Ez volt az első

Ez volt az első


Bő egy évtizeddel ezelőtt még csak kívülről szemlélhettem az M3-as BMW-ket. Áhítattal csodáltam minden egyes megpillantott darabot, és legtöbbször csak arról ismertem fel, hogy őrült módon cikáztak vele a forgalomban. Csak simán M3-asnak hívtuk – BMW nélkül -, mégis egyértelmű volt.

Hírnevét a szóban forgó E36-os óta tovább öregbítette a következő M3-as generáció, melynek motorját nemrég a Z4 M Coupéban próbálhattuk ki. Most néhány évvel később, több mint 2 évvel az új hármas sorozat bemutatása után, megérkezett a legújabb M3-as, és mi az elsők között utaztunk el kipróbálni.

Egy kis M3 történelem
Több mint 20 évvel ezelőtt 1986-ban gurult ki az első M3-as a gyárból. Az E30-asból készített sportmodellből mindössze 5000 ezer darabot terveztek eladni, de 91-ig 18 ezer fogyott belőle a kabriót is beleszámítva.  Ez az egyetlen sorozat, amit négyhengeres motor hajtott, kezdetben 195 majd 215 lóerővel. M3 Sport Evolution néven 238 lóerővel is kínálták.

Történelem

Történelem


92-ben jelent meg a második generáció (E36), amiből közel 72 ezer darab kelt el, az összes kivitelt beleszámolva. Soros hathengeresre váltottak, ami menet közben 286-ról 321 lóerősre erősödött. A nagy keresletre való tekintettel készült belőle négyajtós kivitel is.

1999-től 2006-ig gyártották a legutóbbi (E46) harmadik generációt, amit egy szintén soros hatos hajtott, 343 lóerővel. 2003-ban jelent meg a 360 lóerőre izmosított M3 CSL, aminek 4,9 másodperc is elegendő volt a 100 km/órás sebesség eléréséhez, az első szériában szerelt szekvenciális váltóval, az SMG-vel. Több mint 85 ezer darab kelt el összesen, ebből 30 ezer volt kabrió. 

 M3 = csúcstechnika

Ha M3, akkor csúcstechnika. Nincs ennél természetesebb dolog a Földön, ha az M3-asról van szó – mondta a bemutatókon kötelezően felmutatott termékfelelősök egyike. Látszott rajta, hogy komolyan gondolja, és miután kipróbáltuk az autót, már mi sem kételkedtünk a szavában.

20,5 millió lesz az ára

20,5 millió lesz az ára


Természetesen az új motorkoncepció a lényeg, ami egy vadonatúj, magas fordulatszámú V8-ast takar. A két generációt megért, kiváló soros hatost küldték vele nyugdíjba, így nagyon jónak kell lennie.

Gondolhatnánk, hogy a plusz két hengertől nehezebb és lustább lett, de a valóság egész mást mutat. A BMW Forma1-es csapatának tapasztalatait felhasználva a motor 15 kilóval könnyebb, mint hathengeres elődje, és közel olyan hévvel pörög, mint maga a versenyautó. Ehhez nem kell kihúzatni sem, az M3-as a teljes fordulatszám-tartományban szédületesen aktív, a gázpedál reakciója pedig olyan sebes, hogy elég ha szinte rágondolunk, máris komoly terhelés éri arcszerkezetünket.

Árulkodóak a kereken 4 literes motor adatai is. Maximális 420 lóerős teljesítményét 8300-as fordulat mellett viszi át az útra, maximális nyomatéka 400 newtonméter, amiből 320 már 2000-től kihasználható. Álló helyzetből 4,8 másodperc alatt gyorsul százra, innen 34 méter alatt fékezhető nullára.     

Az M3-as minden porcikáját a száguldásnak rendelték alá, így talán nem is meglepő, hogy egy normál hármas Coupé-val, mindössze 20 százalék közös alkatrésze van. Ilyesmi céllal került fel az M3 CSL és az M6-os után a karbontető is, aminek legfőbb funkciója nem az eső elleni védelem.

Speckó Michelin abroncs, versenybetétek

Speckó Michelin abroncs, versenybetétek


Egy hagyományos tetővel szemben a szénszálas műanyag 5 kiló spórolást jelent, amit az autó legmagasabb pontjáról lévén szó, mérhető gyorsulást eredményez. Apróságnak tűnik, de ezek azok a dolgok, amitől ennyire eszméletlenül gyors, és stabil lesz egy BMW.

Két gombnyomás az élet

Ha beültünk az M3-asba, két gombbal fogunk rövid időn belül szoros barátságot kötni. Az egyik a start gomb, a másik az M gomb. Előbbi életre kelti mind a 420 lóerőt, utóbbi pedig igazán csípőssé teszi.

A motorházban egy deka hangszigetelő elem sem akadályozza a hang kiáramlását, de ne egy szokásos amerikai V8-as dübörgésére számítsunk. Ez egy precíz német szerkezet, így a hang kicsit visszafogottabb annál. Amibe első hallás után szerelmesek leszünk, az a kipufogóhang.


Négy, viszonylag szolid, kör alakú kipufogóvégződés díszíti az M3-as farát, mégis olyan örömet okoznak, amit káros kipufogott gázok csak ritkán tesznek. Olyan mélyen, olyan ércesen zenélnek a csövek, hogy egy 911-es Porsche is elbújhat mellette. A Porsche egyébként konkurens, érdekes, hogy az RS4-es Audit viszont nem jelölte meg annak a gyár. Szigorúan az izmos kupékból szemezgettek.      

Zenél a kipufogó

Zenél a kipufogó


Az M feliratú gombot a kormányon találjuk. Ezzel a gombbal aktiválhatjuk azon beállításokat, amiket korábban az iDrive-on keresztül finomhangoltunk. Saját ízlésünk szerint másodpercek alatt puhányabbra vagy durvábbra kapcsolhatjuk a beállításokat.

Feszesebbre hangolhatjuk a lengéscsillapítást, csökkenthetjük a kormány szervórásegítését, és kiválaszthatjuk a menetstabilizáló beállítását. A gázpedálreakció pedig menthetetlenül hiperérzékennyé válik. Ehhez hasonlót csak sportmotoron érezni.

Vigyázat! A menetstabilizáló kikapcsolása, könnyedén 20,5 millió forinttal (ennyi lesz az ára) rövidíthet meg bennünket. Hiába az eszméletlenül stabil futómű, a hátsó kerekekre rászabadított lóerő-mennyiség olyan könnyedén forgatja meg az autót, mint Klausmann Viktor a szerencsekereket. Mindezt az új hátsó önzáró diffinek hála, olyan szép íven teszi, hogy az bármelyik driftversenyen megtapsoltatná a közönséget.

Pályára termett

A nálunk kicsit jobb módban élő nyugatiak előszeretettel viszik hasonló kaliberű autóikat versenypályára, nem törődvén azzal, hogy ezzel percek alatt kinyírják az összes gumit, és jókora pofont adnak a fékeknek is.

Nagyon gyors

Nagyon gyors


Utóbbival biztosan nem lesz nagy gond az M3-asnál, de ha mégsem lenne elég, kérésre versenybetéteket is kaphatunk a kereskedőtől. Mi is ilyen betétekkel autóztunk. A nyikorgó és hangosan karistoló fék talán nem mindenkinek van ínyére a mindennapi utcai közlekedésben, de a fékhatás mindenért kárpótol.

Az alaphelyzetben is gyomorforgatóan erős fékhatást ezzel olyan szintre lehet emelni, amivel bátran körözhetünk egy versenypályán is. Nekünk ez a gyönyörű környezetben fekvő Ascari versenypályán adatott meg, ahol egy közel 5,5 km-es pályán bizonyított az M3-as.

A beállításokkal egy másodpercet sem tököltünk, mivel kemény fiúkról lévén szó, ugyanígy használtuk az utcán is. A 26 kanyarral teletűzdelt pályán olyat mutatott az M3-as, amit kevés szériautó tud. Az utcán vadállat autók többsége általában buta mozgásba kezd egy versenypályán, de ez nem az M3-as.

Csak kézi váltóval van

Csak kézi váltóval van


Viselkedése mentes az idegesítő alulkormányzottságtól, sőt az éles visszafordítóban érezni, hogy ez egyetlen ébrenhagyott elektronika, a menetstabilizáló ment csak meg attól, hogy egy jókora darab gumit az aszfaltra kenve, ne faroljunk ki.

Semmiség átfűzni egy szűk sikánon, 200-ról 80-ra fékezni pedig egy szempillantás műve. Az M3-as szinte mindenhol befordul olyan sebességgel is, amit eleinte csak nehezen tudunk megszokni.

Épp ezért megfelelő alázattal kezeltük az utcán, és sokszor olyan előzésekbe sem mertünk belefogni, ami ilyen irtózatos motorerő mellettmeg sem kottyant volna neki. Sok ellenféllel nem találkozhatunk az autópályán sem, 250 km/órás sebességig egy Ferrari sem léphet meg igazán. Ezek után jön egy apró gond, amit 1500 euróért tudunk csak orvosolni. Ennyiért iktatják ki az elektronikus leszabályozást.

BMW M3 Coupe
Motoradatok
Lökettérfogat3999
Hengerek/szelepekV8/24
Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.)309(420)/8300
Max. nyomaték (Nm/ford.)400/3900
Menetteljesítmények
Gyorsulás (s, 0-100 km/h)4,8
Végsebesség (km/h)250
Fogyasztás
Város (l/100 km)17,9
Lakott területen kívül (l/100 km)9,2
Vegyes (l/100 km)12,4
CO2 kibocsátás (g/km)295