Éljen, éljen, éljen! Úgy néz ki, a Fiat mostanra túlélte a saját menedzserei, a hibás termékpolitika és a verseny fokozódása okozta krízist. A sorsfordításig vezető munka olyan, akár a pálinkafőzés. Sokáig nincs eredménye, ráadásul az oszlófélben lévő gyümölcs visszataszító állagú cefreként. Aztán amikor a sűrűjén túl van az ember, és jönnek a lepárlások, a végeredmény egyre kívánatosabb.

Kikelt a sírból

A hosszú szerencsétlenkedés után a Fiat pár éve felmérte a helyzetet. Vagy legalább olyan színvonalú autókat gyárt, mint a többiek, vagy még inkább visszaszorul és a végén belefullad az adósságokba. Esetleg a kis tőzsdei érték miatt lenyeli egészben valami törtető kínai autógyár. A Panda, a Grande Punto, a nálunk nem kapható Croma mind a jó irányba mutat. Erre mondta egy igazi nagyágyú, hogy az autógyáraknak nincs olyan problémájuk, amit jó termékekkel meg ne lehetne oldani.

Bár a teljes Fiat-csoportot irányító Sergio Marchionne lazán, pulóverben jelent meg a Bravo bemutatóján, ettől függetlenül ő a mai autóipar egyik legkeményebb vezetője. Ahogy a Fiatot majdnem két évtizedes lecsúszás után visszahozta, azt oktatni kéne a menedzserpalántáknak. Tavaly 16,7 százalékot ugrottak az értékesítések, jócskán nőtt a Fiat részesedése a nyugat-európai piacon, ráadásul most már pénzt is keresnek az eladott autókon.

Az embléma is új

A Stilo leváltásakor a Fiat ismét komolyan vette magát. Az ötcsillagos törésteszt elég valószínű, a kötelező karbantartás költségét rendesen megvágták az elődhöz képest, az autó szép és a Fiat felső vezetése biztos benne, hogy a Bravo minősége is megfelelő lesz.

Döntő előnye a régi-új névnek az ismertség. A Bravóról széles néprétegek tudják, hogy két generációval ezelőtt egy Golf-méretű Fiatot jelölt. Ezzel megspórolható az a nem kis érvágás, amelyet egy új név bevezetése jelent, és a kevéssé sikeres Stilo is eltűnhet a süllyesztőben. Okos megoldás. A Bravóval megjön az új logo is, amely az 1931 és 1968 közötti emblémára emlékeztet. A napokban megújult Fiat-weboldalon már a rubinvörös embléma látható.

Mivel olcsóbb és nagyságrendekkel gyorsabb, így szinte csak számítógépen folyt a Bravo kifejlesztése. Nem is születtek agyagmodellek, csak a számítógépen készre tervezett autót építették meg. A Stilo-padlólemez megtartása a virtuális tervezéssel együtt megdöbbentően felgyorsította a kocsi születését.

Mindössze 18 hónap kellett a Bravo kifejlesztéséhez, amiben a valódi prototípusokkal megtett több százezer kilométer és az élesben végrehajtott töréstesztek tucatjai is benne vannak. A rendkívüli gyorsaság haszna, hogy a gyár fél évvel hamarabb vezethet be egy versenyképes autót a jócskán kifakult előd helyett.

Elöl jobb, hátul nem

Az ötajtós Stilo biztosan nem volt olyan csinos, mint utódja, de hátul több helyet kínált, lábtér legalábbis nem sok marad nyurga vezető mögött. Az új autóból sajnos kimaradt a tologatható hátsó üléspad, pedig ez igazán előremutató volt a Stilóban.

Addig is, míg a kombi 2010-re elkészül, a Fiat szerint a Bravóé a legnagyobb csomagtér a kompakt ötajtósok között 400 literrel. Az olaszok szelektíven észlelik a konkurenciát, igazából a Civic jobb 456-tal, de azt ők valami miatt nem számolták. Máskor meg a Bravónál hosszabb Mazda3-at hagyták ki a buliból, így 434 centivel mindjárt ők jönnek ki legjobban a méretversenyből.

Windows a Bravóban, kék halál nélkül. Részletek és motorok a túloldalon


Itt a modern kor

Aki hozzám hasonlóan átkozza a Stilo első üléseit, az fellélegezhet. A modellváltással komoly javulás állt be, a Bravo közelebb került a jóhoz. Egyértelmű, hogy a Fiat adott a jó minőségérzetre és a sok tárolóhelyre. Az ajtóbehúzó mélyedésekben elvan a telefon, az utasülés alatt kapunk fiókot, a térképtartók elöl és hátul is nagyok. A műszerfal kockás felülete olyan mint a SEAT Alteában, de a spanyol egyterűvel szemben nem kőkemény, hanem barátságosan puha anyagból van.

Navigáció, ésszerűen

A Bravóból tekintélyes a felszereltségi választék és elérhető benne mindaz, amire a modern időkben az autótulajdonosnak szüksége lehet. A Microsofttal kitalált Blue&Me Nav-rendszer része az USB-csatlakozó a váltókar mögött, a hangvezérlés a rádióhoz és a navigációsrendszerhez, plusz a berendezés képes vezeték nélküli kapcsolatot létesíteni mobilunkkal. A pendrive-on beadható navigációs térkép egyik előnye, hogy nem kell CD-váltót rendelni az autóhoz, ha egyszerre szeretnénk iránymutatást és zenét hallani. Nyugaton 500 euró (127 000 Ft) lesz a Blue&Me Nav felára, ami a nem gyári rendszerekkel is versenyképes.

Turbó és takarékosság

A legérdekesebb motor a 122 vagy 150 lóerővel választható 1,4 literes benzines. A kicsi négyhengeres a turbófeltöltéstől ennyire erős, és bár új, nem közvetlen befecskendezéses. A kétféle motor maximális nyomatéka egyaránt 206 Nm, amit az erősebb kicsit magasabb fordulaton ér el. A Sportkivitelű 150 lóerősben egy műszerfali gombnyomásra 230 Nm lesz a csúcs, a százra gyorsulás pedig 8,2 másodpercre javul. Aki ezt vezette, az jól húzó és pörgős motorról mesélt utána.

Az autógyárak nem véletlenül nyomják a kis hengerűrtartalmú benzineseket feltöltéssel. Az 1,2 literes turbós Twingóval készülő Renault, az 1.4 TSI-vel villantó VW, a 180 lóerős 1,6-os turbót gyártó Opel és a Fiat is tudja, hogy a kis turbómotorok elvileg takarékosabbak egy hasonló teljesítményű szívó kétliteresnél.

Két dízel, három benzines

Én végül a 150 lóerős dízelt fogtam ki, amely hozta a szokott jó formáját, gazdagon mért nyomatékkal, egy négyhengeres dízelhez képest sima járással és csendes működéssel. 120-nál közel zajmentesen futott a kipróbált autó. A futóműről váratlanul kevés derült ki, mert a rövid próbaút majdnem nyílegyenesen vezetett, mintha sivatagban autóznánk. Rómában kevesebb az úthiba, mint nálunk, de az átjött, hogy a magyarországi Bravókat nem a 17 és 18 colos gyári felnikkel érdemes megrendelni.

Kipróbálva az autót, eléggé szerénynek tűnik a 120 000 darabos éves terv (az Astrából tavaly 11 hónap alatt elment 490 000). A Bravo április végén rajtol nálunk, a legolcsóbb a szívómotoros 1,4-es lesz, a legtöbbet pedig a 150 lóerős Multijet dízelért kell majd leperkálni. Az alapárakról még semmit nem tudunk.

Benzines motorok:

1.4 66 kW-90 LE/5500, 128 Nm/4500, 12,5 s, 179 km/h, 6,7 L/100 km
1.4 T-JET 90 kW-122 LE, 206 Nm/1750
1.4 T-JET 110 kW-150 LE, 206 Nm/2000 (230 Nm/3000 Sport felszereltséggel)

Dízelmotorok:

1.9 MJET 8V 88 kW-120 LE/4000, 255 Nm/2000, 10,5s, 194 km/h, 5,3 L/100 km
1.9 MJET 16V 110 kW-150 LE/4000, 305 Nm/2000, 9,0s, 209 km/h, 5,6 L/100 km

(A motorváltozat után a teljesítmény, a nyomaték, a gyorsulás 100-ra, a végsebesség és a szabványos átlagfogyasztás következik. A hiányzó adatokat a gyár nem közölte.)