Nem mindenki vehet Ferrarit. Olyan ritkaságot, mint az Enzo Ferrari, pedig csak azok, akiket a gyár kitüntet e lehetőséggel. Már a gyártás során minden egyes alvázszámhoz tartozott egy név. Csak a szuper tehetősek és szuper megszállottak kaptak esélyt a 150-160 millió forintos vételár befizetésére. Néhány büszke Enzo Ferrari tulajdonos: II. János Pál Pápa humanista futballista, Paul Allen, a Microsoft társalapítója, Jay Kay, a Jamiroquai frontembere Nicolas Cage színművész, Eric Clapton lassúkezű gitáros, Tommy Hilfiger divattervező, Bernd Pischetsrieder, a Volkswagen csoport elnöke, Michael Schumacher hivatásos gépjárművezető, Rod Stewart táncdalénekes, Jay Leno, Amerika Friderikusz Sándorja.

Ferrari Enzót birtokolni nem a pénzről szól. Részvételi lehetőség Olaszország legnagyobb misztériumjátékában. A cég még azt is kiköti, hogyan kell bánni az autóval. Aki nem követi a modenai testamentumot, olyan szigorú büntetésre számíthat, mint hogy letiltják a gyári exkluzív partik VIP listájáról, vagy ami még borzalmasabb, soha többé nem vásárolhat Ferrarit. Gyűjtők számára ez valóban rémálom. A gyár exkluzív 349 darabból álló sorozatként hirdette az Enzót. Mivel azonban túl sok hírességet bántottak meg, engedtek a nyomásnak, és +50 darabbal megtoldották a szériát. Így lett 399 db a jelenlegi autók száma. Pontosabban 399+1. Az utolsót, a 400-as alvázszámút II. János Pál kapta, aki – ahogy a Ferrari elnöke, Luca di Montezemolo megfogalmazta – “Humanitás útjának első rajtkockájában volt 26 évig”. A Szentatya egész életében kedvelte a Ferrarit. A sportkocsi-gyár “gyümölcsöző vállalkozói tevékenységét a közösségi szellemből forrásozó lelkesedésnek és komoly munkának köszönheti.” – mondta a Pápa.

Hit. Remény. Szeretet.

Azon csodálkozom, hogy a Ferrari a legnagyobb szponzorának logotípiáját ez idáig még nem festette versenyautói oldalára. A vatikáni illetőségű társaság emblémáját, a keresztet kevesebben ismerik a világon, mint a Coca-Cola feliratot. A Forma1-ben való megjelenés igazán jót tenne a márka globális ismertségének. Az apostoli Anyaszentegyház és a Ferrari partnersége hosszú évekre nyúlik vissza. Egy ilyen erős támogatóval nem csoda, hogy ennyi világbajnokságot nyertek. Őszentsége saját Ferrari Enzoját egyik alapítványa javára ajánlotta fel. Ezt a Sotheby’s 250 millió forintért értékesítette. Mivel II. János Pál már az égiek asztalánál ült, helyette XVI. Benedek Pápa vette át az összeget. Ő is részese lett a Ferrari legendának. Megkapta a Ferrari világbajnoki autójának volánját. “Egy világbajnoki autó kormánya a Római Katolikus Egyház pilótájának” – mondta pátosszal Luca di Montezemolo. 2657_25009_784x523

Egy felszentelt domina

Eddigi legdrágább tesztautónkhoz csak főhajtással és extrém mennyiségű alázattal merünk közelíteni. Maga az ellentmondás. Egy versenyautó, amit soha sem szántak tényleges versenyzésre. Egy műtárgy, amit akár 350km/h sebességgel is lehet mozgatni. Egy üreges belsejű szénszálas szobor. Egy freskó, a sportkocsik templomának oltárképe. Olyan, mint Szűz Mária. Sokan imádják, de csak a kiválasztottaknak jelenik meg búcsúnapokon. Most itt van előttünk a fetisizált sebességbálvány. A Vatikán ajánlásával. Alig áll ki a földből, szinte egybeolvad az aszfalttal. Derékmagasságban van a tető. Alacsony növése ellenére viszont szélesebb, mint egy átlagos kisgazda kombájn. A Pininfarina autóruhagyár kemény élű gépmadár-designba csomagolta az alkatrészeket. A kabin egyértelmű pilótafülke karakter, a hatalmas levegőbelépő csatornák mintha egy sugárhajtóművet táplálnának. 2657_25015_784x523 A drámai komponálás miatt álló helyzetben is tökéletes a mozgás illúziója. A kabin háta mögött hatalmas üvegházban a V12-es virít. A szögletes formák felpuhulnak hátul. A négy kerek lámpa közé feszített íves spoiler kb. 60km/h körül nyílik ki. Az Enzo formája nem harmonikus, de nem is akar az lenni. Modern. Kortárs. Olyan, mint egy Haute Couture ruhadarab. Nem mindennapi viseletként, hanem a show kedvéért készült. Szexepilje a színe. A vérvörös maga a Ferrari misztikum. Ő a Vörös Ruhás Nő. Minden férfi megnézi, mindenki megkívánja, és mindenkinek ugyanaz jut eszébe róla. Gazdái pontosan ezért hét lakat alatt őrzik. Elődei, az F40-es, és az F50-es olyan gorombák voltak, mint Piedone. Először ütöttek, azután kérdeztek. A vezető megharcolt az életéért. Kíváncsiak vagyunk, hogy az autó, aminek fejlesztésében Michael Schumacher is részt vett, milyenre sikerült. 2657_24995_784x523

Adjunk gázt!

Az ülés kagyló. Pont, mint Botticelli Vénusz születése c. képén. Szénszálból szőtték a karosszériát. Pár alumínium alkatrész kivételével az utastérben is csak a szürke karbont látni. Nincs sok felesleges dolog. Kormány, két pedál és pár gomb. Fordulatszámmérő 10.000 ford/percig számozva, sebességmérő 25-ös osztásokkal és egy Forma1-ből ismert LCD kijelző. Fiat kapcsolók és Fiat kulcs. Méltatlan. Lényegében nincs csomagtartó és rádió még felárért sem rendelhető. Van viszont gyújtás, nyomógombos indítás és a dobhártyán lüktető szívverés. A magas alapjáraton egyenletesen duruzsol. Mint egy vidám pop dal a RAI 1-on. A kabinban alig van hang. Kívülről is csendes. Elegáns. Ez a visszafogottság szép teljesítmény a néptől, amely imád túlozni. Köztudott, hogy az olasz férfiak szexuális teljesítőképességüket sportkocsijuk hangjával kívánják 2-3 falunyi távolságban is tudatni. Úgy látszik, a mérnökök véletlenül elolvastak egy zajkibocsátási EU direktívát. 2657_24989_784x523 Olyan finom alkatrészekből készül a motor, hogy összefut a nyál a közlekedésgépészek szájában. Ezt a motort valószínűleg órások és ékszerészek építették. A mesterek keze alatt a kerámia, titán, alumínium és platina csodálatos műremekké vált. Svájcban sem ketyegnek szebben az órák, mint ez a 12 henger. A sebességváltás a kormány mögötti kis karbon leffentyűkkel történik. Jobb leffentyű fel, bal le. Kattintás a jobb leffentyűn. A hatalmas fordulatszámmérőn megjelenik az 1-es fokozat jelzése. A fék elengedésekor készségesen gurulásba jön az Enzo. A szénszálas karosszéria olyan, mint egy túlméretes uzsonnás doboz. Mi vagyunk a szendvicsek. Elméletben merevebb, mint az acél és fele annyit nyom. Mégis furcsa reccsenések-roppanások jönnek mindenhonnan. A kerékdobokban felverődő apró kavicsok a lábunknál kopogtatnak. Nincs kárpit, nincs szigetelés. A négy futóművet az uzsonnás doboz sarkaira csavarozták. A leginkább a kavicsok koppanását és az óriási gumik gördülési zaját hallani. Bridgestone Potenza Scuderia (345/35 ZR19) abroncsot kifejezetten az Enzo részére fejlesztették. 2657_25045_784x523 Az autó a lábfej legkisebb mozdulatára belefúródik az atmoszférába. Maga alatt ritkítja a levegőt, maga felett sűríti azt. A gyár szerint 300 km/h körül az aerodinamika 750-800kg súlytöbbletet ébreszt a karosszérián. Ennél nagyobb sebességnél azonban csökken a leszorító erő, hogy az autó elérhesse végsebességét. A hatalmas leszorító erő és az autó alatti szívóhatás sebességfüggő változását a vezethetőségben egyáltalán nem érezni. Csak azt, hogy nem lehet letépni az útról. A gyárban rátapasztották az aszfaltra, azóta úgy maradt. Varázslat. 3000 fordulattól megjelenik egy ércesebb hang. Pozan vagy trombita? A motor megköszörüli a torkát, mintha rákészülne az egy oktávval magasabb hangfekvésre. A motortérben abbahagyja Adriano Celentano a duruzsolást. A motort vezérlő számítógép érezhetően babrálgatja a rövidke szívócsővek hosszúságát, a szelepek vezérlését. Felhangzanak az Úr angyalainak harsonái! 7000 körül elszabadul a pokol. Vagy megnyílik a menny? Csak Forma-1-es versenypályák közelében hallani hasonlót. Ezt a magas, érces, fémesen sipító hangot. Már világos, hogy miért gondolta a Szentatya, hogy a sportkocsik jó megoldást jelentenek Krisztus Örömhírének továbbadására. Az Enzo a legkisebb gázra is vehemensen reagál. Akkorákat harap a levegőbe, mint Buksikutya a postás nadrágszárába. Mintha a newtoni törvények nem jutottak volna el Olaszországba. A fizika megszűnik. Az időalagutat Maranellóban nyitják meg. 2657_25033_784x523 A tévedésből szentté avatott szűz valójában egy transzvesztita domina. Minden fokozatváltás egy újabb ostorcsapás. A másodperc heted része és újabb ütés érkezik a tarkótájon. Úgy vagdalódzik a fokozatokkal, mint egy TV székházlátogató a parkpóznával. 9 cm-rel repülünk az aszfalt felett. Egy átlagos csatornafedél-lehelyező munkás számára ez még bőven a tűréshatáron belüli eltérés. A százmilliós káreseményt elkerülendő, akár csak a Murciélago-nál, az Enzonál is gombnyomásra megemelhető az autó orra. Úgy tűnik, hogy az 1-es fokozat 80 km/h-ig megfelelő lenne. A kettes akár 180-ig is. A gyorsulás kulturált szavakkal nem írható le. 0-100 km/h 3,4 másodperc, 0-200 km/h kereken 9 másodperc. Kétszázra! Ijesztő. A kormányt könnyű csavargatni. Brutális teljesítményéhez képest egyszerűen vezethető. Olyan mintha némi alulkormányzottság lenne. Lehet, hogy csak a menetstabilizáló elektronika szimulálja. Trükkös, mert nincs középen a súlypont. A tömeg 56%-a hátra jut. Az elektronika kikapcsolható, bár a gyári gépkönyvben ez a “szigorúan kerülendő” felirat alá van bejegyezve. A modern futóművezérlést két állásban lehet használni. Ezeket szuperszerényen Sport és Race (verseny) üzemmódnak nevezték el. Bármit is válasszunk, az autó az aszfalthoz mindenképp oda van ragasztva. 2657_25027_784x523

Kívánatos és használható

Kívánatos és ráadásul használható. Olyan, mint egy gyönyörű olasz modell, aki tud főzni és porszívózni is. Szép és okos is egyben. Nem csoda, hogy a maranellói érsek ujjongó szóval ügyesen zsoltárt énekel neki. Egy ajándék. Reméljük, a Ferrari marad, ami kezdetben vala, most és mindenkor és mindörökkön-örökké. Ámen.