Mazda MX-5 – Gramm stratéga

Egy jó kezdés után nehéz még jobb folytatást elérni. Nem csak a filmiparban igaz ez az állítás, de az autóiparban is. A Mazda MX-5 sikeréről pedig nem érdemes vitát nyitni, a Guinness rekord és a több, mint 725 ezer eladott példány magáért beszél.

Magyarországra a tavaly genfi bemutató után egy évvel érkezett meg a harmadik generációs MX-5 roadster, ami a beépített technikai megoldások alapján biztosan nem hoz szégyent elődeire. A japánok szeretnek hangzatos kifejezéseket aggatni autóikra, az MX-5 esetében ez úgy hangzik: Jinba Ittai (e: dzsinba ittáj). Ez az eszme a ló és lovasa egységét jelenti, lefordítva a vezető és az autó egységére utal.

Az új MX-5-ösnél a legfőbb cél az volt, hogy jóval stabilabb és erősebb legyen, mint elődje, úgy, hogy közben a súlya csak minimálisan növekedjen. Ez sikerült, a 10 kilogrammos többletsúly elfogadható, a plusz 47 százalékos csavarószilárdság és a 22 százalékos hajlítószilárdság növekedés és a nagyobb karosszéria mellett.

A vezetési élményt szolgálja az 50:50 százalékos súlyelosztás, a lejjebb került súlypont, valamint a részlegesen önzáró hátsó diffi (2 literes motornál), ami nélkül elképzelhetetlen a szabályos driftelés.

Külsőleg a korábbinál nagyobb mértékben változott – szerintünk előnyére – az MX-5, aminek legfőbb eredménye, hogy immáron egy 190 centiméteres vezető is kényelmes üléspozíciót vehet fel.

Maradt a világ legegyszerűbb módon mozgatható vászonteteje, a vezetőülésből nagyjából 3 másodpercig tart kinyitni, és nem tart sokkal tovább visszazárni. Persze nyitott állapotban nem árt egy jó napszemüveg és egy baseball sapka a fejre, különben alaposan összeborzolja a szél a hajunkat és szemöldökünket.

Két motorral, egy 126 lóerős 1,8-assal, és egy kétliteres 160 lóerős benzinessel kínálják az MX-5-öst, utóbbit próbáltuk ki. A teljesítmény bőven elég az élményhez, az alacsony üléspozíció és a sportos kipufogóhang megteszi jótékony hatását.

Ugyan 210-et is tud az erősebbik MX-5, 140 fölé már nem nagyon vágytunk, ezalatt is bőven izgalmas volt a Tata környéki kanyargós útvonal. Csukott tetővel sem kényelmes hosszabb távon túllépni ezt a sebességet, a szélzaj erőssége miatt.

A megnövelt teljesítményű fék érezteti hatását, a hatfokozatú kézi váltót pedig élmény megmarkolni és rövid úton a következő fokozatba rántani. A gyengébbik motorhoz csak az ötsebességes váltó választható.

Az 1,8-as alapmodell ára 5 449 000 forinttól indul, ennyiért egy viszonylag puritán, de már használható roadstert kapunk. Ehhez jár az oldallégzsák, a rádió az elektromos ablak és tükör és a központi zár is.

A legjobban felszerelt 1,8-as ára 6 699 000 Ft, míg a kétliteres csak egyféle felszereltséggel kapható 7,7 millióért. Ebben a xenon fényszóró mellett 17 colos alufelniket, Premium Bose hifit, bőrkárpitot és önzáró differenciálművet találunk.

Akárhol is keresgélünk, navigációs rendszerrel, xenon fényszóróval, 6 légzsákkal, 18 colos könnyűfém felnivel ennyi pénzért nagyon jó választásnak tűnik a Mazda6 MPS 9,4 millióért.

A Mazda új 260 lovas sportlimuzinjáról a második oldalon olvashat


MPS – Mazda6 260 lóerővel

Eladások tekintetében jól szalad a Mazda6 is, de eddig nem volt belőle igazán ütős modell. A 166 lóerős 2,3-as benzines nem volt átütő siker. Most viszont itt van az MPS, minden idők legerősebb Mazda limuzinja.

260 lóerős, 2,3 literes turbómotor került előre, maximális nyomatéka 380 newtonméter. A motoron kívül több apró módosítás is azt segíti, hogy a Mazda6 MPS-ből egy igazi büntetőgép készüljön. A külső csinosítgatáson kívül nagyobb fékek és sportosabbra hangolt futómű segíti a teljesítmény uralását. Persze ezek magukban keveset érnek, így új összkerék-hajtással készül az autó.

Ennek köszönhetően szinte bármilyen körülmények között átvihető az erő anélkül, hogy elfüstölnénk gumikat, vagy kicsavarná a kezünket a kormány. Ha minden klappol, 6,6 másodperc alatt érjük el a 100 km/órás sebességet, a végsebességet pedig 240-ben limitálta a gyár. Hatsebességes kézi váltó viszi át az erőt, a kar passzentosan jár a fokozatok között.

Rövid próba után két dolgot éreztünk a futóművel kapcsolatban. Az egyik, hogy a keményítés ellenére továbbra is használható maradt az autó a hazai útviszonyok között, illetve, hogy valószínűleg nagyon durva dolgot kell ahhoz csinálni, hogy meginduljon a fara.

Az elsőkerekes szedánhoz képest az MPS-nek valamivel kisebb a csomagtere a hátsó hajtás miatt, a plusz merevítések következtében nem hajthatóak le a hátsó üléstámlák sem. Az MPS belsejében vannak még apróbb változások, de lényegében alig tér a normál változatoktól.

9,4 millió forintért adják az MPS-t, ami a konkurensekhez képest kedvező ár, bár közel sem lesz annyi hódolója, mint a Mitsubishi EVO-nak, vagy az STI Imprezának. A Mazda fő konkurensként nem is ez említett márkákat, hanem főként a németeket sorolta fel, valamint az Alfa GTA sorozatot.

Akárhol is keresgélünk, navigációs rendszerrel, xenon fényszóróval, 6 légzsákkal, 18 colos könnyűfém felnivel ennyi pénzért nagyon jó választásnak tűnik a Mazda6 MPS 9,4 millióért.