Kinek, kik ellen?

Nagy szó egy magyar ember életében, ha egy családi ház értékű és egy Suzuki Swiftnél hatszor erősebb autót vezethet, pedig ettől van még feljebb is. Mégsem tudjuk magunkat visszafogni, és elámulunk a hatalmas teljesítményen, a mértéktelen luxuson, amit a hosszított A8 W12 nyújt.

Könnyű vezetni az A8-ast, nem tűnik fel, hogy 5,2 méteres

Könnyű vezetni az A8-ast, nem tűnik fel, hogy 5,2 méteres


Az A8 L W12-nek gyakorlatilag két igazi konkurense van, a BMW 760iL és az új Mercedes S 600, abc- vagy megjelenési sorrendben. Közülük ugyan az A8-as szinte a leggyengébbnek mondható a számok tekintetében, de ebben a 400 lóerő feletti magasságban már nem sok múlik néhány lóerőn és newtonméteren.

Annál is inkább, mivel ezek az álomautók nem versenyautónak, hanem inkább reprezentatív célokra használatos luxusautónak készülnek. Bár már ebben a kategóriában is gyakori a sofőr alkalmazása – főleg a hosszított változatoknál -, azért itt még fontos szempont a minél jobb vezethetőség.



Az A8-ast ebben nagy előnyhöz juttatja quattro összkerék-hajtási rendszere, ami ezen a teljesítményszinten is teljes magabiztosságot kölcsönöz a vezetőnek. Szárazon kevésbé, csúszós útfelületen viszont mindenképpen előnyhöz jut az Audi, mivel egy hátsókerék-hajtású autót 500 lóerővel már nem veszélytelen ilyen helyzetben elkormányozni.

L = Lábtér

Az L betű a lang, azaz a hosszított tengelytávú változatot jelöli az A8 esetében is, akárcsak a BMW-nél. Ez a gyakorlatban 130 milliméteres tengelytáv-növekedést jelent, aminek előnyét kizárólag a hátul utazók élvezhetik, ugyanis ez a mennyiség teljes mértékben a lábteret növeli. Az igazán kényelmes utazáshoz erre szükség is van.


A végeredmény egy rendkívül tágas és minden igényt kielégítően kényelmes fotel, amely ugyanolyan funkciókkal bír, akár a vezetőülés. Emelhető, csúsztatható, fűthető, hűthető, dönthető a háttámla, sőt masszírozás is rendelkezésünkre áll, ha éppen nem utazik velünk saját masszőrünk.

Az utas oldalon hátulról előretolható az első ülés, ha éppen nem állna rendelkezésre elég hely, ez jelzi, hogy a főnök mindig jobb hátul utazik. Az oldalsó és a hátsó roló persze gombnyomásra működik, és ebben a kategóriában már elég csak behajtani az ajtót, onnantól egy mechanika veszi át a feladatot. A hátsó ajtó szinten 90 fokban kinyílik, így a kényelmes ki-bejutás is megoldott.

A választható extrák száma innentől még igen széles skálán mozog, szinte csak a vevő pénztárcájától függ a lista vége. Egy hátsó képernyő a televíziózáshoz, vagy éppen egy kis hűtőszekrény nem jelenthet gondot.
Kritizálni nem nagyon ér, mégis lehet. A fejtér 192 centinél magasabb utas kényelmes szállítását nem teszi lehetővé és a hátsó piperetükröt is kispórolták az A8-ból.

A lényeg – 450 lóerő, 580 newtonméter

Luxusautót lát eleget az ember, talán még ülhet is benne, de egy 12 hengeres limuzint vezetni kell, nem lehet elég hátul pezsgőt kortyolni. Ugyanez a blokk dolgozik, a VW Phaeatonban, sőt turbóval a Bentley Continentalban is.

A nagy tempó miatt nehéz dolguk van a fékeknek. Néhány plusz millióért kerámiafék is rendelhető

A nagy tempó miatt nehéz dolguk van a fékeknek. Néhány plusz millióért kerámiafék is rendelhető


A recept hatalmas teljesítmény, tisztességes nyomaték, quattro hajtás és kormányról is kapcsolható hatsebességes tiptronic automata váltó. A nyomaték csak azért tisztességes és nem bődületes, mivel egy 8 hengeres dízel ezt túlteljesíti, nem beszélve az S 600 830 newtonméteréről.

Azért ne kezdjünk aggódni, az A8 úgy megy, hogy nagyon oda kell figyelni rá. 5,2 másodpercet alatt érjük el a 100-at, alig 17 alatt a 200-at, de a mutatók ugyanazzal a lendülettel haladnak a 280 és a piros mező felé, ami kicsivel 6000 felett kezdődik a fordulatszámmérőn.


Alumínum atléta

Az elindulás nem olyan, mint egy Subaruban, nem füstölnek egy helyben az abroncsok. Először kicsit úgy érezzük, hogy lassúak vagyunk, majd hirtelen egy lórúgás, és nekilendülünk. Bármely fordulatszámról gondolkodás nélkül lőhetünk ki, nincs bűvös határ, egyedül a sebességváltás miatt kényszerülhetünk minimális kényszerpihenőre.

A tiptronic váltómű finoman és mindenféle nehézség nélkül birkózik meg a rá nehezedő erőkkel, egyedül a gyorsaságon lehetné még valamicskét finomítani. Kis fülekkel kormányról is kapcsolhatók a fokozatok, de az A8 nem az a versenyző típus, amiben ezt a lehetőséget gyakran kihasználnánk.


Nem mintha nem szorongathatnánk meg vele bárkit is az utakon, de egy luxusautó mégsem erre termett. A konkurensek közül viszont biztosan vele lehet a legkönnyebben dinamikusan autózni. Ebben a hajtásán kívül a 2 tonna alatti összsúly is segíti, ami mintegy 200 kilogrammos előny a Mercedes S 600-hoz képest.

Nem érezni rajta az 5,2 méteres hosszt sem, könnyen átérezhetőek a méretek, nem rettegtünk benne vezetni, pedig az autó ára meglehetősen nyomasztó. A közel 34 milliós alapárból néhány extrával könnyedén összejött a 40 millió forint, ami igencsak elgondolkodtató, még inkább ijesztő összeg.

A 12 hengeres motor normális körülmények között szolidan megbújik a motortérben, nagy fordulaton viszont vadállattá változik. Ilyenkor nem csak a motor zúg fel iszonyatos erővel, de a kipufogó is jelentős élményadaggal gazdagítja az utasokat és a külső szemlélőket is.

Vezetni élmény

Csuklómozdulatra vagy akár ujjlenyomatunk hatására hördül fel egyszerre a 12 tenor. A vezetési pozíciót gyorsan magunkra állítjuk, tanulmányozzuk az MMI multimédiás rendszert, amivel számtalan állítási lehetőségünk van, de nem babráljuk sokáig.

Akár ujjlenyomatunkkal is életre kelthetjük a 12 hengeres Audit

Akár ujjlenyomatunkkal is életre kelthetjük a 12 hengeres Audit


A motor már be is melegedett, néhány egy helyben elvégzett lábmozdulat után behúzzuk D-be a választókart és start. Száraz útviszonyok mellett az ESP kikapcsolása szinte hatástalan, a quattro hajtás már szinte túl biztos úttartást tesz lehetővé.

Gyors kanyarokban erős alulkormányzottság jellemző, bár biztos több olyan ember is létezik a Földön, aki könnyedén farolna az A8-assal. Az egyenesekben viszont szinte elszabadulunk és jókora erőfeszítést kíván, hogy ne veszítsük el önkontrollunkat.

Mindegy, mennyivel megyünk, mindig elemi erővel gyorsulhatunk tovább, csak győzzünk megállni. Határozottan lassul az A8, de először nehézséget okoz felmérni a féktávot, mivel ha nem pillantunk az órára, mindjárt 160-nal repesztünk és ebből mit sem érzékelünk.


Ekkora teljesítmény és tömeg mellé már nem tartom pazarlásnak a több milliós nagyságrendű kerámia fékeket sem, amivel könnyebb dolgunk lehet egy-egy nagyobb fékezésnél.

A légrugós futóművet dinamikus, komfortos vagy automatikus állásban használhatjuk, de sajnos a magyar útviszonyok mindegyikkel kibabrálnak. Hiába használjuk a puhább beállítást, a felgyűrődött aszfalton sajnos pattogni képes az A8 is. Az autópálya az A8 igazi felségterülete.

Itt használható ki a távolságtartó radar is, ami automatikusan fékez vagy gyorsít az előttünk lévő autó mozgását figyelve. Nullára nem képes fékezni, ilyenkor be kell avatkoznunk, amire hangjelzés figyelmeztet, a rendszer határa felfelé 200 km/óra.

A pénz nem számít


Egy 40 milliós autónál már kevésbé számít a fogyasztás, vagy a szervizköltség, így ezekre nem is érdemes sok szót pazarolni. Városra 20,5 liter ad meg a gyár, nekem ez a gyakorlatban inkább 25 liter volt 100 kilométerenként, de gyanítom, van ettől még feljebb is. A 90 literes tank a gyakorlatban 300 kilométerenként is kiürülhet.

Élményre valóban páratlan érzés a 12 hengeres A8, arról pedig, hogy megéri-e ezt a pénzt, nem érdemes beszélni. Ennyit egyetlen autó sem ér, a kérdés csak az, hogy megengedhetjük-e magunknak vagy sem.