Teszt: Ford Maverick 3.0 V6 – Valami amerikai

Szerző: Nagy Gergely levél küldés 
Dátum: 2005.02.25. 06.02

2004 őszén szinte a semmiből jött elő a Ford Maverick. Pedig a Ford hobbi terepjárója régi bútordarab, 2000 óta egyivású a Mazda Tribute-tel.


Maga a Maverick név elég jól cseng a Fordnál. Már a hetvenes években létezett ilyen nevű autó, de akkor még egy amerikai gyártású kétüléses álsportkocsira ragasztották az emblémát. A név örök, csak az autó változik újra és újra.

1993 és 1999 között a Ford Maverick név egy Nissan Terrano kinézetű dzsipet jelentett. Egészen 1999-ig együtt készült a két autó, aztán 2000-ben jött a Maverick második generációja. Ekkor kezdődött a mazdás időszámítás. A Ford Maverick új ikertestvért kapott a Mazda Tribute személyében.

Ne tessék kétségbe esni, ha ennek ellenére a Ford Maverick név nem mondd semmit. Idehaza tavaly ősszel kezdték csak hirdetni az autót, Magyarországon alig három hónapos történelme van a Maverick-nek. Ugyanekkora datálódik a Maverick legutóbbi modellfrissítése, amit aprócska optikai változásokban ismerhetünk fel.

Azt mondják, a Maverick legnagyobb baja, hogy a szabadiőautóra vágyók egyáltalán nem ismerik az autót. Márka idegenek még csak véletlenül sem térnek be a Fordhoz, hogy ilyet szeretnének.

Valószínűleg azért, mert a Maverick semmitmondó külsejével eltűnik a szürke tömegautók között. Kár érte, mert alapjaiban véve ez egy jó autó. Látszik és érezni rajta, hogy az amerikai ízlésvilágnak kell megfelelnie, de ez önmagában nem tragédia.

Formatervezői bravúr vagy zenélve előugró pohártartó még véletlenül sincs. Cserébe irgalmatlan méretű az utastér, és minden apróságnak és nagyságnak találunk helyet. Öten panaszmentesen viselhetik a komolyabb utazásokat.

Egyáltalán nem terepjáró a Maverick, mivel elöl-hátul független kerékfelfüggesztéseket találunk, nem alvázas és nem állandó az összkerék-hajtás. Ezek alapján azonban a Maverick legtöbb ellenfele kihullik a kosárból. Ma már senki sem akar olyan terepjárót venni, mely aszfalton bizonytalan, városban kényelmetlen, 130-nál már hangos, és amúgy is ronda.

A Maverick szépségével kapcsolatban vannak fenntartásaink, de az előző három feltétel alapján a Maverick nem terepjáró. Egész csendes, kifejezetten kényelmes és magabiztosan kapaszkodik a kemény burkolatú utakba. A budapesti utak nem jelentettek komoly kihívást neki. Nagyobb sebességgel is őrzi magabiztosságát, csak a keménység halvány jelét sem mutató szervokormány bizonytalanít el 160-nál.

Alapjaiban elsőkerék-hajtású a Mavercik, automatika osztja el a nyomatékot szükség szerint a két tengely között. Ebbe beleszólni nem lehet, a központi differenciálmű nem zárható. Eleinte meglepett, ahogy a Maverick túlbuzgóan farol havon és jégen. Aztán már kerestem az alkalmat, hogy mikor lehet keresztbe tenni az autót.


Mint egy pórázon sétáltatott nagymedve. A Maverick elektronikus csodaszerek nélkül is könnyen uralhatóan farol. Meglepő, hogy menetstabilizáló elektronika nem is rendelhető az autóhoz, miközben a biztonsági felszereltség példásan bőséges. A függönylégzsák egy amerikai gyökerű terepjárón unikum.

Minden szabadidőautónál nyomatékosan felhívják az ember figyelmét, hogy ez nem terepjáró. Ha a dagonyában ott ragad, ne az autót tessék rugdosni dühödten. A Maverick már ránézésre sem kívánja a komolyabb terepezős kihívásokat. A hátsó lengőkarok a legkisebb buckán is veszélyes közelségbe kerülnek a talajjal, ráadásul az autó alá szerelt pótkerék sem tesz jót az adottságoknak.

Sajnos a Ford nem tartja fontosnak a dízelmotor jelenlétét a Maverickben. A tengerentúli piac nem tart igényt a gázolajos motorra. Marad nekünk két benzines: a 150 lóerős 2,3 literes és a 204 lóerős 3,0 literes. Az előbbi teljesen új, korábban 2,0 literes állt a helyén, tesztünk alanya, a V6-os az előző motor felfrissítésével született meg.

Alig 10 lóerővel kapott többet, de átprogramozták a motorvezérlést, és így teljesen más bőrbe bújt a legerősebb Maverick. Mivel korábban nem vezettük, a változásokat csak elhinni tudjuk, igazolni nem. Az ténykérdés, hogy négyfokozatú automata váltójával együtt egész fickósan mozog. 10,5 másodperc alatt gyorsít 100-ra, 188 km/óra a végsebessége.

Mindenképpen jobb választásnak tartjuk, mint a Mazdában próbált 2,3 literest. Egetverő különbség nincs a két autó dinamikájában, mindkettő inkább a lassú víz partot mos taktikát követve hűti le az ülésfűtéstől felforrósodott tesztelői vérrendszert. Ráadásul nálunk mindkettő egyformán közel 15 litert fogyasztott átlagban, ezért gondolkodás nélkül az erősebb motort választanánk.

Ezzel sem váltunk bérletet a német autópályák belső sávjába, de legalább 8,6 millió forintért kényelmes, tágas és jól felszerelt terepjárónak látszó autónk lehet. Ami jól tűri a havat, és kilinccsel előre tudja venni a kanyart.


Műszaki adatok – Ford Maverick 3.0 V6
MOTORADATOK
Lökettérfogat (ccm) 2967
Furat x löket (mm) 89,0×79,5
Hengerek / szelepek száma V6/24
Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.) 150(204)/6000
Max. nyomaték (Nm/ford.) 262/4850
MENETTELJESÍTMÉNYEK
Gyorsulás (s, 0-100 km/h) 10,5
Végsebesség (km/h) 188
FOGYASZTÁS
Város (l/100 km) 17,0
Lakott területen kívül (l/100 km) 9,3
Vegyes (l/100 km) 12,1
CO2 kibocsátás (g/km) 284
MÉRETEK
Hosszúság/szélesség/magasság (mm) 4441/1825/1762
Tengelytáv (mm) 2620
Csomagtér (liter) 470/1810
Menetkész tömeg/terhelhetőség (kg) 1655/395
Üzemanyagtank kapacitás (liter) 61
Gumiméret 215/70 R16
ÁR, KÖLTSÉGEK
Alapár (forint) 8 600 000
Konkurensek (forint) Mazda Tribute 3.0 V6: 8 999 900
Tesztelt autó ára (forint) 8 600 000
A szériafelszereltség fontosabb tételei Első, oldalsó és függöny légzsák, blokkolásgátló, fűthető ülések elöl, bőrkárpitozás, automata váltó, 6 CD-s rádiósmagnó, manuális légkondicionáló, 16 colos könnyűfém felnik
ÉRTÉKELÉS
a vezess.hu véleménye Meglehetősen szomjas jószág a Maverick 3,0 literes benzinmotorja, noha ereje nem kirobbanó. A látszólag dzsip külsejű autó korlátozott terepjárásra alkalmas, utastere tágas, felszereltsége nagyszerű.
Pontszám (max. 10) 7,75 pont

Kommentek

Újabb halottaskocsi, amivel stílusos a távozás

Az olasz cég Maseratikat alakít át, és azt kell mondjam van olyan stílusos, mint a Rolls-Royce vagy a Panamera halottaskocsi.

Versenyautónak is lenyűgöző a Lexus csúcskupéja

A jelenlegi RC F helyett jövőre az LC kupét küldi csatába a Lexus és a Gazoo Racing a japán Super GT szériában. Már pusztán esztétikai megfontolásból támogatjuk a döntést!

Bluetooth-rádió a kocsiba ötezererért Kínából: ér valamit?

Öreg, vacak autómba olcsó, vacak rádiót kerestem. Találtam is, meglehetősen zsákbamacska jelleggel, előre fizetősen, Kínából az E-bayen. Megvettem. Megjött. Elmondom, milyen.

F1: Hamiltont pörgeti a hátrasorolás

Lewis Hamilton a mezőny végéből indul majd a vasárnapi Belga Nagydíjon, de nem tört le, inkább izgatja a kihívás, a sikert illetően viszont vannak kétségei.

F1: Vettelnek egy duda kéne a Ferrarira?

Sebastian Vettel hol kék zászlókat követel, hol látványosan próbálja irányítani versenyzőtársait.

F1: Verstappent is meglepte az első hely

A Belga Nagydíj második szabadedzését megnyerő Max Verstappent is meglepte a Red Bull versenyképessége, de nem fogja elbízni magát.

F1: A Ferrari pocsék a hosszú etapokon

A Ferrari nem brillírozott a Belga Nagydíj szabadedzésein, Kimi Räikkönen szerint sok dolga lesz a csapatnak. Sebastian Vettel nem tudja, hol állnak.

F1: Verstappen az élen otthon, a Mercedes sehol

A Forma-1-es Belga Nagydíj második szabadedzése érdekes eredményt hozott, a Red Bullok az élen, a gyorsabbik Mercedes is csak a 6.

Megvan a hét videója, már 6 millióan látták

Az ember, aki ezzel most megreformálta a borzasztóan unalmas kerékpárversenyeket.

Ezerszámra buktak a gyorshajtók a razzián

A rendőrség nyilvánosságra hozta az ezen a héten tartott sebességmérési akció eredményeit.

F1: Brutális büntetés Alonsónak

Fernando Alonsónak nem indul jól a Forma-1-es idény második fele, a délelőtti meghibásodás után teljes erőforráscsere miatt 35 helyes rajtbüntetést kap vasárnapra. Hamilton 30-ig jutott.

F1: Button 2017-re is aláír?

Jenson Button egy friss megszólalásában arra utalt, hogy 2017-ben is marad a Forma-1-ben. Valószínűleg megegyezik a Williamsszel.