Sosem tudja meg, mit hagy ki az, aki a kényelmetlennek ígérkező beszállás miatt visszautasít egy kis autókázását az Opel Speedsterrel. Való igaz, a kihívás kemény: ha a tető fent van, nagyjából egy 40 centi magas rés áll rendelkezésünkre, hogy a kormány mögé gyömöszöljük magunkat. Ráadásul a kormány sehova sem állítható, az ülésnek is csak a távolságát lehet variálni, a támla fix, és az egész elhelyezkedésre szánt tér is csak sárgarépaleven élőknek tágas.

Már a normál magasságú vezetők térde is belegabalyodik az ülés, kormány, váltókar által behatárolt háromszögbe. Az anyós oldalán sem jobb a helyzet. Itt még az ülés távolságát sem lehet állítani. Korábban a lábtámaszt lehetett mozgatni, most már ez is fix, de cserébe két helyen is tarthatjuk rajta lábunkat.

Ha az ember vezette már a Speedster gyengébb változatát, akkor tudja, ha meg nem, akkor elhiszi, hogy az erősebbik autó is megér egy kis szenvedést. Végül is a váltókart tudjuk mozgatni, a kormányt alig kell tekerni, tehát ezzel sem lehet baj, a pedálokat pedig cipő nélkül is lehet taposni, így ez sem okozhat gondot.

Ugyan a kényelmes elhelyezkedés puszta látszata sem merül fel, mégis indulásra készek vagyunk. A kulcs elfordítása után döbbent csend következik – az autó bizony nem indul. Ehhez ugyanis a műszerfal tetejére biggyesztett kapcsolót kell kicsit birizgálni. A motor jóleső dörmögések közepette veszi tudomásul a start közeledtét. Mivel a vezető gerince, és a duruzsoló 200 lóerős turbómotor között csak két vékony lemez és alig 25 centi van, már álló helyzetben is átjárja a legnyugodtabb vezető idegeit is a versenyláz.

Pláne ha tudjuk, hogy ez a motor 200 lóerős és 4,9 másodperc téblábolás után már százzal repíti a pöttöm kasztnit. És ezt a kasztnit bizony könnyű mozgatni, mivel a héj szénszálas műanyagból készült, a váz pedig alumínium. Így slussz-passz 1005 kiló az autó, ami kevesebb, mint egy alapfelszereltségű Opel Corsáé. Ezt a különleges építési mód mellett azzal sikerült elérni, hogy az autóba gyakorlatilag semmiféle extrafelszerelés sem került. Most a modellfrissítéskor kapott központi zárat az autó, de az ablakokat továbbra is kézzel kell tekerni, a kormány forgatását is csak a vékony első kerekek könnyítik meg, légkondi pedig nincs és nem is rendelhető. Egyedül a blokkolásgátlót szerelik be az autóba.

Szóval végre gázt adhatunk, és kezdődhet az idegtépő hajsza. Lassan menni a Speedsterrel nem lehet, és nem is érdemes. Mivel rugózási komfortról csak idézőjelben beszélhetünk, gyakorlatilag teljesen mindegy, hogy egy úthibát 40-nel vagy 140-nel fogunk meg. Bár az első zökkenő után általában mindenki egy rövid szívinfarktuson megy keresztül, mivel a fény- és hanghatások számára azt jelentik, hogy az autónak vége. A Speedster ilyenkor olyan hangot ad, mintha egyszerűen kettétörne.

Ijesztgetni igazából nem rugózási kultúrájának teljes hiányával, hanem gyorsulási és kanyarevő képességeivel tud a Speedster Turbo. Az autó minden helyzetben annyira passzentosan fekszik az úton, mint az imént elütött muslinca a szélvédőn. A súlyelosztás közel ideális, majdnem 50-50 százalék az első és hátsó tengelyre jutó kilogrammok aránya. Ennek ellenére induláskor könnyen meg tud farolni a hátsókerék-hajtású autó, keresztbe rakni nem nagy művészet. Ennél picit nehezebb megfogni nedves úton vagy ne adj Isten hóban, ekkor könnyen tehetünk be nem tervezett 360 fokos piruetteket. Szerpentinen haladva az igazi a Speedster. A kanyarok egymás után következhetnek gond nélkül. Mivel alig kell tekerni a kormányon, a Visegrád-Fellegvár szakasz egyetlen hosszú egyenesség olvad egybe.

Ha sikerült megtalálni az egyenest, teljes erőnkből igyekezhetünk megcélozni a 100 km/órát. A 4,9 másodperc olyan villámgyorsan eltelik, hogy először nagyjából 160 km/óránál pislantunk a műszerre. A Speedster Turbo kettesben futja meg a százat, és egy kicsivel később, 6500-as fordulatnál le is szabályoz. Hogy váltani kell, arra figyelmeztet egy apró piros led, amit általában senki sem vesz figyelembe. A motor hangja ugyanis gyönyörű, a 200 lóerős motor pedig folyamatosan úgy húz, mintha sosem akarná abbahagyni, így legszívesebben végelgyengüléséig nyüstölnék az öröm forrását.

Ez a turbómotor ugyanúgy viselkedik, mint előző életében, amikor még csak 192 lóerős volt, vagyis nincs igazán turbós jellege. Ezektől a motoroktól azt várja az ember, hogy az alsó fordulatszám tartományban csak pislákoló teljesítménnyel épp hogy meglendíti az autót, és utána, úgy 3000-es fordulat környékén valami megmagyarázhatatlan égi jelenségek közepette kirántja az utasok alól a talajt.

A Speedster Turbo másként megy. Ez az autó már az egyes kapcsolása és a kuplung felengedése után sokkol. Jobb a hatás, mintha a defibrillátorral kiütnék az embert. Szokás mondani, hogy pincétől a padlásig jó erővel húz a motor. Ez a motor elkezd húzni már 1000-es fordulatnál, aztán 2000-nél beletapos, 3000-nél elszabadul a pokol és elborul az agy, és ez így megy egészen a 6500-as fordulatig. Ha időben kapcsolunk, a pokolba jutunk vissza és innentől nincs megállás egészen 243 km/óráig, amikor is az elemi erők megálljt parancsolnak. Közben a külső világ megszűnik létezni. Már eleve önmagában az para, hogy autónk egy egységnyivel alacsonyabb a többi közlekedőnél. Egy túl magasnak nem mondható Peugeot 206-os félelmetes kamionnak látszik a Speedster üléséből. Még a legszebb erdős táj is átváltozik a sebesség fokozásával, hiszen gyakorlatilag a gyökerekkel ülünk egy magasságban.

A legtöbb utas számára az egész esemény hömpölyeg, amíg Pestről eljutunk a Mátrába, egyetlen bővített mondatban összefoglalható, és arról szól, hogy mennyire félnek. Az adrenalin jön minden mennyiségben, mintha ampulla formájában kapnánk. Közben a vezető csak azt élvezi, hogy a kormányon alig kell fordítani, mivel az áttételezés hiper-közvetlen. A szervo nélküli kormány tekerésekor tisztán átéljük a mechanikai folyamatot, és érezzük, ahogy testünkkel együtt azonnal fordul az autó. Ez a fordulás lassú tempónál és derékszögű kanyarban kicsit macerásabb, mivel a térdtől alig fér el kezünk a volánon, és ilyenkor a kormány tekerésén sem a közvetlenséget élvezzük, hanem a keménységet utáljuk.

Megérkezni a Speedster Turboval nagyon rossz érzés. Kiszállni ugyanis semmivel sem könnyebb, mint az autóba bejutni, és ekkor még az a kellemes élmény sem lebeg előttünk, hogy hamarosan autózunk egy jót.


Műszaki adatok – Opel Speedster Turbo
Lökettérfogat (ccm) 1998
Furat x löket (mm) 86,0×86,0
Hengerek / szelepek száma S4/16
Max. teljesítmény (kW[LE]/ford) 147(200)/5500
Max. nyomaték (Nm/ford) 250/1950
Gyorsulás (s, 0-100 km/h) 4,9
Végsebesség (km/h) 243
Fogyasztás (l/100 km) város 11,9
Fogyasztás (l/100 km) lakott területen kívül 6,5
Fogyasztás (l/100 km) vegyes 8,5
CO2 kibocsátás (g/km) 202
Gumiméret elöl: 175/55 R17, hátul: 225/55 R17
Hosszúság/szélesség/magasság (mm) 3786/1708/1117
Tengelytáv (mm) 2330
Csomagtér (liter) 206
Menetkész tömeg / terhelhetőség (kg) 1005/145
Üzemanyagtank kapacitás (liter) 36
Listaár (forint) 12.268.500