Hagyománytisztelő márka a Saab. Ezzel a ma már nem sokra elegendő tulajdonságával a svédek vékony, de annál ragaszkodóbb rajongói tábort tudtak kialakítani, ami azonban a gazdasági sikerhez még nem elég. Jelenleg a Saab veszteséges, sőt nagyon veszteséges, ezért típuspalettáját sürgősen meg kell újítania és ki kell bővítenie.

Néhány tanulmányautót követően a reform első kézzelfogható jele az új 9-3-as volt, mely elődjéhez hasonlóan dízelmotorral is kapható. Ez a dízel az Opeltől érkezik, 2,2 literes, közvetlen befecskendezéses, és jelen formájában, 125 lóerős teljesítménnyel már az előd utolsó évében is szolgálatot teljesített a 9-3-asban.

Elődjénél jóval dinamikusabb formában látott napvilágot az új Saab 9-3-as. Sok Saab-hívő kapott a szívéhez, amikor megtudta, hogy az utód nem ferde háttal, hanem limuzin kialakítással érkezik. Praktikus ötajtós később sem várható, lesz viszont gyönyörű kabrió és sokoldalú kombi. Az ötajtós forma könnyű pakolhatósági előnyeit leszámítva a limuzin Saab 9-3-as sem kelt csalódást, mivel a rövid csomagtérfedél miatt a dinamikus képet mutat az autó. A pici fedél hátránya viszont, hogy az amúgy sem nagy, 425 literes csomagteret nehéz megtölteni.

Automata váltóval, a közepesen erős, 175 lóerős benzines turbómotorral és sportfutóművel próbáltuk ki korábban a Saab 9-3-ast. Akkor nem voltunk elégedettek a túl zord rugózással és a dinamizmust csírájában elfojtó automatával. A dízel 9-3-as sokkal nagyobb örömet okozott.

Sokat javult az elődhöz képest a futómű, ami főként az erősebb motoroknál viselkedett gonoszul. Egy-egy nagyobb gázadásra korábban a kormánykerék önálló életet élve indult meg kénye-kedve szerint jobbra vagy balra. A dízelmotor legnagyobb nyomatéka 280 Nm, így ez is képes lenne a kormányzott kerekek meglepésére, de az átdolgozott konstrukció nem űz ilyen tréfát a vezetővel.

Sportosságát azonban megtartotta az autó, ami azt jelenti, hogy valószínűtlenül gyorsan lehet a 9-3-assal fordulni. Ez túlzott önbizalmat ébreszthet a vezetőben, ám még a vakmerő kanyarvételeket is jóindulatú nyugodtsággal tolerálja az autó. A kanyar közbeni gázelvételt vagy irányváltást is különösebb zokszó nélkül viseli. A fizika határait feszegetve azonban az elektronikus menetstabilizáló veszi át az irányítást.

Hátránya is van a sportosságnak, amire rossz úton derül fény. Főleg a hátul ülők érzik, elöl csak hallani, hogy a hátsó futómű nagyokat üt keményebb úthibákon. Más szempontból is illúzió romboló hátul ülni, mivel a hely széltében és hosszában is kicsi. Hiába kapta meg a GM raktárból a Vectrának is alapjául szolgáló Epsilon padlólemezt a 9-3-as, és hiába lett a tengelytáv 7 centivel hosszabb, csak az elődhöz képest nagyobb a hely, az átlaghoz képest nem. Cserébe sok a rakodóhely és a szellőzés is jól szolgálja a hátul ülők kényelmét, így az alacsonyabb utasok gond nélkül élvezhetik a fejedelmi luxust.

Elöl bármilyen méretű és alakú utas kényelmesen ülhet, jól tartanak a sportosra formázott ülések, és pozíciójuk is megfelelően beállítható. Tengely és magasság irányban is állítható a kormány, ez is nagy is nagy segítség a pontos vezetői helyzet megtalálásához. Rakodóhelyből az első ülések környékére is bőven jutott.

A padlólemezhez hasonlóan a 2,2-es dízelmotor is GM, azon belül Opel termék. Volt már szerencsénk ehhez a motorhoz a Vectrában, de akkor automata váltóval. A Saab 9-3-asban ötfokozatú kézi váltó csatlakozott a 125 lóerős motorhoz. Eltérően a mai normától, a Saab motorja nem közös nyomócsöves vagy adagolófúvókás, de közvetlen befecskendezéses és 16 szelepes. Kedvező a nyomaték-karakterisztika. Van ugyan turbólyuk, ahol a 2,2-es dízel csak remeg és nem megy, de csak nagyon alacsony fordulatig tart ez a tetszhalott állapot. 1200-1300-as fordulat fölött már a teljes nyomaték nagy része rászabadul a hajtásra, 1500 fölött pedig a mind a 280 Nm rendelkezésünkre áll. Mivel az ötfokozatú váltó kiosztása remekül harmonizál a motorral, a 2,2 TiD 9-3-as fürgén gyorsít városban és országúton is.

Viszonylag hosszú a váltó áttételezése (ötödikben 3000-es fordulatnál 150-nel megyünk), ám a rugalmas motor így is megfelelő temperamentumot kölcsönös a presztízslimuzinnak. A hosszú váltónak köszönhetően nagyon kedvező a fogyasztás. Országúton betartva a 90-es sebességet és kerülve a hirtelen gyorsításokat, ötliteres átlagfogyasztást tudunk kihozni. A tesztfogyasztás 7,3 liter/100 km-re jött ki.

Van kellemetlen oldala is a motornak, ez pedig csúnya hangszíne. Nem is a dízeles ketyegés vagy a remegés a zavaró, ebben ugyanis nemigen van részünk, hanem a fejfájdítóan mély zaj csúfítja el az utazás szépségét.

Logikus csoportokban helyezték el a középkonzolon a 9-3-as imponáló tudását megjelenítő seregnyi kapcsolót, ám az egészet körülölelő fekete műanyag nem túl szép. Mindegyikünk szépnek találta viszont az ARC kivitel elegáns, sötétbarna fát mintázó betéteit, melyek a váltókar környékét és vékony csíkban a műszerfalat is feldobták. A fedélzeti számítógép és a rádió legfontosabb adatait a szélvédő tövébe illesztett kicsi kijelző mutatja, ezért nehezen érhető, hogy az állandó funkció nélküli középkonzoli kijelző miért sokkal nagyobb nála.

Dízel Saab 9-3-asba már 7 395 000 forintért be lehet ülni, ha megelégszünk a Base kivitellel. Blokkolásgátlót, menetstabilizáló elektronikát, első, oldalsó és függönylégzsákot, valamint manuális légkondicionálót ezért a pénzért is kapunk. A tesztelt ARC kivitel még ennél is jobban felszerelt, hiszen a légkondicionáló kétzónás és automata, a felni 16 colos és könnyűfém, a bőrülések fűthetők, és a matt fekete betétek helyett fa-szerű betéteket kapunk. Így viszont már 9 195 000 forintba kerül az autó.

Mindenképpen jól járunk a Saab 9-3-assal, ha nem ragaszkodunk ahhoz a hagyományhoz, hogy egy Saab csak benzines turbómotorral igazi Saab. A 2.2 literes 125 lóerős dízelmotor rugalmas és takarékos, de szemet kell hunynunk zavaró hangja felett.