Annak ellenére, hogy már Magyarországon is fut jó néhány a Vel Satis-ból, az emberek még mindig elcsodálkozva nézik meg a Renault új tervezési irányzatának legifjabb termékét, a Megane-t. Az egész autót az élek, háromszögek, rombuszok határozzák meg. Igazából az autó hátsó része az igazán különleges, a többi rész önmagában nem tűnik akkora újításnak, ám az összhatás mindenképpen formabontó.

Igazából a vásárlók fognak arra a kérdésre felelni, vajon nem áldozott-e túl sokat fel a csomagtartóból a Renault a különleges megjelenésért. A csomagtartó 330 literes, ami a kategória gyengébbjei közé helyezi ebben a tekintetben a francia autót. Ezt ellensúlyozandó az utastérben több mint negyven liternyi rakodórekeszt alakítottak ki. Másfelől a csomagtartó praktikusabb kialakítású, vagyis szélesebb lett.

Oly kicsi sugarú íven hajlították a hátsó üveget, hogy ahhoz csak egy kicsi ablaktörlő lapát párosítható, ami méretéből adódóan csak korlátozott felületet képes tisztán tartani. Nagyon tetszik, hogy az autón vannak ütköző csíkok, amelyek megvédik a karosszériát a kis koccanásoktól, és így a lökhárító valóban elláthatja feladatát.

Nagyra nyílnak az ajtók, így könnyebb beülni hátra. Ám hiába lett nagyobb a tengelytáv, hátul a felnőttek lábai nehezen férnek csak el, amin az sem segít, hogy a fejnek egyébként nagy hely jut.

Belülről legalább akkor változáson ment át az autó, mint kívül. Nem szócséplés, valóban jobb anyagokat alkalmaznak az új Megane-ban. Újfajta szövet borítja az üléseket, ennek lényege, hogy a szövetlapon, mint megannyi apró domb, egy újabb réteg van. Ez csökkenti a szövet kikopását. Nagyon jó kialakításúak a Renault első ülései, az elődhöz képest keményebb párnázásúak, de még mindig a kényelmen van a hangsúly.

Sok rekesz várja az utasok azon dolgait, amelyeket útközben közelükben szeretnének tudni. A sofőr és az első utas lábánál is kialakítottak egy-egy zárt rekeszt a padlóban. Szélesek a térképzsebek is, és az ajtók könyöktámaszai alá is lehet rakodni. Ezek mellett még rendelkezésünkre áll a kézifékkar mögötti tároló és a kesztyűtartó is.

Immár a Megane-hoz sincs hagyományos értelemben vett kulcs, megkapta ő is a kártyás megoldást, de ezt is megújulva. Ebben az autóban elég, ha az utastérben van a kártya, már akkor indíthatunk. Ez igen biztonságos, mert ha véletlen előfordul, hogy járó motornál erőszakkal kitessékelnek minket az autóból, és a kártya a zsebünkben van, nem tudja majd a tolvaj elvinni, mert kis idő múlva leáll a motor.

Korábban már volt alkalmunk kipróbálni a Renault Thaliát és a Cliót is a francia cég 1,5 literes közös nyomócsöves dízelmotorjával. Előbbiben a gyengébb 65 lóerős, utóbbiban az erősebb 82 lóerős töltőlevegő hűtős változat dolgozott. A Megane-hoz egyelőre csak a 82 lóerős kérhető, de később lesz 100 lóerős is.

Jól húz a 82 lóerős Megane, nem érezni kevésnek az 1,5-ös dízelmotort. Mindez persze a 185 newtonméteres maximális forgatónyomatéknak is köszönhető. Minden tekintetben jobb választásnak tűnik a kisdízel, mint az 1,6-os benzines. Dinamikusan és könnyedén autózhatunk még a pezsgő városi forgalomban is. Az igazi eleme azonban az autópálya, meg se kottyan neki a 140-es tempó tartása. Országúton is könnyedén előzhetünk, ehhez azonban érdemes visszakapcsolni, mert csodák nincsenek. A leírtak alapján azonban senki se várjon sportkocsit. Erősebb kihúzatáskor a hangosra váltó morgás mellé nem társul többlet erő.

A kedvező menetteljesítmény mellé az 1,5 literes lökettérfogathoz dukáló fogyasztás párosul. Ha tapossuk a gázt, akkor városban 7,5 liter körül fogyaszt az autó. Országúton és autópályán azonban drasztikusan csökken ez az érték, és öt liter alatti fogyasztás realizálódik.

Könnyen kormányozható a Megane, lassú tempónál túlzottan is rásegít az elektromos szervo, és szinte szimulátor szerűen vezetünk. Gyors haladáskor egészen keménnyé válik a kormány, és hangsúlyossá a középállás, ami segíti az autó egyenes futását, de szokást igényel.

Igazi sportautós a Megane fékje. Nagyon harap, egy fél nap kell, mire az ember megfelelően megtanulja adagolni, utána azonban nem is választana mást.

Csendes a Megane utastere, csak 130 felett nő meg a szélzaj, de normál tempónál nem jellemző. A legzavaróbb jelenség a motor hideg állapotánál jelentkezik, ekkor ugyanis az erőforrás hangja durván az utastérbe jut, csakúgy mint vibrációi. Egy hideg este után nagyon sokára melegszik be teljesen a dízelmotor, így jó darabig társunk az utasfülkében a motor zaja.

Lágynak nevezhető az autó futóműve, persze ebben meghatározó az elődhöz képesti tömeggyarapodás is. Kanyarban az autó billen, és súlya viszi a külső ív felé. Magyarországon azonban ez a futómű az ideálisabb, mert az ennél feszesebb már alaposan összerázza az utasokat. A sok úthiba miatt a sportosabb futóművek szétrázzák az autót is, így az illesztések kilazulnak, a műanyagok zörögni kezdenek.

Biztonság terén a Megane-t csak a legjobb jelzőkkel lehet értékelni. Légzsák van minden mennyiségben, elöl, oldalt, felül, sőt a háromajtós modellekben még az ülésekben is. Az is természetes, hogy öt hárompontos öv és állítható fejtámla van az autóban. Felárért hátulra is lehet kérni oldallégzsákokat.

Talán a legpontosabb kifejezés, amivel az új Megane-t jellemezni lehetne, az az “eltérés az átlagtól minden téren”. Aki ezt nagyra értékeli, az örömét fogja lelni az autóban, mindezt úgy, hogy a különlegességért nem kell extra árat fizetnie. A Renault Megane alapára az 1,5 literes dízelmotorral 3 650 000 forint. A tesztelt Dynamic Plus 4 275 000 forintba kerül.