Korábban is élenjárt az öngyulladós erőforrások fejlesztésében a Fiat, így nem meglepőek az új motor technikai megoldásai. Elsőként az olasz márka szerelt közvetlen befecskendezéses dízel erőforrást sorozatgyártású személyautóba, ez pedig a Croma TDI volt.

Ezzel indult el a Fiat Unijet technológiájának története. Bár a motor korának egyik legjobbja volt, több ponton még fejlesztésre szorult. A vásárlókat a dízelekkel kapcsolatban a zaj és a rezonancia riasztotta vissza, ezen az úton elindulva fejlesztette ki újabb motorját a konszern.

1997-ben elkészült az Alfa 156 1.9 JTD, amely már common rail (közös nyomócsöves) technológiával működött, a világon elsőként. Az ilyen motorral szerelt autók már jóval csendesebbek voltak, teljesítményük megnőtt, fogyasztásuk pedig csökkent a korábbi előkamrás típusokéhoz képest.

2002 őszén, a Párizsi autószalonon mutatkozott be a motor továbbfejlesztett, Multijet befecskendezésű változata. Ez a legerősebb, második generációs közös nyomócsöves 1.9-es blokk, teljesítménye 140 lóerő. Ennek a motornak a kis testvére az 1.3 16V Multijet.

Nevével ellentétben az Unijet esetében sem egy befecskendezés történik, hanem kettő, egy kisebb majd utána a fő adag. A Multijet esetében is van előbefecskendezés, amely megemeli a hengerben a hőmérsékletet és a nyomást, ami tökéletesebb égést, így jobb hatásfokot eredményez.

Ezek után a fő dózis, ellentétben az Unijettel, nem egy adagban, hanem több részletben érkezik, ami egyenletesebb járást és nagyobb teljesítményt eredményez.

Fontos eleme a Multijet technológiának a Boschtól érkező motorvezérlő elektronika. Mivel megnőtt a befecskendezések száma, le kellett csökkenteni a közöttük eltelt időt, ami jelenleg 150 ezredmásodperc. Ez az új, intelligens vezérlés a fordulatszám, a hőmérséklet tekintetében módosítja a befecskendezést, így a befecskendezések számát és az üzemanyag mennyiségét is. A nyomócsőben maximum 1400 bar nyomás uralkodik.

Másik nagy előnye az erőforrásnak, hogy bár négyhengeres kivitel, méretét tekintve belefér egy 460x500x650 milliméteres téglatestbe. Tömege pedig a katalizátorral együtt mindössze 130 kilogramm. Az 1251 köbcentis erőforrás maximális teljesítménye 75 lóerő, amit 4000-es főtengely fordulatszámnál ad le.

Maximális nyomatéka 180 newtonméter már 1750-es fordulatszámnál. Jelenleg hagyományos turbóval készül a töltőlevegő hűtővel is felvértezett motor, ám a közeljövőben várható egy még erősebb, változó geometriájú feltöltővel lélegeztetett változat.

Felhasználó- és környezetbarát is az új 1.3-as Multijet motor, mivel a 250 ezer kilométerre tervezett élettartama alatt még ékszíjat sem kell cserélni, és teljesíti a 2006-ban életbe lépő Euro 4-es emissziós normát is. Várhatóan 4.5 liter körül alakul majd a motor fogyasztása 100 kilométerre vetítve.

Kipróbáltuk az erőforrást Puntóba beépítve, valamint egy az idei Genfi Autószalonon debütáló városi kisautóban is. Minden bizonnyal ez autó lesz a Panda utódja. Látható volt még egy harmadik kocsi, egy “kis egyterű” is, erről majd a tavaszi autószalonon tudunk meg többet.

A Punto igen dinamikusan mozog az erőforrással, az egyik legfontosabb, hogy ellentétben más turbódízel motorokkal, nem zavaró a turbólyuk. Már az 1750-es nyomatékmaximum alatt is érzékelhető normális gyorsulás, de ötödikben túl alacsony fordulatszámról való gyorsítás esetén a dízelmotor remegőssé válik. Természetesen a maximális nyomaték felépülésétől már igen jól húz az autó.

Jól sikerült a váltó is. Könnyen kapcsolható és pontos, de ami ennél is fontosabb, jó a kiosztása is. Például ötödikben 80 km/h-nál körülbelül 1900-at pörög a motor. Így innen már jól lehet gyorsítani, ami országúton igen hasznos.

A hagyományos leszabályozással ellentétben ennél a motornál csak annyit veszünk észre, hogy a fordulatszám nem emelkedik tovább, de nem remeg, nem torpan meg az autó. Állandó tempóval és 4000-es fordulatszám alatt haladva csendes az erőforrás, 4000 felett felerősödik a hangja.

A másik modell, amelyet lehetőségünk volt vezetni, egy még álcázott prototípus volt. Utastere ennek megfelelően még egyszerű anyagokból épült fel, de minden részlete kidolgozott és működőképes volt. Bár erre vonatkozóan nincsenek pontos információink, érzésre úgy tűnt, hogy a Panda utód motorja még a Puntóban kipróbáltnál is jóval erősebb.

Elképzelhető, hogy abban már a változó geometriájú turbós erőforrás dolgozott. Ennek az autónak a gyorsulása még dinamikusabb volt, a fordulatszámmérő benzines jelleggel haladt a piros mező felé.

Magyarországon az év második felében jelenik meg az új motorral és már ráncfelvarráson átesett Punto. A látottak alapján az ára lehet a döntő szempont, mivel a többi tulajdonsága teljesen versenyképes.