Az itthon és külföldön is igen sikeres C3-ast a 68 lovas turbódízel és a középső benzines után ezúttal a legerősebb motorral és Exclusive kivitelben teszteltük. Ez a modell áll a kicsit többe kerülő 92 lóerős HDi-vel a sorozat csúcsán.

A gömbölyű karosszériában átlagos a térkínálat. Mindkét sorban magas az üléshelyzet. A gömbölyű forma elöl páratlanul tágas fejteret ad, ami egy sorral hátrébb sem foszlik semmivé. Itt a kisautók átlagánál kicsit nagyobb a fejnek jutó tér, a lábhely sem túl szűkös. A térdnek jutó helyet megtoldja pár centivel az első támlák kimélyítése.

305 literes a csomagtartó, ami úgy 10 százalékkal nagyobb a kategória átlagánál. A csomagtartót a C3 érdekességeként a Moduboard osztja ketté. Ez a műanyag deszka a mély és keskeny csomagtartó padlószintjét a lökhárító magasságába emeli, így nem kell mélyről kiemelni a csomagokat. Ha szükség van a plasztik elválasztó alatti helyre, a Moduboard feltolható a hátsó ülések mögé, vagy kivehető.

Elöl a kiskategóriában merőben szokatlanul, fotelszerű ülésekben ücsöröghet a vezető és egy utas. A vastagon párnázott székek kényelme igen jó. Az üléskárpit jó minőségű, anyaga elegáns. A műanyag ajtóborítást hajszálvékony szövetréteg töri meg. A kormány tengelyirányban is jó hosszú úton mozgatható, ami a kisautók között sajnálatosan ritka. A vezető minden kezelőszervet könnyen elér, a belső kialakítás ergonómikus.

Bár az Exclusive a csúcsmodell, műszerfala ugyanolyan kemény műanyag, mint az alapmodellben. A tapintásra olcsó műszerfal látványra kellemes. A szériafelszereltségbe tartozó CD-s autórádió alól fiók húzható ki. Fiók található az utasülés alatt is. Az autórádió a jobb oldali bajuszkapcsoló végére telepített gombokkal is kezelhető.

Telitalálat a gömb alakú szellőzőrostély. Kevés autó van a piacon, amelyikben a klímaberendezésből előtörő hideg levegő nem fújja képen az első utasokat, mert fej fölé terelhető. A C3 tudja ezt, amit az autóval eltöltött évek során értékeli igazán a tulajdonos minden irányban terelhető.

Rövid úton jár a sebességváltó. A tömzsi kar akadozva jut el egyik fokozatból a másikba, mozgása visszakapcsolásnál egy gázfröccsel olajozottabbá tehető. A váltások pontossága megfelelő, az áttételezés jó.

Meg voltunk elégedve a fékekkel. Az egy-hatos benzinmotoros modelleket hátul is tárcsafék lassítja. A fékerő adagolhatósága megfelelő.

Megfelelő a kanyarstabilitás. A könnyű és nem különösebben pontos kormányzás nem ébreszt harci vágyat az emberben kanyargós országúton. Gyorsra sikerült fordulókban nem veszíti el jóindulatát az autó. A rugózási kényelem elfogadható. Jól megkergetve hangossá válik a motor.

Elinduláskor könnyű lefullasztani a motort. Alapjárat közelében jártányi ereje is alig van az ezerhatos benzinesnek. 1500 körül már helyrebillen az erőegyensúly, de városban a sok elindulás miatt megszokást igényel a gyengélkedés.

Négyszelepes mivoltát nem hazudtolja meg a motor, nagy fordulaton válik igazán erőssé. Kettesben-hármasban 3500-fölött élvezetesen megiramodik a gömbölyű kisautó. Kettesben még a leszabályozás előtt megfutja a százat az autó. Nulláról 10,7 másodperc alatt gyorsul százra. Országúton nagyban megkönnyíti a vezetést a felső fordulatszám-tartományban lehívható nagyobb teljesítmény. Egy-két fokozatot visszakapcsolva gond nélkül lehet előzni. A tesztautó motorja nagyon lassan melegedett be, ami nem használ az élettartamnak.

Autópályán még teljes terheléssel is hamar 200 fölötti számokat mutat a digitális kilométeróra, amely le sem tagadhatná olcsóságát. Kifogásolható a tankban lévő benzinmennyiséget hat vonással jelző tankóra is. Autóúton a gyors tempó ellenére 180 kilométeren át telit mutatott, de városban is meg lehet tenni 130 kilométert, amíg kialszik a hat közül a legfelső vonal.

Szerencsére nem csak a pontatlan mutató szerint fogy lassan a benzin. A szezonzáró vitorlázásra indulva kiszereltük a csomagtartót kettéosztó Moduboardot és a kalaptartót, hogy a tetőig halmozhassuk a csomagokat. A 387 kilós terhelhetőséget teljesen kihasználva, négy személlyel, autópályán és országúton sportosan vezetve 6,7 literes fogyasztást mértünk, ami jó. Városban 9-9,5 liter elfogy száz kilométeren.

3 340 000 forintba kerül a C3 Exclusive. Ennyi pénzt nagyon kevesen adnak egy kisautóért, ám a pazar felszereltséget és az erős motort figyelembe véve az importőr kedvező áron kínálja a C3-ast. A tesztelt Exclusive változat extrabősége a középkategóriában is említésre méltó volna. Széria a két-két első és oldalsó légzsák, a függönylégzsák, a fékasszisztens, a vészfékezésre bekapcsolódó elakadásjelző és a blokkolásgátló. Igényes részlet a felár nélkül adott könnyűfém felnik mögött felfedezett hátsó tárcsafék. Alapáron jár öt fejtámla és öt hárompontos öv.

Számos kényelmi extrájával is nagyobb autókra hasonlít a C3 Exclusive. Alapáras az automatikus légkondicionáló, a motoros tükör és az esőérzékelő. A C3-ban az első utas oldalán sem spóroltak pitiáner módon az egy gombnyomásra végig fel-, illetve lefutó ablakokon, ezt igen nagyra értékeltük. A mindennapokban kiemelkedően hasznos a tükörállító kar lefelé csavarásával behajtható külső tükör. Nem kerül sokba az 50 000 forintos felárért kínált tolatóradar. Érdemes megrendelni a garancia kiterjesztését 3 évre/100 000 kilométerre, ami 89 000 forintba kerül.

Exclusive kivitelben csak ezerhatos motorral kapható az autó. Aki hajlandó áldozni a jó menetteljesítményekre és a hibátlan alapfelszereltségre, nem jár rosszul a csúcsmodellel.

Teszt: Citroën C3 1.6i 16V Exclusive – Női autó, férfias motorral 1