Kemény feladat vár arra, aki egy Opel Speedster volánja mögött akar tölteni néhány órát. Átlagos testalkatúaknak a magas küszöb és az alacsony tető miatt igen körülményes a beszállás, magasabbaknak szinte lehetetlen. Megoldás lehet, ha lekapjuk a vászontetőt, és hopp, beugrunk, mint Udo Brinkmann az I-es Golf kabrióba. A kiszállás talán még nehezebb, ilyenkor a küszöbön átkúszás a legjobb módszer, de ezt csak szűk körben érdemes tenni, mert elég égő. Az autó elhagyására talán egy katapult jönne jól. Aki egy ilyen kiszállás-beszállás tortúrát, és egy kis Speedsterezést megélt, legszívesebben a lehető legtovább húzná az autóban létet, és egész életét a kocsi köré szervezné.

Nem (csak) a két utas mögött üvöltő 2,2 literes Opel motor a Speedster titkának nyitja. A 147 lóerős erőgép rendben van, Opel sorozattermék, a Corsa kivételével szinte mindegyik modellbe beépítik. Persze már az Astra Coupét is elég jól viszi, így nem csoda, hogy a Speedstert alaposan megráncigálja.

Igaziból ott van a kutya elásva, hogy a békaszemű, műanyag héjas Opel egy nagy hagyományokkal rendelkező brit sportkocsira, a Lotus Elise-re épül. Rossznyelvek szerint, ha a műanyag karosszériaelemeket lebontjuk, egy valódi Lotust találunk a ruha alatt. A hűvös britektől elesett trükk egyszerű: a kedvező súlyelosztás érdekében a motort közvetlenül az ülések mögé szerelték, erejét a hátsó kerekek felé továbbítják, a vezethetőség szempontjából szükségtelen eszközöket pedig kíméletlenül száműzték a kocsiból.

Sikeresen hajtotta végre a csupaszítást az Opel, hiszen a Speedster alig 900 kilóig lendíti ki a mérleg nyelvét, ami a könnyű építési mód mellett annak is köszönhető, hogy a nyolc soros alapfelszereltségi lista többek közt olyan tételekből áll, mint hárompontos biztonsági övek, szervofék, utas oldali lábtámasz vagy fényszórókba integrált irányjelzők. Nincs például szervokormány vagy légkondicionáló, ami nem is hiányzik, de hál’ Istennek kihagyták a menetstabilizáló elektronikát és a zajszigeteléseket is.

Talán a fűtés egyszerűsítésénél picit túlzásba estek, mivel összesen négy levegőbeömlőt hagytak a műszerfalon, melyeknek egyszerre kellene a szélvédőt és az utasteret is fűteniük. A négy szellőzőrács nehezen birkózik meg a feladattal, egyik reggel közel tíz percet vártam, míg sikerült kis foltokban kilátást fakasztani az ablakon. De eközben legalább felfedezhettem, hogy az ülések közt van pohártartó és szivargyújtó, valamint az ajtó szélére varrt kis hálót, a kesztyűtartó, térképtartó, aprópénztartó és az egyéb hasztalan rekeszek pótlására. Mivel a tárolóhelyek száma korlátozott, a motor mögötti egytáskás-csomagtartót használhatjuk kesztyűtartóként, az utasülést pedig csomagtartó gyanánt.

Teljesen egyértelmű, hogy a vadító külsőhöz hasonlóan vad belső dukál. A belső előrefelé keskenyülő fém csónakra emlékeztet, a legtöbb fémnek látszó valami valóban fém, egyedül a váltókulissza melletti műanyag borítás keltett csalódást. Plusz pont jár azért, hogy a motor nem a kulcs elfordítására, hanem gombnyomásra kel életre.

Örömteli, hogy egyen-Opel alkatrészeket szinte egyáltalán nem használtak az utastérben. Egyedül az index és az ablaktörlő bajuszkapcsolója származik a hétköznapi Opelekből. De megfordítva azt is mondhatjuk, hogy az Astrában van Speedster indexkar.

Beülve a Speedsterbe úgy érzi magát az ember, mintha fenekét a földön húzná. Az autó magasságáról illetve alacsonyságáról csak annyit, hogy a küszöbön könyöklünk és egy nagyobbacska ebédlőasztal alá be tudunk parkolni. Egy Ford Focus hátsó fertálya már riasztóan magasnak tűnik bentről.

Csak előre-hátra tologatható a vezető kemény, passzentos ülése, slussz-passz. Az utasé még ennyire sem rugalmas, ott a lábtámaszt lehet mozgatni. A vezető székén még fel lehet fújni egy kis párnát. Más autókban ezt deréktámasznak hívják, de itt ez az csak állíthatóság álcája. Ha egymás után sokszor felfújjuk és leengedjük, még a hátunkat is masszíroztathatjuk vele. A csorbult állítási lehetőségek ellenére, vagy éppen ezért, nagyon kényelmes üléshelyzetben vezethető a Speedster. A sehova sem mozdítható parányi kormány a kedvenc alkatrészem. Kisebb, mint egy sajtos perec, szervo nélküli és még álló helyzetben is élvezet markolászni. Vaskosabbaknak talán gondot jelent, hogy combjuktól csak nehezen tudják tekerni a kormányt, de az élvezetért fel kell áldozni bizonyos dolgokat.

Nem árt öltözékünket is gondosam megválogatni. Világos nadrággal kár próbálkozni, mivel a küszöbön átvergődni még Csollány Szilveszternek is lehetetlen koszmentesen. Aztán a cipőre is ügyelni kell, mert a divatos széles orrú lábbelivel egyszerre akár három pedál is taposható.

És akkor jöhet a motor beröffentése. A négyhengeres, 2,2-es Opel motor hangja nem lett szebb, mint mondjuk a Coupé-ban, de az érzés megszépíti. A dupla kipufogók, és a tudat, hogy a dugattyúk a gerincemtől 10 centire járnak, jó hatással vannak adrenalinszintemre. A 147 lóerős motor most sem egy sportgép, a fordulatszámmérő piros tartománya hatezertől hétezerig tart, de a leszabályozás szerencsére csak 6500 1/percnél történik meg.

Kettesben úgy 96 km/óráig lehet nyúzni a motort, 100-nál már leszabályoz, Az 5,9-es százra gyorsulás döbbenetes, a további gyorsulás pedig elképesztő. A gázpedál folyamatos gyötrésének hatására a külvilág folytatásos filmmé változik, mely felgyorsítva pereg le előttünk. A földhöz közeli suhanás miatt olyan az érzés, mintha az első sorból néznék végig a Ronin üldözési jeleneteit. A végsebesség 217 km/óra. A mutatóról leolvasható tempót mindig meg kell szorozni legalább másféllel, mivel a zaj és a feeling jóval erőteljesebb sebességérzetet okoz.

A lapos építés és a széles nyomtáv miatt brutálisan stabilan fekszi az összes kanyart az autó, mintha rápattintották volna az aszfaltra. Mivel 147 lóerős teljesítménye nem embertelen, kordában tartani sem nehéz a Speedstert. A középmotor – hátsókerék-hajtás megoldás miatt persze könnyedén megindítja a hátulját, de gázelvételre nem megpörgés, hanem azonnali stabilizálódás a reakció. Szerencse, hogy a játékot nem rontja el menetstabilizáló elektronika. A spórolás közben a rugózási komfortot is elmismásolták, ami rossz úton feltűnő.

Száraz úton remek a fék, jól adagolható, és jól lassítja az autót, de amint kissé vizes lesz az aszfalt, a blokkolásgátló túl hamar lép működésbe, és riasztóan hosszúra növeli a fékutat. Ennek oka lehet az is, hogy a szervo nélküli kormány miatt elöl csak 175-ös gumik vannak.

Iszonyatosan jó váltóval sikerült az Opelnek támogatnia a Speedsterezést. Nem tökéletes a szerkezet, de nem is égetni valóan rossz. Ugyan a kapcsolási utak hosszúak, de a fokozatok pontosan megtalálhatók, és a váltásokkor hallható mechanikus zaj a legtöbb vezetőnek vérpezsdítő, az utasok többségének inkább rémisztő.

Zajt egyébként nem csak a váltó ad, gyakorlatilag minden zörög a Speedsteren, ami csak zöröghet. Telefonálás közben többen megkérdezték, hogy miért ülök vonaton. Kezdetben azt hittük, hogy rosszul zártuk be az ajtót, attól zörög, később pedig már attól tartottunk, hogy egyszerűen le fog esni. Az állandó rezgések ellenére egyetlen műanyag elem sem tért tévútra, így a hangos nyöszörgéseket hozzákötöttük az autó nyújtotta élvezethez.

A vezetőtől néhány kompromisszumot kíván a Speedster – például, hogy menjen össze 10 centit, fogyjon le és öltözködjön alkalomhoz illően -, de amit cserébe ad, az minden szenvedést megér. Autóként közepes, élményként remek, de ez így kerek!

Teszt: Opel Speedster – Létminimum 1