Kezdetben a divat- vagy hobbiterepjárók abban különböztek a drabális, valódi sárdagasztóktól, hogy csinos, terepjárót utánzó karosszériájukat gyakorlatilag bármiféle útfelület-egyenetlenség megmászására alkalmatlan személyautó futóművel ötvözték. A recept bejött, ugyanis ezekben a szabadidőautókban nagyon kényelmes utazni, és még jól is néznek ki.

Ahogy telt-múlt az idő, előrébb kellett lépni. Egyértelmű, hogy a terepjárók felé mozdulás hiba lenne, így egy másik divatos osztály, az egyterűk kedvező tulajdonságait ötvözték a hobbiterepjárókkal. Így az autó koncepciójában a funkcionális, ezerféleképpen alakítható utastér veszi át a főszerepet.

A divatterepjárók első képviselői közt 1995-ben debütált Honda CR-V úgy újult meg, hogy a második generációs modell akár az első modellfrissítéses változata is lehetne. Csakhogy, ha jobban megvizsgáljuk a karosszériát, láthatjuk, hogy a motortér-utastér-csomagtér arány teljesen megváltozott, az utastér javára.

Az elődben is nagy volt a hely elöl és hátul egyaránt, ám az új CR-V kifejezetten tágas utastérrel büszkélkedhet. A hátsó üléssor sínen mozgatható, de még teljesen előretolva is elegendő a lábtér langaléta felnőtteknek.

A csomagtartó is hatalmas. A hátsó üléssort alapállapotban hagyva 525 literes, előretolva 630 literes lehet. Ha a hátsó üléssort összehajtogatjuk, egy köbméter körüli a hely, ami a legtöbb szabadidős tevékenységhez szükséges eszköznek (bicikli, snowboard) bőven elegendő.

A csomagtérajtóra szerelt pótkerék, noha belóg az ablakba, nem zavarja a hátralátást és tövig pakolt csomagtartónál is pillanatok alatt kéznél van. A csomagtartó elérhető az ajtó üveg részének kinyitásával is, de kis szépséghiba, hogy kulcs nyitja.

A feketén hagyott műanyag lökhárító betétek könnyebben vészelik át a kisebb sérüléseket, mint színre fújt társaik. A könnyűfémfelni-garnitúra tovább javítja a tetszetős megjelenést.

Elöl az előd is elég tágas volt, így itt nem érezhető az egy-két centis bővülés. Annál inkább feltűnő a műszerfal és a középkonzol megújulása. A középső traktus futurisztikus kialakítású, a fémes betétekkel fiatalos és sportos, de ez nem befolyásolja a könnyű kezelhetőséget. A kezelőszervek két oldalán masszív kapaszkodók látszanak, melyek közül a baloldali a kézifék karja.

A szokatlan helyre tett kézifék könnyen kezelhető. Az automata váltó előválasztó karja amerikai módon a kormány mellett van, viszont nem a kormányoszlopból, hanem a műszerek mellől nyúlik ki. A P-R-N-D fokozatok kapcsolása nem bonyolult, viszont alatta hajlamos “eltévedni” a kar. A váltó ódivatúan négyfokozatú, kézzel nem kapcsolható. Kiforrott konstrukciója lévén finoman kapcsol.

Komfort szempontjából találunk egy-két furcsaságot a CR-V-ben. A két első ülés közé szerelt univerzális tárolóba szinte mérték nélkül pakolhatunk és még két pohártartó, valamint tálca is van rajta, de zavaró, hogy az utas felől nyílik, így a vezető csak vaktában kotorászhat benne.

A nagyképernyős rádió főbb kezelőszervei is a jobb oldalon vannak, így nehezen elérhetők. Japános spórolás, hogy csak a bal első ablak működik egyetlen gombnyomásra, az is csak lefelé.

Szerény volt az előd motorparkja is, ez sem változik, marad az egyetlen kétliteres benzinmotort. Az i-VTEC benzines teljesítménye és nyomatéka valamelyest növekedett, a változó szelepvezérléses technika második generációját építették a motorba.

A 150 lóerős, 190 Nm-et produkáló erőforrás játszi könnyedséggel repíti a testes terepjárót. Városban fölényes könnyedséggel alázza meg a CR-V-t debellának nézőket. Országúton és autópályán is szépen tart a lendület. A 170 km/órás végsebesség terepjárós, a futási kultúra személyautós.

Elöl-hátul független kerékfelfüggesztéseken suhan a CR-V, az elektronikusan záródó összkerék-hajtás csak alibi, terepjárásra nem teszi alkalmassá az autót.

Ha már terepjárónak nem jó a magas építésű CR-V, talán joggal várjuk el, hogy a mindennapi dzsungelben jól teljesítsen. Magas fokú az utazási komfort, az úthibák többségét nyugalommal veszi az autó, a járdára felállás vagy fekvőrendőr ugratás sem gond.

Futóműve lehetővé tenné, hogy gyorsabban is járjunk a CR-V-vel, a karosszéria sem dől meg zavaró mértékben tempós kanyarokban, ám a kevés visszajelzést adó szervokormány elveszi örömünket az élményautózástól.

Gazdagon felszerelt az ES kivitelű kétezres CR-V. Még a könnyűfém felnikért sem kell plusz pénzt fizetni, az automata légkondicionáló, a CD lejátszós hifi, az elektromos ablakemelők, a négy légzsák, a blokkolásgátló ma már természetes felszerelés ebben a kategóriában.

A CR-V ára értékarányos: 7,6 millió forint. Más japán vagy német gyártó sem kínál látványosan olcsóbban ilyen kategóriájú autót.

Teszt: Honda CR-V 2.0i ES – A régi-új divatkirály 1