Jellegzetes történet az A2-vel: anyuka hazafelé tart kiskamasz fiával a bevásárlásból. A fiú megáll az autó mellett, majd boldogan ismeri fel, hogy “Ez az autó, aminek nem lehet kinyitni a motorházát.” Elmondja még, hogy teljesen alumínium a karosszéria és akármilyen kicsi, de igazi Audi ez is. “Inkább a történelmet tudnád ennyire, biztos nem buktál volna meg belőle! – vet véget a hölgy az A2 csodálásának, bár mi szívesen megmutattuk volna az elektromos csomagtérzárat, vagy az alumínium térrácsvázra utaló ASF jelvényt az első ajtóknál. Az A2 gyakorlatilag nemtől és kortól függetlenül olyan nagy feltűnést kelt, amilyet tesztautóink közül korábban csak a Peugeot 206 CC motoros tetejét jól megválasztott pillanatban kinyitva tapasztaltunk.

1994-es megjelenésekor igazi forradalom volt az A8-as luxusautó alumínium karosszériája. Sokan hiszik azt, hogy ez az első teljesen alumínium karosszériás szériaautó. Jóllehet az elsőség a középmotoros Honda NSX-é, évi 15 ezres darabszámával a luxus Audi az első nagyobb szériában gyártott alumínium autó. Talán a magas költségek, talán a bonyolult és különleges hátteret igénylő gyártás és javítás riasztja el a többi autógyártót, így a világ harmadik alumínium karosszériás kocsiját is az Audi alkotta meg az 1997 őszén bemutatott AL2 tanulmány sorozatéretté fejlesztésével. Az ASF (Audi Space Frame – Audi térrácsváz) gerince extrudált alumínium profilokból áll. Ezek adják a karosszéria 18 százalékát. 22 százalék jut az öntött alumínium elemekre. 60 százalék a karosszériából az alu lemezek aránya. Az ajtókat és a nagyon magasra nyíló csomagtérfedelet is tartalmazó nyerskarosszéria körülbelül 40 százalékkal könnyebb egy hasonlóan jó merevséget mutató acél karosszériánál.

Méretei és remek kezelhetősége alapján ideális városi autónak gondolnánk az A2-est, de nem kifejezetten az. A kilátást előre a vastag A-oszlop korlátozza, hátrafelé a fejtámlák és a légterelővel kettéosztott, torzító hátsó ablak nehezíti a forgalom áttekintését. Az alumínium karosszériás kis Audi azért sem hozhatja legjobb formáját városban, mert futóművét – érthetően – nem a magyar utakra hangolták. A kátyúktól szabdalt, macskaköves, több éve kijavítatlan felfagyásoktól hemzsegő budapesti utcákon a sportosan kemény rugózás keveset nyel el a gödrök adta pofonokból. Ilyenkor a kényelmetlenség mellett az is feltűnik, mennyire merev az alumínium karosszéria, ami a biztonság záloga. Az autó orra beláthatatlan, parkolásnál ezért óvatosnak kell lenni, ne sérüljön a szériában fényezetett lökhárító. A magas üléshelyzet segít a vezetésben. Kissé keveset mutatnak a csinos tükrök, formájukat a dizájn és nem a praktikum határozta meg. Ideálisan elérhető helyre, a könyöklőre kerültek az elektromos ablakemelők kapcsolói és a tükörállítás gombja.

Többször autóztunk esős időben az Audival, így alaposan megismertük egykarú ablaktörlője működését. A tesztelő magánvéleménye szerint a kis Audiban meglévő, négy fokozatban állítható intervallummal dolgozó szakaszos és két folyamatos törlési mód többet ér minden esőérzékelőnél. A jobb oldali bajuszkapcsolót lefelé húzva egyet töröl a lapát, ami végképp kifogástalanná teszi az esős napokon oly fontos alkatrész működését.

A karosszériából sugárzik a masszívság. Az ajtók felett mintegy 10 centiméteres az oldalsó tetőív, a B-oszlop szélessége majdnem arasznyi. Audis a műszerfal formatervezése. A sminktükör sem átlagos: nem a fedelet kell felemelni, hanem a tükör húzható elő a fedél mögül. Igen mély a kesztyűtartó, egy A/4-es mappát is befogad. Az első és a hátsó ajtókon is mély, de csekély alapterületű rakodóhely található. Egy ideig nem tudtuk használni a két pohártartót. A kiváló kidolgozási minőségéről ismert Audi esetében furcsálltuk volna a kidolgozási hibát vagy a gyors anyagfáradást. Mint kiderült, erről szó sem volt. Az autót korábban használók egyike a szájából kikerült szotyolahéjjal (!!!) tömte tele a pohártartót. Némi feszegetés árán sikerült kinyitni az italtartót, majd a zéróhoz közelítő kulturáltságra való nyomokat eltakarítva tökéletesen működött a finoman és ötletesen megvalósított szerkezet. Kimondottan stramm az ülések tömése, méretük magas utasoknak is jó. Kényelmük hosszú távokra is megfelelő.

Biztonsági felszerelésekkel jól el van látva az Audi, széria a négy légzsák, a blokkolásgátló, az ESP, az elektronikus fékerőelosztó.

Az utastérben elöl a 190 centisre nyúlt tesztelő kényelmesen ült. Az ülést több fokkal hátrébb is lehetett volna állítani, tehát igazán nagyra nőttek is ergonómikus vezetési helyzetet alakíthatnak ki maguknak, ami ebben a méretosztályban nem általános. Élveztük a tengelyirányban is tág tartományban állítható kormányt.

A forgalmi szerint négyszemélyes az A2-es, felárért három személynek helyet adó pad rendelhető hátra. A hátsó utasok délceg tartásban ülnek a meredek támláknak köszönhetően. Lábuknak meglepően tágas hely jut, a fejtér hátul kiemelkedően nagy, elöl pedig egyszerűen kimeríthetetlen. Magasan ül minden utas, ami csak egy sportautóban nem jó érzés. A magas üléshelyzet biztonságosabbá teszi a forgalom áttekintését és kényelmesebbé a beszállást. A hátsó ülések súlya csupán 16 kilogramm, aminek azért van jelentősége, mert az ülés két részletben kiszerelhető.

Tágas a csomagtér, a 390 liter az alsó középkategória átlagánál is jóval nagyobb. Osztottan dönthetők a hátsó üléstámlák, ezek ledöntésével 1085 literre növelhető a raktér.

Hosszához viszonyítva, de abszolút értelemben is kimagaslóan jó a 0,28-as alaktényező. A környezetkímélő működésben élenjáró A2 légellenállása így a legalacsonyabbak között van, a háromliteres A2 TDI-é pedig vélhetően a legkedvezőbb a sorozatgyártású autók között.

Akkor vált nyilvánvalóvá, milyen jó autó az A2, amikor éjjel, esőben országúton hajtva a nagy tempó ellenére sem érezte azt a tesztelő, hogy el kellene venni a gázt. Ebben része van a kifogástalan egyenesfutásnak és a jó minőségű úton hibátlan kanyarstabilitásnak. Hatalmas tartalék van az A2 futóművében sima úton. Elöl McPherson rugóstagokat, hátul csatolt, hosszanti lengőkarokat alkalmaz az Audi. A kormányzás hangolását, a sebességváltóéhoz hasonlóan, tökéletesen eltalálták a fejlesztők. Kis erővel, az úttal mégis szoros kapcsolatot tartva, nagyon pontosan irányítható vele az autó. Az úthibák nem jutnak el a vezető tenyeréig. Ütközéstől-ütközésig 2,75-öt fordul a kormány. Az igen jól hangolt menetstabilizáló elektronika finoman, a sportos vezethetőséget nem korlátozva teszi a dolgát. Elöl tárcsafékek, hátul szürkeöntvény fékdobok lassítják az alumínium autót, jó hatásfokkal.

Több más modellből ismert az 1,4 literes, hengerenként négyszelepes benzinmotor. Az A2 mintegy 950-1000 kilós tényleges tömege érvényesülni hagyja élénkségét. Nulláról százra 12,5 másodperc alatt gyorsul, végsebessége 173 kilométer óránként. Elinduláskor kissé keveselltük a motor nyomatékát alacsony fordulaton, úgy éreztük, kettesbe váltás után erősebb lesz a motor. Kettesben és hármasban jól megindul az A2, megkönnyítve és biztonságossá téve az országúti előzéseket. Négyesben vagy ötödikben sem száll el az erő a motorból, autópályán erősebb kocsikkal is lépést tud tartani. 126 Nm-es legnagyobb nyomatékát 3800-nál adja le a motor, hamar fel lehet kapcsolni az egyenletes vonóerő jóvoltából. Kihúzatáskor szépen szól a motor, amit főleg városban sietve élvezhetünk. 5800-nál szabályoz le az erőforrás, a viszonylag hosszú áttételezéssel harmadikban 120-as tempó tartozik ehhez a fordulatszámhoz. Száznál ötödikben 2700 alatti a fordulatszám. Pazar sebességváltót illesztettek a motorhoz. Különleges finomsággal, rövid utakon kapcsolható, a fokozatok elosztása dicséretes.

8,3 literes átlagfogyasztást mértünk. A kilométerek jelentős részét városban tettük meg, így nem tartjuk magasnak a tesztátlagot. Országúton visszafogott autózással hat liter alá esik a fogyasztás. 34 liter a benzintank térfogata, ami csupán 400-500 kilométeres hatótávolságot enged.

Az A2 ötmilliós ára nyilvánvalóan magas. Magas, mert a különleges alumínium karosszéria gyártása igényes folyamat, ami természetszerűleg megdrágítja előállítását. Magas azért is, mert vételárát eredendő vetélytársához, a szintúgy sokba kerülő Mercedes-Benz A-osztályhoz viszonyítva állapították meg. Így fordulhat elő, hogy a nagyobb, de a VW Golfhoz beárazott Audi A3-nál többe kerül az alumínium Audi kisautó.

Teszt: Audi A2 1.4 – A feltűnés eszköze 1