Vezettük: Porsche 911 Cabrio - Berepülés

Korábban azt hallottam bennfentes körökből, hogy Porsche bemutatóra csak kiválasztottak mehetnek, bekerülni kihalásos alapon lehet. Csak remélni tudom, hogy előttem senkinek sem kellett távoznia az élők sorából, csak azért, hogy én most Porsche 911 Cabriót vezethessek.

Sosem ültem még Porschéban, teljesen érthető módon izgatottan vártam az első pillanatokat. Illetve ennél már jóval korábban túlléptem a szokásos izgatottsági fokot. Tudniillik a meghívás pillanatában itthon szakadt a hó, Sevillában is épp' csak túllendült a nulla fokon a hőmérő higanyszála. Itthon egyre hidegebb lett, február közepére beköszöntött a kőkemény tél. Szerencsére Spanyolországnak és a Porsche kabrióknak megkegyelmezett a zimankó.

Ciki vagy nem ciki, a Porsche újkori sikerét egyértelműen a Cayenne hozta meg. Sportkocsi-idegen autó kellett ahhoz, hogy a gyárnak anyagilag jobban menjen. Ezt be is ismerik, mégsem érzik akkora bűnnek, mintha történetesen a dalai láma pornóképek értékesítésével tartaná fenn magát.

Így legalább sokkal több pénz jut a 911-es-féle "valódi" Porschék fejlesztésére, és tavaly először minden Porsche alkalmazott - a gyakornokokat is beleértve - vaskos borítékkal térhetett haza karácsonykor. Vagyis jól megy a Porschénak, ezért szép sorban kijött az új 911-es, aztán a Boxster, most meg íme a 911 Cabrio.

Az a jó a Porschénál, hogy design-ra nem kell sokat költeni. Majdnem a teljes fejlesztési büdzsé elkölthető a technikai színvonal erősítésére, a maradék 5 százalékot kell csicsás formatervre elpazarolni. Csak annyit kell tisztázni, hogy kerek vagy ovális fényszóró legyen.

Most a félkerek megoldás kapott zöld utat. Egészen közelről látszik, hogy ovális a lámpa, messziről mintha egy eredeti 1963-as 911-es jönne szembe. Ettől Porsche egy Porsche. Hiába, a légellenállás megköveteli az enyhén döntött ívet. Többek között így lehet 0,29-es az alaktényező - ami egyébként csak 1 századdal rosszabb, mint a Coupé-é.

Ennyit a formatervről és a külső flancról, indítsuk be. Szigorúan bal kéznél találjuk az ügyefogyott kinézetű kulcsot. Finom röffenés, és a 3,6 literes boxermotor gyengéd masszázsként kezdi dögönyözni a hátat. 1:0 a farmotor javára.

Apró gázfröccsökre is túldimenzionált rekedt hörgést és rángatást prezentál a motor-kipufogó együttes. Később persze kiderül, hogy túlzásról itt egyáltalán nincs szó, de ne szaladjunk ennyire előre.

Végtére is 325 lóerő mondja a magáét, és ez még csak a gyengébbik. A Carrera S 355 lóerőt tud. Aprócska, 3 tizedes különbség adódik a százas sprintidők között, 4,9 az 5,2 másodperc ellen.

Szőrszálhasogatás lenne a gyönyörűséges orgánumú boxermotorok nyomaték-karakterisztikáját szakszerűen elemezni. Mindkét motor elementáris erőkifejtésre képes. Nemcsak a móka kedvéért csinálták meg a Carrera S-t. A 325 és 355 lóerő között igenis érezni a különbséget, főleg, ha egyikből ülünk át a másikba. Én kis különbséggel ültem egyikből a másikba, így viszont tudom, hogy a Carrera S brutalitása valóságos kincs az autózás nagy volumenű tárházában.

200-nál még úgy gyorsul hatodikban a Carrera S, mintha egy Dodge Viper állórajtot venne. Kísérőink a gyengébbik Porschével követtek, és állítólag ők is hasonló élményt éltek át 200-nál. Nem véletlen, közel 300 km/óra a végsebesség. 260-ig van saját tapasztalatom.

És ekkor még hátravolt az útvonal izgalmasabb része. Kanyar kanyar hátán, szűk fordulók, visszafordítók. Hippijáé! Elhatároztam, egyszer lesz egy Porschém és veszek hozzá ilyen utat. Itt lehet a leginkább élvezni, ahogy a szépséges kabrió borzasztó hangon üvöltő fenevaddá változik. Kifordul önmagából és megmutatja igazi énjét.