A szívrabló Opel Astra

Teszt: Opel Astra GTC 2.0 CDTI

Kulcsszavak: Opel, Astra 2.0 CDTI GTC S-S

Hol vagytok, sportkupék? Kihalt mind, nincs már Opel Calibra, se Toyota Celica. Sőt még a furcsa fajzat Ford Puma génjei sem élnek már. Ahogy a kardfogú tigris, ezek sem éltek meg a gyorsan változó világban.

Pedig igény nem csak a szürke háromajtósokból faragott izmosabb verziókra lenne. Kell a stílus, kell egy adag különcség, épeszű ember úgyse mond le a két ajtóról, ha meg villantani akar, kapjon hát üveggyöngyöt.

Irigykedhetnek az olaszok

Ezt ismerték fel az Opelnél, és kreáltak szívdöglesztő kupészerű háromajtóst az Astrából. Vitán felül, a GTC elolvasztja a szívet, nemi, vallási hovatartozástól függetlenül, a legtöbb mai olasz autó sápadt bányarém az árnyékában.

Nem véletlen, hisz pont tőlük loptak. Nincs agresszivitás, nincs komoly fenyegető tekintet, hűvös géppofa, mint a németeknél általában. Szemnek kedves, nőiesen pajzán vonalak, szenvedély annál inkább. Egy háromszög alakú pajzs az orra, és senki sem mondaná meg, hogy nem Torino a GTC szülőhazája.

A hatalmas hátsó beteges birtoklási vágyat gerjeszt, akár egy szambatáncos a riói karneválon.  Feszes és telt, mintha a nyúlt, zsíros fémet felhúzva a kilincsekre akasztották volna a felesleget. Ezek az apró részletek, a sok él, ív és hajlat teszi izgalmassá a formát. 

Lendületes, sportos, semmi nyoma a németekre jellemző hűvös géppofának

Arányaiban meglepő a látvány, nem csak lemezművészet adja az Astra GTC erejét. A kialakítás másfél centivel alacsonyabb, valamint a nyomtáv, és a tengelytáv is nőtt az ötajtóshoz képest.

Persze, ahogy a kor megköveteli, az övvonal biztonságos magasságban húzódik, ezért az eltolt arányokat hatalmas kerékjárati ívek billentik helyre. A GTC hordónyi, 19 colos kerekeken terpeszt: bárki vizslatta az autót, egyből ezen akadt meg a szeme. Valószínűleg a tulajdonos szeme is elkerekedik, ha gumicserére kerül a sor, nem lesz olcsó mulatság. Használható garnitúrát 250.000 forint alatt lehetetlen találni, vagy be kell vállalni a baljós nevű Achilleus márka termékét 30.000 forint/darab áron. Kevésbé látványos, de ésszerűbb választás a 17 colos szett.
Insignia örökség

Aki ült már Insigniában, az összes új Opelben ült. Kisebb eltérésekkel, de ugyanazt a belsőt kapjuk mindben. Persze ez csak nekünk, autós újságíróknak növeli az unalomfaktort; aki évekre vesz autót, csak örülhet a józan egységesítésnek, mert a villámos család csak jót örökölt a zászlóshajótól. 

A kilincsre akasztott fémlemez akár kultikussá is avanzsálhat idővel

Nagy részletgazdagsággal megtervezett, elegáns tér teszi kellemessé az utazást. Szerencsére az ízléshatár giccsszintje alatt áll meg az opeles tobzódás. Este vörös fények izzanak fel az ajtókon és a váltókulisszánál, esztelen sok gomb vesz körül, a kárpitozás akár alul-felül rémisztően eltérő tónusban is kérhető. A középkonzol gombtengere kiismerést igényel, tarol az Enterprise űrhajó hangulat: sosem tudhatjuk, hogy iontorpedókat lő ki a kis szürke kapcsoló, vagy a sávelhagyás-jelzőt aktiválja.

A bunkerszerű kialakítás az egyetlen vaskos hátrány. Az A-oszlopnál kandikáló háromszögablak nem sokat javít a helyzeten, íves kanyarokban a teljes szembejövő sáv takarásban van. A visszapillantó alá telepített érzékelőfészek ugyanígy korlátozza a kilátást; értem én, hogy felismeri a táblákat, de jobb lenne, ha én is láthatnám őket.

Sebaj majd jön a feláras panorámaszélvédő és legalább  előttünk kitárul a tér.
Csontkovács helyett kényelmes ülés

Kényelmesek a termetes, szinte minden irányban variálható ülések, és, bár formájuk nem ezt sugallja, kellően tartanak a tempósabb kanyarokban. Kívülről kalodát sejtenénk a hátsó sor helyén, de csak bekászálódni nehéz. Ha már bent vagyunk, egész kényelmes, teljes értékű utasok elhelyezésére is alkalmas, csak a kilátás hiányát kell megszokni.

Meglepetést a kategóriában tágasnak számító 380 literes csomagtér adott, a nyitásra viszont nem jöttem rá egykönnyen. Az emblémába rejtett megoldás igazi ismerősszívató poén, lehet fogadni rá sörben, garantáltan nyerünk. 

A középkonzol gombtengerén tarol az Enterprise űrhajó hangulata, a navigációt ideje lenne lecserélni, sokszor nincs képben

Vörös, dögös, és röfög

Mikor beindult a kétliteres turbódízel, önkéntelenül elfintorodtam. Egy szívrabló szóljon durva, érces hangon, vagy duruzsoljon lágyan, csak ne kelepeljen. Világbajnok módjára evett, nyolcszáz kilométer nehéz lábú, vegyes használat után hat literes átlagnál álltunk meg, de mégis azt mondom, csak a benzinest!

Erős, nyomatékos, mégis benne van az a tunyaság, tompaság, ami mindig csak pár pillanatra jelentkezik ugyan a nyomaték megérkezése előtt, de könnyen rombolja a hangulatot. Országúti lendülettel egyáltalán nem zavaró, kellően tölt a turbó, nincs zavaró zaj, csak siklunk, és amikor kell, tol tisztességgel. Majd benyomjuk a Sport gombot, feszesebb futóművet, élénkebb gázreakciót, közvetlenebb kormányzást kapunk, és indulnánk hegyi kanyarok skalpját gyűjteni, de így mégsem az igazi. Mint Nagy Feró az Operában. Valahogy nem illik oda a karakter.

A hatsebességes váltóról semmi rosszat nem lehet mondani, de jót se sokat. Hosszú úton kapcsolható, kicsit lötyögősen. Teljesen átlagos. A dízelmotor nyomatékának köszönhetően sokat nem kell vele bűvészkedni, a kormánnyal annál inkább, pozitív értelemben. Precíz darab, élmény rajzolni vele az ívet, persze ez nagyban köszönhető a futómű boszorkányos technológiájának is.
A stabilitás program működik

Elöl az Opel Hiper Strut fantázianevű függőcsapszeges rendszere dolgozik. Az Insignia OPC, a Ford Focus RS és a Renault Mégane RS szintén ezzel a megoldással operál, lényege számunkra annyi, hogy elfordított kerekekkel a nyomaték nem cibálja ki a kormányt a kezünkből, nyugodtabban, pontosabban irányíthatjuk az autót.

Hátul Watt-rudazat növeli a stabilitást, az autó így enyhébb karosszériadőléssel bírja le a kanyarban jelentkező erőket.

Szájtátva bámult mindenki a hatalmas papucsokra, 19 col régen monitornak pár éve még monitorból is sok volt

Mindez a valóságban nyugodt és csekket érő tempót eredményez. Nem dobja meg az adrenalinszintet, csak a sebességmérő mutatja, hogy tilosban járunk, ám ha megváltoznak a körülmények, nedves, rossz minőségű az aszfalt, kötelező az óvatosság. Mert a GTC elaltat a kényelmével, a túrázáshoz belőtt kezelőszervekkel, és ha véletlenül nincs bekapcsolva az ESP, kellemetlen élményekben lehet részünk. Ideális körülmények esetén élmény magunk alá fűzni az utat a GTC volánja mögött. Nem vérforraló vad száguldás, inkább nyugodt, magabiztos suhanás illik az autóhoz.

Figyel, érez, megvéd

Életünket természetesen nem kell félteni, az autó hozza az öt csillagot és elektronikus rendszerek hadával védi testi épségünket. Táblákat és sávelhagyást figyel, méri a követési távolságot, sőt: a reflektort is magának kapcsolja az intelligens fényszórórendszer. Ez utóbbi teljesen automata, és vagy túl magasra pozicionál, vagy erős a fénye, mert az autóstársak rendszeresen rám villogtak, ha volt a közelben traffipax, ha nem. (Nemrég a kombi Astrával ugyanígy ránk villogtak esténként - az Astra-xenon gyári beállítása alighanem hibás - a szerk.)

Bár a forma azt sugallja, ebben a felállásban nem sportos karakter a GTC. Pihentető, lendületes tempóval megtett hosszú utak célszerszáma inkább, ezért várjuk áhítattal a Genfi Autószalonon bemutatásra kerülő OPC verziót, ami kellő erőt ad a feltűnő külsőhöz.

Mi is akkor az Astra GTC? Sportkupénak lágy, a dízelmotorral orrnehéz, a fogyasztása dicséretet érdemel. Külsőre viszont szívdöglesztő,  a "hoztam is, meg nem is" mese lenyomata Opel módra. Szerencsére jóval több, mint egy átlagos, kicsit erősebb háromajtós. A Renault Mégane Coupé lehet a közvetlen ellenfele, a Renault a gyári oldal tanulsága szerint akciósan 6,4 millió, az Opel ezzel a motorral szintén ebbe az ársávba várható, persze elég két-három extrát kipipálni, és máris hétmillió fölött járunk.

Mindent egybevetve szerethető lépés ez az Opeltől, üdítő színfoltként jelent meg a GTC, nevezzük sportos kompaktnak, vagy túrakupénak, vagy Micikének, tökmindegy. Igyon benzint, és szívem az övé.