Teszt: Toyota Celica TS - A Janus-arcú

Kulcsszavak: Toyota, Celica

2003-ban a Toyota Celica hetedik generációs modellje kisebb modellfrissítésen esett át. Átalakították az első és a hátsó lökhárítót és új hátsó lámpákat kapott az autó. Ennél több nem is kell, hiszen az autó formája még mindig remek, továbbra is versenyképes. Lendületes, dinamikus megjelenésű a kocsi, bár engem jobban emlékeztet az előző MR-2-esre, mint a korábbi Celicára.

Az ék alakú forma sejteti, hogy az autó tempós haladásra született, a hozzáértők a hátsó szárny láttán már tudják, hogy az erősebb verzióval van dolguk. Az egyszerű, de tetszetős megjelenésű felnik szinte semmit nem takarnak el. Amire nincs is szükség, mert autós szemnek tetsző, méretes (elöl 275 mm) féktárcsák bújnak meg mögöttük.

Bár sportkocsiról beszélünk, a Celica nincs nagyon leültetve, még a használható szinten belül van az orr-rész és a küszöbök alsó pontja. Azért padkára nem nagyon kell parkolni és a nagyobb fekvőrendőröknél is érdemes odafigyelni.

Az ülések alacsonyan vannak, de a tágra nyíló ajtók mellett könnyű beszállni az autóba, ami a normál használhatóságot javítja. Ebben szerepe van annak is, hogy az ülések oldaltámaszai nem túl nagyok, ami viszont a tempós kanyaroknál néha hiányzott.

Az ülések egyébként kényelmesek, nem túlzottan kemények és az ülőlap hossza is jó. Tetszetős, hogy a fejtámla és a háttámla egy egységet alkot, ami mutatja az autó sportos vénáját. Kellemes tapintású bőr borította az üléseket, kár hogy az ajtók csak kis részére jutott belőle. Egyébként ott igen kemény műanyag borítással találkozunk, de ez igaz a műszerfalra is. Ez azonban csak tapintásra vehető észre, mert még rossz úton sem zörögtek a műanyag részek, pedig már nem új volt a tesztautó.

Szép és jó fogású is a Celica kormánya, köszönhetően annak, hogy az ideális részen lyuggatott bőr borította. Sportos látványban nincs hiány az autóban, a középkonzol teljesen két részre osztja az utasteret, az elöl ülők lábai pedig az alagútszerű lábtérben kapnak helyet. A vezető oldalán alumínium pedálsort és taposót találunk.

Tetszetős a Celica műszerfala is, a két fő műszer klasszikusokat idézve 6 órától indul. Érdekes, hogy ezzel szemben az üzemanyagszint és vízhőfok jelző viszont digitális és csak gyújtáson látszik. A világítás-index, illtetve az ablaktörlő kapcsolói bármelyik japán autóból jöhettek volna. De a többi kapcsoló sincs túlbonyolítva: egyszerűek és jól elérhetőek.

Egyedül talán a vészvillogó kapcsolóját rejtették el, a kormány eltakarhatja és lehetne egy kicsit hivalkodóbb is. Az ülésfűtés kapcsolója pedig bosszantóan rossz helyre került. Pontosan a vezető jobb könyöke alatt kapott helyet, ahol akaratlanul is könnyű bekapcsolni.

Még egy magasabb ember is kényelmesen elfér az első üléseken. Sportautós szemmel nézve hátul bőséges a hely, gyerekek simán elférnek, sőt alacsonyabb felnőttek, kisebb kompromisszumok árán szintén utazhatnak hátul. A fejtérrel kapcsolatban nem a mérete a legrosszabb, hanem az, hogy a hátul ülök alig látnak ki.

A rakodó rekeszek száma is támogatja a hétköznapi felhasználást. A kesztyűtartó mellett pakolhatunk a kissé keskeny térképzsebekbe, a középkonzolon lévő fedett részbe, az ülések közötti rekeszbe, vagy az anyós ülés hátán lévő zsebbe. A poharak számára két tartót alakítottak ki a kézifékkar mellett.

Ennél azonban sokkal fontosabb az, hogy teljesen használható méretű csomagtartót találunk a hátsó szélvédő alatt. Ezzel az autóval nem kell az utasoknak a bankkártyájukra bízniuk magukat, magukkal vihetik a szükséges holmikat.

Ha egy hagyományos vezetőnek odaadják az autót, de nem mondanak semmit, talán sosem derül ki, mire jó az TS. A változó szelepvezérléses motor ugyanis olyan fordulaton kezd igazi tűzijátékba, ahol normális ember csak nagyon ritkán jár.

Már alacsony fordulatszámon jól húz az autó, meghazudtolja 1,8-as mivoltát. Sokkal nyomatékosabb, mint azt a papíradatok sejtetik. Az igazi élvezet azonban csak 6200-as fordulatszám felett jön el, amikor is bekövetkezik a BUMM. A változó szelepvezérléses rendszer ekkor változtat a szelepek nyitási idején és a nyitás nagyságán is.

Egyszerűen fogalmazva több benzin-levegő keverék kerül a motorba, aminek a nagyobb teljesítmény az eredménye. Előtte sem megy rosszul, de ekkor az autót mintha hátulra megtolnák, vehemensen veti magát előre.

Az előadás velejárója pedig visító motorhang, ami valóban versenyautókat idézően szólal meg. Hátborzongató, az ember szinte már azért is forgatja a motort, hogy ezt újra hallja. Ez olyannyira igaz, hogy amikor ezt az 1,8-as motort az év motorjának megválasztották, igen sok pontot kapott a zenéért is.

Ha mindig a leszabályozás előtt, azaz körülbelül 8000-es fordulatszám környékén váltunk, akkor elérhetjük, hogy a motor fordulatszáma ne essen 6200 alá. Így folyamatosan az élményzónában tartózkodhatunk. Ebben segítségünkre van a váltó is, ami rövid fokozataival segíti a pörgetést. Teljesen mindegy, melyik fokozatban vagyunk, ha a vezérlés vált, akkor az autó rendesen elindul. Ez igaz még hatodikban is, 200 körül.

A rövid áttételnek hátrány viszont, hogy 130 km/óránál 4000-es fordulatszám környékén jár a főtengely, így a motor már jócskán dolgozik, a zaj pedig eljut az utasokig. Köszönhetően a rövid fokozatoknak, városban is simán kapcsolhatunk ötödiket, de ötvennél már hatodikban is mehetünk. Normál haladáshoz egyáltalán nem kell magas fordulat, így az autó étvágya is visszafogottabb marad.

Ha folyamatosan élvezzük a VVTL-i rendszer élményt, akár 17 literes átlagfogyasztást is kaphatunk. Ellenben ha normál üzemben használjuk az autót, 9 literrel számolhatunk.

Határozott kezet kíván a váltókar, de pontos és rövid utakon kapcsolható, egyedül a hátramenet tréfálhatja meg a vezetőt. Az ugyanis az egyes fokozattól balra kapott helyet, ahova túl könnyen lehet áttolni a kart, így összekeverhető az egyessel. Sportosan kemény ugyan a Celica TS kuplungja, de nem annyira, hogy fárasztóvá tegye a vezetést.

A Celica futóműve nagyon jól eltalált, nem túl kemény, de azért a sportos menetdinamikát támogatja. A lágysága miatt kissé érzékeny a terhelésváltásokra, gázelvételre, kormánymozdulatokra megindulhat a hátulja.

Ezt lehet, hogy szándékosan hagyták meg a mérnökök, mert az egész még az élvezhetőségi tartományon belül marad. Még a menetstabilizáló sem szól közbe. Ez utóbbi egyébként jól végzi dolgát, csak végső esetben lép közbe. Hátránya viszont, hogy kikapcsolhatatlan, csak a kipörgésgátlót iktathatjuk ki.

Ha azonban kiismerjük a futóművet, bátran mehetünk bele tempósan a kanyarokba. Könnyen és pontosan irányítható a Celica, tetszett, hogy a szervo rásegítését nem vitték túlzásba. TS közvetlenebb áttételezése jobban érezhető.

Janus római isten egyszerre látott a múltba és tekintett a jövőbe, kétarcú ábrázolásával napjainkban a kétszínűség jelképeként használják. Ez igaz a Celicára is, csak "neki" két jó oldala van: egy versenysportos és egy hétköznapi.