Teszt: Seat Toledo 2.3 V5 Executive - Luxus spanyol módra

Kulcsszavak: zöld, Seat, Toledo

A Volkswagen autókonszernen belül a Seat - az Audi és a Lamborghini mellett - a sportosabb modelleket gyártó márkák közé tartozik. Az alsó középkategória és a középkategória határán elhelyezkedő Seat Toledo azonban a spanyol márka legnagyobb modellje - leszámítva az egyterű Alhambrát - és a legelegánsabb is. Az autó eleganciáját tovább fokozza, hogy a Toledo V5 üléseit finom világos bőrkárpit borítja, és a világos bőrből jut az ajtókárpitra is.

Míg az ötajtós Leon szerepe szerint valódi "tüzes spanyol", addig a lépcsőshátú Toledo inkább higgadt telivér. A csomagtér-kialakításban eltérő Toledót és Leont a motorok terén is megkülönböztetik. A Leonba rendelhető a Győrben készülő 1.8 literes 180 lóerős turbómotor, a Toledóban a turbómotort azonban egy 170 lóerős, V5-ös szívómotor helyettesíti. Érzésünk szerint a Toledo elegáns karosszériájához valóban jobban illik a 2.3 literes motor, a lóerő különbözetért kárpótol a kulturáltabb viselkedés továbbá a gyönyörű motor- és kipufogóhang.

A tesztelt Seat Toledo 2.3 V5 Executive tovább erősíti a Toledo különleges helyzetét a Seat ranglétrán. A 2.3 literes, 170 lóerős motor kétféle felszereltségi szinttel rendelhető. A Toledo Executive kereken 7 milliós árát elfogadhatóvá teszi az autóba szerelt tengernyi felszerelés. Az extra felszereltségek listáján csak a CD lejátszót, a navigációs rendszert és a metál fényezést pipálhatjuk ki, az elektromosan mozgatható, memóriás bőrüléstől kezdve a teljes elektromos felszereltségen át egészen a sportfutóműig minden az alapfelszereltség része.

Nem csak szép és elegáns, hanem roppant kényelmes is a bőrhuzatú ülés-garnitúra. Az első üléseken állítható a gerinctámasz, oldaltartásuk határozott, még gyorsabb kanyarokban is jól tartják a felsőtestet. Az első sportülések a sportfutóművel együtt rendelhetők, a V5 Executive-ban szériában járnak. Az ülésfűtés télen talán nagyobb segítség, mint a légkondi nyáron. Amíg nem találkozik az ember fűthető üléssel, addig nem is tudja elképzelni, hogy mit szeretnek azon annyira a többiek. Az első ülések mozgatását elektromos motorok végzik, a beállítások tárolhatók is, ami menti az elektromosan állítható és fűthető tükrök pozícióját is. Külön dicséret illeti a lakberendezőket, amiért a világos színű ülés és ajtókárpit mellé nem világos, hanem fekete szőnyeget választottak, mivel a sötét szőnyegen sokkal kevésbé látszik a télen hamar összegyűlő sár és koszos hólé.

A Seat Toledo a VW konszern A4-jelű padlólemezére épül, így hordozza az arra épülő konszernen belüli autók sajátosságát. Míg a Golf IV-hez és a Skoda Octaviához hasonlóan az első üléseken óriási a fej- és lábtér, a hátsó sorban már nem ennyire jó a helyzet. A Toledóban a hátsó sorban a fejtér még igazán elfogadható méretű, de a lábakat már nem nagyon lehet kényelmesen elhelyezni. Három fejtámla, de csak kettő hárompontos biztonsági öv várja a hátsó üléssorban utazókat. Ha már sikerült a középső ülésre pályázót kiközösíteni a kétpontos övvel, akkor érdemes teljesen le is beszélni az utazásról, mivel lába úgyse nagyon férne el a "kardánalagúttól" ráadásul üléstámlájából széles, nagy rekeszt rejtő könyöklő hajtható le, ami növeli a hátsó sorban utazók komfortját.

A csomagtartó nagy, 500 literes de a befogadónyílás lehet nagyobb is. Főleg azért, mivel az előd hatalmas ötödik ajtóval készült. Az üléstámlák előredöntésével tovább növelhető a rakodótér.

Az ajtókban található térképzsebek nem túl nagyok, és a kesztyűtartó méretét is csökkenti a hatlemezes CD-váltó, ami szintén az alapfelszereltség része. A kicsi kesztyűtartóra enyhe gyógyír az alatta található polc. A vezető is elhelyezhet apróságokat a kormány alatti kis polcon.

A széria rádióhoz nyolc hangszóró jár, ami könnyedén varázsol koncerttermet a világos kárpitokkal élettelivé tett belsőben. A tesztautóban megtalálható volt a közel egymillió forintért megrendelhető navigációs rendszer is, ami a középkonzol kialakítását és a rádió vezérlését igen, ám hangzását nem befolyásolta. Az alapváltozat magnós rádiója is ugyanilyen orgánummal tölti be a teret. A középkonzol és a műszerek világítása piros, a sebesség és fordulatszámmérő akkor is világít, ha nincs a tompított fény felkapcsolva. Az Audis színösszeállítás annyira meggyőző, hogy amikor kicsit elgondolkoztam vezetés közben és a pirosan fénylő középkonzolra pillantottam, hirtelen azt hittem, egy Audiban ülök.

100 km/h körüli sebességtől enyhe futómű és szélzaj hallható az utastérben, de szerencsére a motor vagy a hifi hangja könnyedén elnyomja ezt a csekély zajt. A V5-ös motor gurgulázó hangja a legszebb emlékeket idézi, egyszerre hátborzongató és vérpezsdítő.

Városban haladva könnyedén 13 liter fölé tornázható a fogyasztás, ami kínkeserves munkával országúton 9,5 liter körüli értékre lenyomható. Ilyenkor azonban közel sem használjuk ki a motor és a sportfutómű adta lehetőségeket, így az egész fogyasztás-csökkentősdi nem is ér semmit. Előbb-utóbb a vezető feladja környezet és pénztárca kímélő ambícióit és tövig nyomja a gázpedált. A magas fogyasztást tetézi még, hogy gyári előírás szerint 98-as oktánszámú benzint kell az autóba tankolni.

Pedig a hosszúra vett fokozatok a kisebb fogyasztást szolgálnák, ami érezhető is országúton: 130 km/óránál alig több, mint 3000-et forog a motor. Autópályán haladva nagyon figyelni kell, mert 140-150 körül ötödikben kisebb gázpedál érintéssel pillanatok alatt 190 km/h körüli sebességet lehet elérni. Szerencsére a széria tempomat is könnyen kezelhető, így az indokolatlan és veszélyes gyorshajtás elkerülhető. A 216 km/órás végsebesség elérésével a zord időjárás és a sűrűn pislogó traffipaxok gerjesztette kockázatok és mellékhatások miatt eszünkbe se jutott próbálkozni.

Idén a 2,3 literes benzinmotor kétszelepes hengerfejét négyszelepesre cserélték, amivel 20 többletlóerőt sikerült nyerni az erőforrásból, amely így 170 lóerőt teljesít. A nyomaték is növekedett 15 Nm-rel. A 9,2 másodperces 100-ra gyorsulás jó, de nem kiemelkedő teljesítmény. Valójában ennél a számnál sokkal jobbnak érződik a gyorsulás, de ezt csak a motor dohogó hangja ébreszti bennünk. Nem tapasztalható ülésbe tapadás vagy bizonyos fordulatszámnál jelentkező lórúgás, a teljesítmény széles fordulatszám tartományban rendelkezésre áll.
Az ötfokozatú sebességváltó határozottan kattan be a helyére, mozgatásához nem kell nagy erő. Kicsit olyan, mintha csak el kellene indítanunk a kart, utána magától találna be a kívánt fokozatba.

A futómű és a motor sportos vezetésre sarkalja a vezetőt. A kerékfelfüggesztés sportos mivoltának kipróbálását sajnos a téli útviszonyok nemigen támogatták. Rossz úton viszont sikeresen vizsgázott a Toledo. A Bartók Béla úton lassan már több a lyuk, mint a macskakő, de ezt valamennyire sikerült elfeledtetnie velünk a kicsit feszesre hangolt futóműnek. A néha kemény rázások mellett az összes kapcsoló és alkatrész némán tűrte a megpróbáltatásokat. Általánosan jellemző a jó kidolgozási minőség, amit egy kicsit negatív irányba befolyásolt az ülésfűtés csálé tekerőgombja.

A Seat Toledo V5 Executive ára 7 000 000 millió forint. Az árlistát átböngészve nem igazán találni olyan középkategóriás autót, amelyik ennyi pénzért 2,3 literes motort, hasonló hangélményt és ilyen sok extra felszerelést adna.