Teszt: Seat Ibiza 1.4 Stella - Ötös formaterv, hiányos dinamizmus

Ezerszer hallott tézis, hogy a Volkswagen konszernen belül a Seatnak (az Audi és a Lamborghini mellett) a sportos képzetet kell megteremtenie. Így történhetett meg, hogy az azonos alapra épített Skoda Fabia, Volkswagen Polo és Seat Ibiza trió tagjai közül az első kettő konzervatív, utóbbi pedig sportos karaktert kapott. A Seat kétségtelen design-beli előnye, hogy formatervezőként az Alfától elcsábított Walter de Silvát tudhatják maguk mögött, aki ma már az Audik és Lamborghinik formatervéért is felel.

Mivel de Silva csak a közelmúltban csatlakozott a spanyol márkához, az Ibiza teljes megalkotásába már nem volt beleszólása, csak a végső simításokhoz járulhatott hozzá. Keze nyoma így is felfedezhető az Ibiza formáján. Az agresszív, családi vonásokat felvonultató orr-rész és a masszívan emelkedő övvonal miatt a spanyol kisautó ugrásra kész pozícióban van. A C-oszlophoz érve a tető és az övvonal közti távolság már minimális, a csomagtartó felső pereme magasan van, így a kilátás hátra korlátozott. A harmadik oszlopra helyezett ablak nem sok sikerrel könnyíti meg a vezető dolgát tolatáskor. Látványos eleme az Ibiza formatervének az átlátszó bura mögé helyezett, kerek fényforrásokból álló hátsó lámpatest.

A magasan futó övvonal belül is érezhető, az Audisan, Volkswagenesen magas könyöklő és ablakperem biztonságos, robusztus érzést nyújt. Az ülések párnázása puhább a Polo üléseinél, de az átlagnál keményebb, hosszú távon is kényelmes. A vezetőülés magassága állítható, a kormányoszlop szintén minden irányba mozgatható. 150-től 195 centiig minden vezető kényelmesen tud elhelyezkedni. A kormány sportos kialakítású, fogása jó.

A váltókar könnyedén mozog, jól kapcsolható. A középkonzol hagyományos forgókapcsolókból épül fel, így használata értelemszerű. Formája az Arosában már látott kialakítás miatt ismerősnek hat. Ugyanilyen kapcsolóval lehet a fényszórót is felkapcsolni. Az Ibiza könnyű használhatóságának igen praktikus része az index, mely egyetlen pöccintésre hármat villan.

Az utastér kialakítása jó, a formák is jól eltaláltak, de a felhasznált anyagok minősége nem megfelelő. Puha műanyagokat sehol sem találunk, de a műszerfalat borító két színű panel látványra sem szép. Az üléseket és az ajtókat borító kárpit sem tetszett sokunknak. Kár érte, mivel az ajtók nagy részét bekárpitozták.

Elöl a tárolóhelyek mennyisége és száma megfelelő, de a hátul ülőknek rosszabb a sora, nekik térképzseb már nem jár az ajtókon. Az azonos padlólemezt használó Volkswagen Polóhoz képest érzésre kevesebb hely van a hátsó üléssorban, ám 175 centis magasságig két felnőttnek még hosszabb távon sem büntetés itt utazni. A középső utas viszont hátrányban van, mivel se hárompontos övet, se fejtámlát nem kap. Isofix ülésrögzítési pontokat kialakítottak a hátsó ülésen.

A csomagtartó átlagos méretű az Ibiza osztályában, 267 literes. Bővítése a támla és az ülőlap 2/3-1/3 arányú előredöntésével lehetséges. A csomagtartó szabályos formájú, a rakodó perem magas.

Az Ibiza sportosságáért a forma mellett a motor is felel. A Fabia-Polo-Ibiza hármas közül csak ez a típus nem kapható 54 lóerős, 1,2-es benzinmotorral, és egyelőre szintén ez az egyetlen, melyhez a 130 lóerős 1,9-es dízelmotor elérhető. A tesztalanyt 1,4 literes, 75 lóerős motor hajtotta, amely várhatóan az eladások zömét adja.

Az Ibizához rendelhető legkisebb benzinmotor 1,2 literes, 64 lóerős. A tesztautó 11 lóerős fölénye városban egyáltalán nem érzékelhető. Hiába csatlakozik rövid váltó a motorhoz, városban kelletlenül közlekedik az autó. Induláskor magas fordulaton kell tartani a motort, mivel nyomatékszegénysége miatt kis fordulaton reménytelen a helyzet. Álló helyzetből indulva 13,2 másodpercig kell nyomni a gázt a 100-as tempó eléréséig. Országúton már könnyedebben autózható a 75 lóerős Ibiza még több utassal is, de nagyobb előzésekhez nem kerülhetjük el a visszaváltást és a padlógázt.

A hiányzó dinamizmust megbocsáthatóvá teszi a fogyasztás, mely országúton 7,5-8,0 városban 8,5 liter körül mozog.

Az Ibiza sportosságának következő eleme a kőkemény rugózás, ami Budapest szörnyű útjain néha kínkeservessé teszi a haladást. A feszes futómű a gyorsabb kanyarokban stabilan tartja ugyan a karosszériát, de ennek ára, hogy a legkisebb úthibákról is tudomást kell szereznünk.

A 75 lóerős Ibiza alapára kedvező. Stella kivitelben, háromajtós karosszériával 2 639 000 forintot kell a kasszánál hagyni. A szériafelszerelések közt a legfontosabb extrák megtalálhatók, így alapáron kapjuk a két irányba állítható szervokormányt, a két első légzsákot, a távirányítós központi zárat, a vezetőülés magasság-állítását, az első ködfényszórókat. ABS 122, oldallégzsák 58 ezer forintért kapható.

Az Ibiza egy négytagú családnak hosszabb utakra is megfelelő útitárs. Ha főként városban használjuk, nem érdemes az 1,4 literes motor felárát megfizetni, városban elég a 64 lóerős 1,2-es is. A rugózási komfort sportos hangolása miatt rossz úton fárasztó az autóval haladni, de úthibák nélkül már könnyebb az élet. Hébe-hóba a feszes hangolás miatt a sportosabb lelkületű apukák kanyargós utakon is kiélhetik elnyomott vágyaikat.