Teszt: Kia Sorento 2.5 CRDi EX

Vegyes vágott

Kulcsszavak: Kia, Sorento

Volt egyfajta megjelenése a Kia Sorentónak, amikor egy évvel ezelőtt a Genfi Autószalonon a nagyközönség elé lépett. A böszme terepjáró kecsesen lágyra rajzolt, szemből a Mercedes M-osztályra emlékeztető külalakjával és az autó körül bájosan mosolygó manökenekkel mágnesként vonzotta a látogatókat. Ez az egy nyilvános szereplés szinte elég volt ahhoz, hogy egy csapásra beivódjon a köztudatba, hogy a Kiának új terepjárója van. Később a dél-koreai márka reklámembere, Andre Agasssi is üdvözült mosollyal ült be a Sorentóba, hogy plakátok ezrein hirdesse az üzenetet.

Ma, ha valaki terepjárót vesz, nem feltétlenül azért teszi, mert valaha is terepre kíván vele menni. Sokkal fontosabb, hogy a terepjáró "ott van az úton" stílust képvisel, nem fogják félresöpörni, mint egy vézna kispolskit, és még a járdára is sokkal könnyebb felállni vele, mint egy törékeny kisautóval. A modern terepjáróknál az a fontos, hogy nagy méretei ellenére az autó jól nézzen ki, könnyű legyen vezetni, és esetleg még praktikusan használható utastérrel is rendelkezzen.

Ezek nagy részét a Kia Sorento is teljesíti, ám a személyautós viselkedés néhány ponton sántít. A Sorento karosszériája, maradva a klasszikus terepjáró kliséknél, masszív létravázhoz csatlakozik, a hátsó futómű pedig merev tengelyes. Ez azt eredményezi, hogy nagy sebességnél kissé bizonytalan a Sorento iránytartása, sokat kell igazgatnia volánt az egyenes út tartásához. A másik hátrány, hogy a Sorentóval csak lassabban lehet húzós kanyarokat bevenni, mint független kerékfelfüggesztéseken gördülő vetélytársaival.

Az érem másik oldala terepen mutatkozik meg. Sárba vagy hóba érve a kormánytól balra lévő kapcsolóval aktivizálhatjuk az összkerék-hajtást. A négy kerékre jutatott erővel már könnyen győzi le a havat és sarat a Sorento hegyen-völgyön át. Egyedüli akadályt csak az képez, hogy aszfaltra szánt gumikkal szerelték tesztautónkat, mivel a leendő tulajok is inkább aszfalt gumival használják majd az autót. Van automatikus hátsó differenciálzár és felező, így a lehetőségek adottak egy vérbő terepezéshez.

Ám a Sorentót mégsem terepre szánja igazából a Kia. Erre utalhat az, hogy a pótkerék az autó alján van, ami a hátsó terepszöget ugye csökkenti, és a jól mutató, díszes gallytörőrács valamint az alu fellépők is inkább a Sorento megjelenésén javítanak, semmint a terepezést segítenék.

Városban így viszont nem lesz ellenfele az autónak, ugyanis a kisebb koccanásokat nyom nélkül viselik el a bozót félrelökdösésére szánt rácsok. Más szempontból viszont nem élvezet városban használni az autót. A merev tengelyes futómű ugyan strapabíróan fut keresztül a lukakkal bőszen tűzdelt budapesti utcákon, ám utasait közben alaposan összerázza a Sorento.

Vezetni a Sorentót legalább olyan könnyű, mint egy 1.0-ás Suzukit, mivel a kormányt akár egy újjal is lehet forgatni - cserébe alig ad visszajelzést az útról -, a kuplungpedál pedig szinte beesik ráhelyezett lábunktól. A váltókar is könnyedén jár, de kár, hogy megvezetése pontatlan, ezért gyorsan kapcsolni nem nagy élvezet.

Pedig a gyors és sűrű váltásra szükség lenne, ugyanis a 2,5 literes, közös nyomócsöves dízelmotor szűk tartományban szolgáltat megfelelő nyomatékot, így a tempós haladáshoz gyakran kell a váltókarhoz nyúlni. Csak nagyon közel a 2000-es fordulatszámhoz ad érezhető erőt a hangosan járó dízelmotor, és a 3000-es fordulathoz közeledve már kezd is kifogyni a szufla.

Ennek ellenére nem lehetetlen gyorsan, vagyis inkább lendületesen haladni a Sorentóval, ha elkapjuk a motor ritmusát, és még időben feljebb váltunk. Autópályán a 150-160 km/órás sebesség stresszmentesen tartható. Ami jó a kettő-feles dízelben, hogy kedvező fogyasztás mellett viszi a nagy tömeget. Átlagosan 8 és 10 liter gázolaj fogyott el 100 kilométeren a felhasználás függvényében.

Kettős érzetet keltett a Sorento utastere. Egyrészt elégedettek voltunk az anyagválasztékkal és a kidolgozás minőségével, ám a középkonzolt borító fautánzatú műanyag ellenérzéseket váltott ki belőlünk. Ámbátor sok japán gyártó is hasonló minőségű és hasonlóképp mű fabetét rak felső középkategóriás autójába, így ezen a szinten sincs lemaradva a Kia.

Számtalan olyan pozitív tulajdonsága van a Sorentónak, amivel azt szolgálja, hogy hosszútávon is kényelmesen lehessen vele utazni. Az ülések elég kemények ahhoz, hogy 600 kilométer után se kelljen sajgó derékkal kikászálódni a volán mögül, a hely pedig még a hátsó üléssorban is elég nagy ahhoz, hogy felnőtteknek se kelljen nyomorogniuk. A tárolórekeszek számát az öt utashoz méretezték, ezért hátul is vannak térképzsebek az ajtókban, van háló az első ülések támláján és pohártartóból is jut elég mindenkinek.

Mire a tervezők a csomagtartóhoz értek, akkora sem fáradt el alkotói kedvük. Ahogy kell, 12 voltos csatlakozót és a bőröndök lehorganyozására szolgáló kampókat is tettek a csomagtartóba. A fenéklemezt felemelve egy könnyen tisztítható rekeszt találunk, ahova a sáros bakancs tehető. Jó pont, hogy a csomagtérajtón külön nyitható a hátsó ablak.

Ügyesen lavíroz a divatterepjárók és a valódi sárdagasztók közt a Sorento, de ugyanígy a japán és a dél-koreai autók közt is külön kasztot képvisel. Az autó kidolgozási minősége és a felhasznált anyagok jók, ám néhány ponton (kormányzás, váltó) kritizálható a megvalósítás.

A legolcsóbb Sorento EX felszereltséggel, 140 lóerős dízelmotorral 8 099 000 forintba kerül. Ezért a pénzért dízelmotoros európai vagy japán terepjárót nem kapni. A Sorento felszereltsége tartalmazza a légkondicionálót, a két első légzsákot, a blokkolásgátlót, Isofix gyermekülés csatlakozókat, elektromos ablakokat, fűthető külső tükröket, és még a könnyűfém kerekeket is. A drágább modellekbe függönylégzsák és automata szintszabályozás is jár.