Teszt: Citroën Xsara Picasso 1.8 16V SX Plus - Az igazság odabent van

Bár a Citroën egyik fő konkurense, a Renault már 1996-ban bemutatta alsó középkategóriás egyterűjét, a Renault Mégane Scénicet (azóta csak egyszerűen Renault Scénic), a Citroën egészen 1999 végéig várt hasonló modell bemutatásával. Mivel a két francia egyterű bemutatása közt olyan versenytársak jelentek meg, mint az Opel Zafira, a Mazda Premacy vagy a Fiat Multipla, a Citroënnek valami egészen mást kellett nyújtania ahhoz, hogy jelentős sikereket érjen el a kompakt egyterűek piacán.

A Citroënnek azóta sikerült bebizonyítania, hogy későn érkezve is sikert érhet el a Picasso. A 2001-es magyarországi autóeladások alapján kategóriájában a Citroën Xsara Picasso volt a legnépszerűbb.

A Picasso a kategóriatársakhoz képest kicsit más utat választott: helyenként egyszerűbb megoldásokat és kevésbé igényes anyagokat használ, cserébe rengeteg helyet ad, méghozzá kifejezetten kedvező áron. Három motorral lehet megvásárolni a francia egyterűt. Egy 95 lóerős, 1.6 literes és egy 115 lóerős 1.8 literes benzinessel valamint egy 2.0 literes 90 lóerős HDI dízellel. Mi az 1.8 literes változatot próbáltuk ki.

1.8 literes motorral egyféle, SX Plus változatban rendelhető a Citroën Xsara Picasso. A gazdag felszereltség tartalmazza az ABS-t, a négy légzsákot, az automatikus légkondicionálót, a változó rásegítéses szervokormányt, az első elektromos ablakemelőt és a központi zárat.

A Picasso vonalvezetése kétségkívül különleges, a többi egyterűtől eltérően a csomagtérajtó nem meredek fal, hanem félgömböt formáz. Az első szélvédő is nyújtottabb, mint általában, ám ennek hátránya, hogy a hagyományos egy A oszlop helyett két rúd nehezíti a vezető tájékozódását. A közöttük lévő kis ablak ezen nem tud segíteni. A sokat takaró oszlopok főként elnyújtott kanyarokban okoznak vakrepüléses pillanatokat.

A Citroën egyterű fő attrakciója az igen tágas, sokoldalúan variálható és rengeteg pakolóhellyel támogatott utastér. Minden utasnak számos rakodóhely áll rendelkezésére, a hátsó utasok még a padlóban kialakított rekeszekbe is süllyeszthetnek apróságokat.

Az első ülések franciásan puhák, oldalirányban is viszonylag jól tartanak. A nagy fotelokban minden méretű vezető könnyen megtalálja a kényelmes pozíciót. A kormány csak magasságában állítható, de ott is csak szűk tartományban. A forgalomra fölülről tekintő vezetőt és a jobb első ülésen helyet foglaló utasát lehajtható kartámasszal kényezteti tovább a Picasso. A magas üléspozíció előnye minden forgalmi helyzetben élvezhető. Kevésbé ideges az ember, mert többet lát a többieknél abból, hogy miért áll a sor, nagyobb biztonságban érzi magát, nem zavarja annyira, ha ráhajtanak.

Hátul három egyforma ülés várja az utasokat. Nemcsak a méret, hanem a biztonság terén sincs megkülönböztetés, mindegyik utasnak jár fejtámla és hárompontos biztonsági öv. Az összes ülés háttámlája állítható dőlésszögű, a középső használaton kívül tálcaként előrehajtható. Ilyenkor két pohártartót és iratcsiptetőt is tartalmaz a háttámla. A hátsó ajtókon az elsőkhöz hasonlóan hatalmas zsebek találhatók, de a hátsó utasok pakolhatnak az első ülések háttámláján lévő hálókba, vagy a kettős padlórendszernek köszönhetően kialakított padló alatti üregekbe. Mindkét első ülés háttámlájából asztalka hajtható ki, így egy laptoppal átmenetileg munkahelyként is használható a kényelmes autó.

A csomagtér már alaphelyzetben is óriási, 550 literes. A hátsó üléssor három különálló ülése akár egyenként előredönthető vagy kivehető, így 2128 literesre bővíthető a raktér. A tekintélyes méretű csomagtérbe egy Modubox névre keresztelt összecsukható, kinyitott állapotban 18 literes műanyag dobozt is rejtettek a francia mérnökök. Ha rájövünk a szerkezet titkára, egy kerekeken guruló, hat üdítős palack befogadására képes ideiglenes bevásárlókocsival könnyíthetünk a hétvégi vásárlás terhén.

Jó megoldás az is, hogy a csomagtérben is található 12 voltos csatlakozó, amire például szivargyújtóról működő hűtőtáska is köthető. Hasznos figyelmesség, hogy a poggyásztér fedele két fokozatban nyitható. Ennek köszönhetően alacsony embereknek sem kell pipiskedniük az ötödik ajtó lecsukásakor, magasabbaknak pedig nem muszáj görnyedniük.

A Picassóba való beszálláskor az ember szeme elsőre általában a középkonzolon akad meg. A váltókart is magában foglaló konzolt sötétszürke, kemény műanyagból öntötték. Az elektromos ablakemelő kapcsolóit a váltókar két szélén helyezték el, ez megszokást igényel, bár Citroën-hívők körében helyük legalább annyira megszokott, mint az indexkar végén lévő duda. A kormányhoz közeli váltókar könnyedén kapcsolható és nagyon jól kézre áll. A szériában adott automatikus klímaberendezés kezelőszervei logikusan elhelyezettek.

Mivel az általában a vezető előtt lévő sebesség és egyéb mérőműszereket középre helyezték, megszokott helyükön hatalmas üresség tátong. Itt, és az első utas előtt a középkonzolnál puhább és világosabb műanyag burkolat uralja a teret. Erős napsütésben a műszerfal zavaróan tükröződik a szélvédőben.

A Picasso egyik leglátványosabb, de vitatható megoldása a műszeregység kialakítása. Az új divat szerint a sebességmérő középre került, ami egyáltalán nem zavaró, viszont digitális kijelzést kapott. A műszerek egyik nagy hátránya, hogy napszemüvegben még a jókora számokkal kijelzett sebesség sem látható. Azért is kilóg a harmonikus autóból a kilométeróra, mert még érzésre egyenletesen haladva is gyakran változnak a számok, fölöslegesen magukra vonva ezzel a vezető figyelmét. A központi kijelzőről olvashatók le az alapáras fedélzeti számítógép információi, amely kiírja például, hogy melyik ajtó nem csukódott be rendesen elindulás előtt. A műszerezettség nélkülözi a fordulatszámmérőt.

Jó választás, hogy a nagyobb egyterűekhez hasonlóan a Picasso ablaktörlőjének karjai középről törölnek. Igényes és praktikus megoldás, hogy az autóval megállva az ablaktörlő automatikusan eggyel kisebb sebességre kapcsol.

Lágy rugózása és magas építése ellenére még a családi autóhoz egyáltalán nem illő sebességgel vett kanyarokban is csak enyhén dől meg a Picasso. Még jobb, hogy ezen a teljes terhelés sem változtat. A Citroën jó kompromisszumot talált a biztos útfekvés és a finom rugózás között. A Fiumei út macskaköves burkolatán végzett rázópróbát könnyedén teljesítette a francia egyterű. Még a nagyobb úthibákon is könnyedén siklott át.

Jól teljesített az 1.8 literes, 16 szelepes benzines erőforrás. Kis fordulaton sem húz rosszul, tempós haladáshoz azonban sűrűn kell a váltókarhoz nyúlni, mivel a motor csak közepes fordulat felett indul meg igazán. 12.2 másodperc alatt gyorsul 100 km/órás sebességre a nagytestű egyterű, végsebessége 191 km/h. A Xsara Picasso 1.8-as motorja megfelel a roppant szigorú D4-es károsanyag-kibocsátási szabványnak. Hazánkban sajnos nem csökkenthetők ezzel az állami terhek, a lelkiismeretnek viszont jót tesz a motor különleges tisztasága.

Kedvező menetteljesítmények mellett a fogyasztás 9,5 liter/100 km körüli. Ez az érték nem magasabb a hasonló motorral szerelt kategóriatársakénál. Érzésünk szerint a kisebb teljesítményű, de nagyobb nyomatékú és jóval takarékosabb 90 lóerős dízelmotor jobb választás az egyterűhöz.

Összegzésként elmondható, hogy a jól felszerelt Xsara Picassóért kért 4 330 000 forint kedvező összeg, a kompakt egyterű ideális családi autó, akár öt felnőtt és csomagjaik hosszabb távú szállítására is alkalmas. Motorja nem spórol a benzinnel, ennek fejében tisztességes menetteljesítményt nyújt.