Benzines autó 4 literes fogyasztással?

Vezettük: VW Polo hengerkikapcsolással

Kulcsszavak: hengerkikapcsolás, motorfejlesztés, TSI, Volkswagen, Polo

Két hengerrel morgósabb a hangja

Ez nem akar működni - mormogom magam elé félhangosan. Mintha a mögöttem ülő gyári kísérő értene magyarul, felveti, hogy mi lenne, ha visszakapcsolnék. Igaza van! A visszakapcsolástól a fordulatszám egy kicsit felugrik, és mivel nem adtam nagyobb gázt, a fordulatszámmérő és a sebességmérő közötti kijelzőn megjelenik a felirat, hogy csak két henger dolgozik a négyből.

Nagy és nehéz autókban is benne lesz az új motor, a Superben kívül a Sharanban is

Ha nem írná ki, akkor is tudni lehetne, mert morgósabbá válik a motor hangja, és némi rezgés is érezhetővé válik a kormányon. Maga a hengerkikapcsolás viszont észrevehetetlenül zajlik le, semmiféle rángás, rántás vagy egyéb zavaró jelenség nem kíséri. Mint ahogy azt sem, amikor újra munkába áll a két középső henger. Ehhez elég csak mélyebben lenyomni a gázpedált, vagy felváltani.

1400 és 4000 között működik

A rendszer ugyanis csak 1400 és 4000/perces fordulatszámok között működik, és csak kis terhelés, azaz gázadás mellett. A visszaváltással egyszeriben a működési zónába ugrott a fordulatszám, és máris kikapcsolt a két középső henger. Amit egyébként nem is olyan könnyű elérni, legalábbis abban az autóban nem, amit mi próbáltunk.
Automatizált, duplakuplungos DSG váltóval szerelték ugyanis az 1.4 TSI-t, ami amint lehetett, felkapcsolt, és ezzel leejtette a fordulatszámot. De nem akárhová, hanem mindjárt 1200/percre, vagyis a hengerkikapcsoló rendszer működési tartományánál alacsonyabbra. Ezért kellett saját kézbe venni az események alakítását, és kézi üzemmódba kapcsolva visszaváltani.
Fogyasztás: négy liter alatt?

Természetesen a visszaváltás nem feltétlenül előnyös a fogyasztás szempontjából, amit a fedélzeti számítógépen figyelemmel is kísérhettem. Amikor 60-70 km/órás sebesség táján sikerült kéthengeres üzemmódban tartani a négyhengeres motort, ötödikben 3,8, hatodikban 3,3 l/100 km-es fogyasztást mutatott a pillanatnyi fogyasztásmérő.

Animáció az új motorról


Hetedik fokozatban, tempomattal tartott 80 km/órás sebességnél sikerült végül hosszabb távon is fenntartani a kéthengeres üzemet, hasonlóan alacsony fogyasztási értékek mellett. Sajnos csak országúti és városi szakaszokból összeállított rövid kör jutott a rögtönzött tesztvezetésre, holott érdemes lett volna a rendszert nagyobb sebességnél is próbára tenni.
Itthon megmérjük, mennyit hoz igazából

Bár könnyebb lett volna előidézni a kéthengeres üzemmódot, talán mégsem lett volna sok értelme az autópályás tesztnek. A VW mérései szerint ugyanis kis sebességeknél lehet nagy megtakarítást elérni. Városi tempóban például (50 km/h) negyedik fokozatban a spórolás megközelíti a húsz százalékot a négyhengeres üzemmódhoz képest.

Idővel a VW-konszern összes autójában leváltja az eddigi 1,4 TSI-t az új

Mégiscsak működik tehát még négyhengeres motor esetében is a hengerkikapcsolás, méghozzá úgy, hogy az utazási kényelmet is csak minimális mértékben rontja. Ám, hogy mennyit hoz a gyakorlatban a konyhára, azt a hazai tesztelés alkalmával alaposan nagyító alá vesszük.

1,4 TSI: vadonatúj, de a neve a régi

Kicsit becsapós a történet, mert a motor neve nem változik, ugyanúgy 1.4 TSI-nek hívják, mint eddig. Sőt, még a teljesítménye sem változik, mert ugyanúgy 122 és 140 lóerős kivitelben készül, mint eddig. Holott, az új moduláris keresztmotoros építőszekrény (azaz MQB) elv bevezetésével teljes egészében, az első csavartól az utolsóig megújul.

Ennek bizonyítására talán annyi is elég lenne, hogy a motorblokk immár nem acélból, hanem alumíniumból készül, ez azonban csak egy az újítások sorában. Új a hengerfej is és új a szelepfedél, amibe immár beépítik a vezérműtengelyeket. Így csak azon múlik, hogy az elkészült motor hengerkikapcsolásos-e vagy sem, milyen szelepfedelet tesznek az 1.4 TSI-re.

A1-től a Superbig

Sokat faragtak a motor tömegén. Az eddig 126 kg-ot nyomó, EA111 jelzésű 1.4 TSI tömegét az alumínium hengerblokkal, filigránabb főtengellyel és hajtókarokkal az EA211-es jelet viselő új motornál 22 kg-mal, 104 kilóra csökkentették. Újdonság még, hogy a kipufogó leömlőcső, a turbófeltöltő és a katalizátor éppúgy egy egységet képez, mint a szívócső és a töltőlevegő hűtő, ami a motor összeszerelését teszi gyorsabbá és egyszerűbbé.

Az új motor az összes modellben leváltja az eddigi 1,4 TSI-t, tehát az Audi A1-től a VW Sharanon és a SEAT Leonon át a Skoda Superbig az MQB (Modulare Querbaukasten) alkatrészkészletre épülő összes modellben benne lesz.