Kipróbáltuk: Mazda CX-5 - Önök kérték!

Első vezetés: Mazda CX-5

Két kipufogó hangsúlyozza a sportosság iránti elkötelezettséget. És ez nemcsak kirakati elem, a CX-5 valóban hozza a Mazdákra jellemző vezethetőséget, igaz, hogy a rugózás keményítése árán

Eléggé eltérőek a vélemények arról, mennyire képes a vásárlóközönség saját igényeinek felmérésére. Néhai Steve Jobs, az Apple alapítója szerint például csak korlátozott mértékben. Vallotta, hogy tökéletesen felesleges a potenciális vevők kérdezgetése, ő - mármint Steve Jobs - teljesen tisztában van azzal, mit kívánnak az emberek, és különben is, azt szeretik majd, amit kapnak. (Henry Ford sem tartotta sokra a kutatásokat, mondván az emberek gyorsabb lovakat kértek volna, pedig igazából autóra vágytak, amit ő viszont tudott.)

Ennyire sarkalatosan nem osztják ezt a nézetet az autógyárak, ezért angolul clinics-nek nevezett alkalmak során rendre kikérik az érintettek véleményét. Hogy aztán ennek szellemében járnak-e el, vagy járják a saját útjukat, az teljesen márkafüggő. Hiszen a fejlesztés során nem csupán a jelen, hanem már a jövő igényeinek is meg kell felelni.

Kamaszos méreteimmel szinte elveszek a hátsó sorban. Rengeteg helyet hagytak függőlegesen és hosszában is, ezért valóban felnőttes a helykínálat. Ami nem látszik, hogy széltében hatalmas az ülés

A Mazda hosszú vajúdás után - a többi márkától majd egy évtizeddel lemaradva - megszületett vadonatúj szabadidő-autójának menetpróbáján viszont majdhogynem minden egyes megoldásnál arra hivatkoztak, hogy a vásárlóközönség akarta így.

Női logika: ha látod a tetejét, kombi, ha nem, akkor SUV

Már a CX-5 méreteit is a lehetséges vevők óhaja szabta meg. A magasságot például annak alapján lőtték be, hogy a női vásárlók körében csak az számít szabadidő-autónak, aminek nem látják a tetejét.

Aminek igen, az legjobb esetben is csak kombinak minősül. Így lett a CX-5 pontosan 171 centi magasságú.

Vadonatúj típus, mégis kissé olyannak tűnik, mintha egy régebbi Mazda formatervet frissítettek volna fel a CX-5 megformálásakor. Értékesítése jövő áprilisban kezdődik

Már ez is szép, de részben még a CX-5 megjelenését is a vevők befolyásolták. Amikor az egyébként mutatósra sikerült CX-7-et bemutatta a márka, nagyon büszkék voltak rá, hogy a szélvédője olyan lapos, mint a Wankel-motoros RX-8-é.

Csakhogy egy szabadidő-autó nem sportkocsi, reagáltak a vevőaspiránsok, és a CX-5-nek jóval meredekebb szélvédőt javasoltak. A frissen feltalált Kodo (a mozdulat lelke) formanyelv ellenére éppen ezért konzervatívabb a CX-5 formája. Ami azonban nem jelenti azt, hogy a légellenállása rosszabb lenne a konkurenciánál. Sőt, a 033-as alaktényező, azaz cw érték még jobb is, mint a legtöbb vetélytársé.

Áprilisban jön a CX-5, de ha hamarabb kellene terepjáró vagy SUV, nézzen be ide: íme a kínálat 2 és 20 millió Ft között a Vezess megújult használtautó-keresőjében.

Túllóg a konkurenseken

Padlótól a rolóig 463 liter a csomagtartó, ami nem kevés, de úgy annyi, hogy defekt esetén csak gumijavító készletre támaszkodhatunk. Síalagút helyett három részre osztották a hátsó ülést, a támlák döntésével együtt az ülőpárnák is előre lefelé billennek (karakuri), ezért sík marad a csomagtartó alja

A magasságon kívül a többi méretre kevésbé lehettek közvetlen behatással a majdani fizetővendégek, ám az igényeik nyilván befolyásolták a meghatározásukat. A CX-5 kategóriájának, a kompakt szabadidő-autóknak az egyik legnagyobb darabja a 4,55 méteres hosszával. Csupán az Opel Antara nagyobb nála - bár azt nem is annyira a kompaktok között tartják nyilván - míg a többiek legkevesebb tíz centivel rövidebbek.

A jelentős külméreteket a nagy belső tér iránti elvárások indokolták. Elöl is tágas a CX-5, de a második sorban különösen nagy. Mind a fejtér, mind a lábtér bőségesebb, mint a legtöbb konkurensben. A jelentős külső méretek a tágas utastér mellett nagy csomagtartó kialakítására is lehetőséget adtak. Gumijavító készlettel 463 liter fér bele, ami nagyobb például még az Antaráénál is.
Karakuri és 40-20-40

Kötegelve a biztonsági rendszerek gombjai: a menetstabilizáló rendszer kikapcsolója, a guminyomás ellenőrző, a start-stop rendszer, a holttér figyelő rendszer, az adaptív fényszórók és a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer gombja

A bővítésére ezúttal is azt a Karakuri rendszert vetette be a Mazda, amelynél a háttámla előredöntésével egyidejűleg az ülőpárna is előre és lefelé bukik, és így sík marad a csomagtér padlója. Ami újdonság, hogy a hátsó üléssort 40-20-40 százalékos arányban három részre szeletelték, és ezért könnyebb a pillanatnyi igényekhez igazítani az elrendezésüket. A kezelésüket pedig azok a csomagtér oldalába süllyesztett karok könnyítik meg, amelyekkel hátulról is ledönthetők.

Komor, kemény műanyagok

Akad azonban olyan részlet, amelynek nem feltétlenül tett jót, hogy a köz óhajának próbáltak megfelelni vele. Úgy egészében nézve a műszerfal olyan, mintha kizárólagosan a Mazda ügyfeleinek próbáltak volna megfelelni vele. Teljes egészében fekete, és bár a sorozatgyártás beindulásával vélhetően a kivitelezésének minőségével szemben sem lehet majd kifogást emelni, az nem tűnik jó ómennek a kategóriában, hogy csak a tetejét fedi finom, puha műanyag.

Központi vezérlőegység az európai vevők tetszése szerint, holott a középkonzol nagy kijelzője érintőképernyős, tehát onnan is elérhető minden. Az amerikaiak viszont ez utóbbit szeretik, ezért ezt is, azt is beletették

A többi mind kemény, hasonlóan az ajtók borításához és általában mindenhez belül. Ezzel, és a feketeséggel nehéz lesz egy nem Mazda rajongónak megbirkóznia.

A kezelőrendszerrel ellenben mindenkinek a kedvében próbáltak járni a tervezők, függetlenül attól, melyik kontinensen dönt úgy, hogy CX-5-öst vesz. Az amerikai vevők annak örülhetnek, hogy az 5,2 col képátlójú kijelző érintésre is reagál, az európaiaknak pedig a két ülés közötti vezérlőgomb áll a rendelkezésére. Az mindenesetre üdvözlendő, hogy a kormány nincs úgy túlterhelve gombokkal, mint például az új Ford Focusban. És a kormánynak van még egy nagy előnye: sportautóhoz méltóan kicsi az átmérője.

Lépcsős turbófeltöltéssel

Finomnak ígérkezik az új két turbós, lépcsős feltöltésű SkyActive dízelmotor. Rezgésmentesen, halkan jár, úgy veszi a gázt, mint egy benzinmotor, és majdnem olyan széles fordulatszám-tartományban is terhelhető. Már ezertől húz és csak 5500 felett szabályoz le

Hiteltelen lenne azt állítani, hogy a motorok is a közönség óhaja szerint születtek, az azonban biztos, hogy az elvárások befolyásolták kialakításukat. Például a takarékosságra törekvést, ami ma az egyik legfontosabb szempont, míg a Mazda azt tartotta kötelességének, hogy egyúttal javítson a motorok egyéb mutatóin, többek között a rugalmasságukon. Az új, 175 lóerős (van belőle 150 lóerős verzió is) 2,2 literes, lépcsős feltöltésű duplaturbós dízelnél ez maradéktalanul sikerült.

Ezer fordulattól hátba taszítóan húz, és a dízelektől egészen szokatlanul akár 5500/perc fölé forgatható. Mindez persze leginkább csak a szintén új hatfokozatú kézi váltóval tapasztalható meg a maga teljes mélységében, mert a lefelé és felfelé váltáskor is gyors - szintén új és szintén SkyActive - hatfokozatú automata váltó lazán képes lenne elfedni a motor hibáit.

Érintőképernyős a nagy kijelző. Vezetékkel és Bluetoothon keresztül is csatlakoztathatók a mobilok és a mobil zenehordozók

A sajnos nem éppen maratoni próbaút alatt egy kis mormogós hangon kívül azonban nem találtunk semmi gondot, szemben a kézi váltóval, aminek vélhetően az előszériás gyártásból adódóan volt egy kis akadása egyes fokozatban.

Milyen az extrém sűrítésű benzines?

Nem volt viszont ilyen probléma a 165 (vagy automata váltóval 160 lóerős) kétliteres, extrém sűrítésű (14:1), szintén új (és persze SkyActive) benzinmotorhoz társított kézi váltóval, amellyel minden fokozatot kis erővel rövid úton és pontosan lehetett váltani, majdnem pontosan úgy, mint a témában etalonnak számító MX-5-ösével.

Igazi mindent tudó az ülés. Nem kimondottan kagylósított és sportos, ezért nem nehezíti a beszállást, mégis jól támaszt. A párnázása pedig kimondottan kényelmes

A Mazda előző kétlitereséhez képest 15 százalékkal megnövelt nyomatékú (210 Nm) benzinmotor azonban csak a maga nemében, vagyis a szívó motorok között számít kiemelkedőnek, mert csak 2500-3000/perces fordulattól húz vehemensen, szemben az 1,6 literes turbókkal, melyek még nagyobb nyomatékot képesek mozgósítani, és már akár 1200-1400/perces fordulattól.

Jó a futómű, de nem egy Mazda6

Amit viszont mindenképpen elvárnak egy Mazdától, járműkategóriától függetlenül, az élvezetes vezethetőség - amit egy magas felépítésű szabadidő-autónál elég nehéz maradéktalanul összehozni. A CX-5 sem éppen MX-5, de új - persze SkyActive - futóművével (elöl MacPherson, hátul többlengőkaros) mérsékelt oldaldőléssel veszi a kanyarokat, gázadáskor nem ágaskodik és a fékezéskor sem akarja az első lökhárítójával az aszfaltot radírozni, vagyis elég jól tartja magát.

Az új, immár elektromos szervokormánnyal pontosan terelhető ívről-ívre a CX-5, a megoldáshoz képest még visszajelzések is érkeztek az útról, de azért közel sem olyan kitapintható az autó minden rezdülése, mint nemhogy egy MX-5, hanem akár egy 6-os esetében. Hiába, mégiscsak szabadidő-autó, igaz, hogy azok közül - ebből a szempontból - az egyik legjobb.

Benzinessel hétmillió alatt?

Ha már a közkívánatnál tartunk, egyet biztosan óhajtana a köz, kedvező vételárat. A Mazdák azonban úgy általában sem éppen erről híresek, és mitől lenne az pont egy az első csavartól az utolsóig új típus. A CX-5 sem különösebben olcsó, de nem is vészesen drága, olyan középarányos.

Ha ma szabnák meg az árát (mert ki tudja, mi történik az áprilisi bevezetésig), a kétliteres benzinmotoros, kézi sebességváltós és elsőkerékhajtásos alapváltozat ára 6 880 000 forint lenne, aminél 600 000 forinttal kerülne többe a dízelmotoros változat, míg az összkerékhajtás 550 000 forinttal növelné meg a számlán szereplő összeget. Na ja, Aladdin is csak hármat kívánhatott a dzsinntől...