Lexus GS: 345 lóerő, 8,5 literes fogyasztás

Teszt: Lexus GS 450h Luxury & Safety

Nem irigylem a prémiummárkák fejlesztőit, mert ezen a szinten nehéz bármivel is meglepetést okozni. Itt a GS, amely extrákkal gazdagon meghintve nagyjából mindent tud, amire az autóipar jelenleg képes.

Éjjellátó és Mark Levinson-hifi

Éjjellátó berendezése a 12,3 colos, rekordátmérőjű képernyőn nagyon látványos, de kisebb monitorral volt már ilyen az előző 5-ös BMW-ben.

Optimálisan működik a reflektorról tompítottra visszakapcsoló automatika, de erre már rácsodálkoztunk pl. a Touaregben. Csodálatos tisztasággal szól a Mark Levinson-hifi, de az Audikban tündöklő Bang & Olufsen és az Infiniti M-ben zengő Bose-hangrendszer is párját ritkítja.

Sokáig egyedülálló volt a kategóriában a belső égésű és a villanymotor kombinálása, de hibridje ma már mindhárom német konkurensnek van (a Mercedes-Benznek ráadásul benzines és dízelmotorral is), nem beszélve az Infinitiről.
Finom részletek

18 colos felnikkel és adaptív lengéscsillapítással nagyon kényelmes a futómű

Észbontó igényesség és erőfeszítés rejlik a hét év után leváltott GS-ben, hogy mégis el tud kápráztatni pár megoldásával.

Az egyik az automatikus kézifék. A kézifékkötelet működtető villanymotor szinte nesztelenül dolgozik és reggelente a legkisebb rántás nélkül indulhatunk, mert gondolatvezérléssel sem lehetne ennyire tökéletesen eltalálni, mikor kell oldania a féket.

A másik a légkondicionálás, amely elvileg vízmolekulákba zárt, negatív töltésű ionokkal köti meg a kellemetlen szagokat okozó molekulákat és vizes nanorészecskékkel hidratálja bőrünket. Nem tudom, hogy ez teszi-e, de feltűnően jól működik a klímaberendezés.
Plusz öt lóerő, mínusz két liter

Igen áramvonalas a GS, alaktényezője 0,26

A lényeg azonban a 345 lóerős rendszerteljesítményű hibridhajtás, amely öt lóerővel erősebb elődjénél, de gyári átlagfogyasztása 7,9 helyett alapfelnivel 5,9 liter, részben az Atkinson-ciklusra átállított, szívócső- és/vagy direktbefecskendezéses hathengeresnek köszönhetően.

A két villanymotor közül az egyik generátorként termeli az áramot, a másik hajtja az autót, egyedül vagy a 290 lóerős benzinessel megtámogatva. A bolygóművön keresztül kapcsolódó hajtáslánc kifinomultsága bámulatos.

Zajhatás? Nincs

A fő hajtómotor mindig a 200 lóerős villamos gép, de a V6 olyan lágyan lép be a hajtásba vagy vonul háttérbe, hogy csak hangja vagy a sportosabb üzemmódokba kapcsolva megjelenő fordulatszámmérő jelzi működését.

Szépek és igényesek az anyagok, a bőrkárpit pazar

Zajhatások nélkül nő a sebesség, a 200 csak egy osztás a sebességmérőn, ahol átsöpör a mutató. A gyorsulás nem lankad a 250-es gyári limitig és a benzines motor lepadlózva sem zajong olyan elkínzottan, mint a Prius négyhengerese. A V6 megőrzi előkelő fölényét, kihúzatva legfeljebb kicsit ércesebben szól.

Azt sem venni észre, amikor a Ravigneaux-hajtás 190-nél átáll a hosszabb áttételre, hogy az elektromos motor ne pörögjön gazdaságtalanul sokat.

A 180-nál nem magasabb végsebességű Priusba és testvéreibe nem kell ilyesmi, de a GS territóriuma az Autobahn belső sávja.

Így működik a Ravigneaux-áttétel (e: rávinyó), ami egy módosított bolygómű


Állóra fékez, magától

Az ülőlap hossza, az oldaltámaszok szélessége és a háttámla felső részének dőlése is variálható. Az üléshelyzet kényelmes

Autópályán, de a fővárosi alsó rakparton is kényelmesen gyorsít-lassít helyettünk akár álló helyzetig a távolságtartó radar.

Közben a kormányoszlopról a fáradásérzékelő észleli, ha lecsukódna a szemünk és ébreszt. A ráfutásos balesetekre is felkészült az autó, ha nem reagálunk, képes magától fékezni.

A Luxury & Safety csomagos tesztautóban egy tárcsával a normál helyett Eco illetve Sport és Sport+ üzemmódot is választhattunk.

Ha nagyon kell, sportosabbra vált

Kifinomult és fölényesen erős autó a hibrid GS

Mi vagy Eco vagy Sport+ állásban mentünk, előbbiben a legcsekélyebb fogyasztás a cél, gyakori elektromos suhanással, alacsony fordulaton járó benzinessel, ésszerűsített légkondicionálással.

Utóbbiban a gazdaságossági kijelző helyét átveszi a fordulatszámmérő, az autó vadabbul ugrik a gázadásokra és az adaptív lengéscsillapítás átvált sportosabb beállításra.

Bár a tesztautóból hiányzott a csak az F-Sporthoz elérhető összkerékkormányzás, így is meggyőzően tapadt az útra. Érdekes, hogy a BMW a hibridhajtásban kapaszkodik a Lexus után, a japánok meg a vezetés örömében próbálnak felnőni a másikhoz, de a GS-sel szerencsére nem vitték túlzásba a feszességet.

Itt is hang, ott is hang, melyik az igazi? A középkonzolra viszont nem jutott külön Sound gomb

A rugózás nagyon komfortos maradt, a GS-ben a nagy és nehéz autók kényelmes fölényével lehet száguldani.

Bornírt menü

A menürendszerrel viszont mintha a BMW 8-10 évvel ezelőtti, koraszülött iDrive-ját másolták volna le. Öt kollégámmal is kipróbáltattam a GS megoldását, hátha én vagyok ostoba, de itt átment valami, aminek nem lett volna szabad.

A menük felépítése logikátlan, hang menüpontot találunk például a főmenüben és a beállításokban is, a középkonzolról viszont lemaradt a Sound gomb, amivel megúsznánk az alámerülést ahhoz a feladathoz, hogy a hátul alvókra tekintettel előrehozzuk a hangot.

Negyedére csökkent a csodásan szóló Mark Levinson-hifi áramfelvétele. 17 hangszóróval machinál a 835 wattos hangrendszer, alatta viszont rémesen ósdi a légkondicionáló kezelőfelülete

Nincs külön Back gomb a kimeneküléshez és az érintőképernyőt leváltó rendszerben egy túlérzékeny, torzszülött egérrel kell szerencsétlenkedni, ami sokkal jobban elvonja a figyelmet a vezetéstől, mint a német konkurensek kezelése.

Nem tudtuk mire vélni a szögletes gombokat a légkondi kezeléséhez, mert ehhez hasonlót prémiumtermékbe legalább tíz éve nem illik beszerelni. Ez a felület nagyon kilóg a GS-ből, amely a 6,5 milliós Luxury &Safety kivitelben lehengerel a pazar bőrkárpittal, az igényes műanyagokkal, az elegáns fabetétekkel és egy lakásdísznek beillő hifipanellel, lélegzetelállítóan finomra recézett fém forgókapcsolókkal.
Hibridnek készült

Sport üzemmódban megjelenik a fordulatszámmérő. A műszerfal egy képernyő, az órák virtuálisak

A Toyota és a Lexus full hibridjei eleve hibridnek készültek, ami édesmindegy lehetne a vevőknek, mégsem az. Mert a megálláskor automatikusan kikapcsoló motorral a konkurensekben nem tud járni a légkondi kompresszora, mert nincs minek működtetnie.

A GS-ben viszont szíj helyett villanymotor hajtja a kompresszort, ezért hosszabb pirosnál sem kezd párás meleget fújni a légkondi, nem kell emiatt kikapcsolni az alapjárati motorleállítást. A berendezés az ülésfoglaltság-érzékelőktől tudja, hol nem ül senki és ha már elérte a beállított hőmérsékletet, az utastér adott sarkában kiiktatja a légkondicionálást, amitől takarékosabban működik.

GS, keresztben. Köszönjük a linket Holiday olvasónknak!

Suhanás, árammal

A főnök hátul ül, előretolhatja a terpeszkedő utast

Városban, ha nem kapunk pirosat, akár egy kilométernél többet is gurulhatunk elektromos hajtással, az akkukba spájzolt energiát felélve. Van mit kiautózni, mert a GS-ben kiemelkedő az elektromos visszatöltés hatékonysága.

Nincs nagy ellenállású sebességváltó és a fék sem hidraulikus.

Elektronikus jelet adunk a fékpedállal, a lassítás igényére a GS először a villanymotorral fékez. A nagy körműszeren, a kigyulladó EV (Electric Vehicle) szimbólumon kívül a Head-up displayben is látható, mikor hajt egyedül a villanymotor.

Ahhoz nem elég a mögöttünk jövők türelme, hogy lámpától tisztán elektromos hajtással jöjjünk el, de másodpercek alatt eléri az 50-60-at az autó, a gázt visszaengedve már árammal tartható a tempó.

Vegyes fogyasztás: 8,5 liter

40:60 arányban városban illetve országúton és autópályán járva 8,5 literes fogyasztást mértünk, ami parádés. A hathengeres dízelek 10-12 literjével szemben a városi fogyasztás sem magasabb ennél, sőt!

Furcsa viszont, hogy a kategória legfejlettebb és legkifinomultabb hajtásrendszere méréseink szerint nem működött takarékosabban, mint az Audi A6 és az Infiniti M hibridje, de nemsokára külön cikkel jelentkezünk a három konkurensről.

15 és 22 millió között

14 990 000 forintos alapárával a GS 450h a dízelekhez mérten is jutányos. Ár/érték arányban az Infiniti M35h nyújt hasonlót, felszereltségükhöz és főleg ahhoz képest, amit a hibridhajtás hozzátesz a vele összevethető alapautóhoz, a német hibridek méltánytalanul drágák a GS-hez képest.