Ha én gazdag lennék

Land Rover Discovery 3.0 SDV6 HSE

Kulcsszavak: terepjáró, Land Rover, Discovery 4 3.0 SDV6 HSE Aut.

Ritkán adódik módja autós újságírónak olyan új kocsiban ülnie, amiből feltétlen rajongással képes kiszállni pár nap után. A mai műanyagvilág üdítő színfoltja a Discovery.

Az X5-ös BMW és a Merci ML is nagyon jó autó, és a Audi Q7-est sem szeretik véletlenül annyira a legmenőbb vállalkozók, maffiózók és rendőrök. Árad belőlük a felsőbbrendűség, mindenki lesüti a szemét, ha a lámpánál ránéz valaki egy ilyenből, műszaki tartalmuk, erejük, biztonságuk megfellebbezhetetlen. Mégis, mind silány, ócska másolatnak tűnnek egy olcsóbb, egyszerűbb, kevésbé korszerű, de ezerszer hitelesebb valódi terepjáró, egy Land Rover mellett.

Hatalmas kocka

Az első méterek után meg voltam győződve róla, hogy ez a kocsi legalább öt méter hosszú, két és fél széles és kettő-tíz magas. A tükörbe nézve ugyanis egy szállodahallnyi belteret látni magunk mögött, a két első ülés közé még beülhetne egy kisgyerek a könyöklőre, és a jókora kormány mögül letekintve az összes többi kocsi valahol lent a mélyben lapít a forgalomban. Pedig kisebb, mint amekkorának érződik.

Nincs is öt méter hosszú. Még felemelt légrugóval, tetőspoilerrel, kinyomott légrugóval is csak egy-kilencvenhét magas, és széltében is csupán két centivel haladja meg a két métert. Azért ez sem akármi. (Az Audi Q7 befoglaló méretei: 5086x1983x1737 mm: hosszabb a Discoverynél, de keskenyebb és alacsonyabb.) A magas ablakok és az irdatlan, 19-es kerekek miatt viszont összességében a Land Rover csinosan arányos. Mint Brigitte Nielsen, csak négy keréken.

Ha nem is akkora, amekkorának látszik, a mérlegen a Landy bizony pont annyit nyom. Az első hirtelen besárgult lámpa előtt csak nyomtam és nyomtam a féket, de úgy tűnt, sosem állok meg. Azért megálltam, hála a príma téli Pirelli Scorpionoknak, de a 2583 kilós saját tömeg azért hátborzongató lendülettel képes továbbnyomulni, miután elvettük a gázt.

Használt Discovery-k a Vezess autókeresőjében
Önhordó kasztni létravázon, légrugón

Az irdatlan tömeget önmagában nem indokolják az autó méretei: a háromliteres dízel Q7 három és fél mázsával kevesebbet nyom a Discoverynél. Viszont a Land Rover a Discovery vázának megalkotásánál háttérbe sorolta a súly kérdését, és csak egy dologra koncentrált: valami nagyon masszívat kell csinálni.

A nagy, de arányos testek alatt nem hat óriásinak a 19-es felni

Így jött létre ez a képtelen szerkezet. A motorbölcső és az utastér egy önhordó acélhéjat alkot, de közé és a futómű közé még bekerült egy jó merev létraváz is. (Hívják mindezt Integrated Body Frame-nek, IBF-nek angolul.) Ehhez jön még a háromliteres dízelmotor és a hajtás mázsái alul.

A pneumatikus felfüggesztésen békésen bólogat ez a sok vas, utazni nagyon kényelmes a hátul is független felfüggesztéses terepjáróban. A nagyobb kátyúkat szinte észrevétlenül egyenlíti ki a Discovery, viszont a kis repedések sokkal jobban érezhetők benn, mint egy luxusszedánban. Ízlés kérdése, hogy a finomabb gördülés vagy a mindenek felett trónolás élménye fontosabb az embernek - biztos jellemhiba, de én nem adnám a Discót egy Hetes BMW-ért.



Peugeot-eredetű Ford-motor a Jaguárnak: ez van a Landyben

A Discovery generációváltásának legnagyobb újítása - a fényszóró adekvát LED-betétjének beépítése mellett - a V6-os dízelmotor leváltása volt 2009-ben. A korábbi 2,7 literes, PSA-eredetű, Ford-segítséggel tervezett blokkot (melyet nagy Peugeot-kban, Citroenekben, Jaguarokban is kipróbálhattunk) háromezresre cserélték. Némi nyomozás után sikerült kiderítenünk róla, hogy bár ez a motor is szerepelt egy Peugeot-ban (407 Coupé), mégis teljesen Ford-eredetűnek mondható. A két, egy kisebb és egy nagyobb turbófeltöltővel lélegeztetett motor a 2,7-es továbbfejlesztése, a Ford eleve a Jaguar és a Land Rover modellekbe szánta. Hogy közben a Jaguar és a Land Rover az indiai Tata vállalkozásává vált, nem változtatott a végeredményen: a motor a Discoverybe, a Range Roverbe és a Jaguar XF-be, XJ-be is bekerült.

Két benzinkút között mindig nagyszerű szerkezet. Csendesen jár, fordulaton mégis annyira izgalmas hangon üvölt, amennyire csak egy dízelmotortól ez egyáltalán elvárható. Nagyon erős és nyomatékos, a 2,6 tonnás Discovery gyorsul vele, mint a barom. A fogyasztás viszont, 12,1 liter százon, egy kicsit sok volt személyautókhoz szokott agyamnak. Pláne, hogy nem erre készültem Land Roverezés közben: a számítógép 10,9 literes átlaggal hitegetett.
Mindössze 220 kilométert tettünk meg együtt, ebből 180-at békés országúti üzemben, 100 körül gurulva. Tíz kilométer sárdagasztás, ugyanennyi sztráda, a maradék forgalommentes városi autózás. 12,1??? Nem mondom, hogy nyolcat kellett volna ennie, de egy aerodinamikusabb és könnyebb ML, egy X5, egy Q7 meg szokta úszni az ilyen használatot tíz liter alatt. Mindegy, húszmilliós kocsi, ez az étvágy a célközönségnek bőven belefér, csak hát szegény bálnák és őserdők, ugye.

Érdekes, hogy a gyár csupán 180 km/h végsebességet ad meg a Discoveryre. Nem mintha szeretném, hogy bármikor is két kiló felett jöjjön velem szembe ez az elefánt, ki tudja, mennyire profi sofőrrel a kormány mögött, de ez az érték tényleg klasszikus terepjárós, nem versenyezhet a német SUV-ok adataival.

A hatfokozatú automata sebességváltó finoman, puhán intézi a váltásokat, remekül érzi a motor kívánalmait, semmi okot nem adott panaszra.

Három tetőablak dobja fel a hangulatot

Profi terepjáró amatőröknek

A korábbi Landykben, még az ütős-vágós téeszautó ős-Defenderekben is csak egy fixre zárható központi tengelykapcsoló változtatja 4x4-essé a hajtást, és ha egy első és egy hátsó kerék elkapar, már művészet kirángatni az autót saját hajánál fogva a sárból. Az előző generációs Discovery volt az első Land Rover, amiben a gyártó zárható hátsó differenciálművet kínált, és negyedik generációs tesztautónkban (az S4 jobbára csupán egy erős facelift az S3-hoz képest) is ez a rendszer dolgozott.

A központi osztóműben is elektronikusan vezérelt differenciálmű van, és a felező sem maradt ki a rendszerből. A kerekek független felfüggesztésűek, a légrugókkal terepen emelhető a kasztni, a lejtmenet-vezérlés természetesen a rendszer része. Nem épp az a kőbalta finomságú, merevhidas szerkezet, amit jellemzően úgy szeretnek a profi terepezők, de biztos vagyok benne, hogy egy magyar vadász, agronómus vagy EON-karbantartó sem fanyalogna, ha a cége holnaptól átültetné a Nivából, Defenderből, japán pickupból.
Ez is tudja, amit azok, és, ha már egyszer összerántottuk azt a húsz millát vételárra, csak az üzembentartást kell megoldani. A Vezess webáruházában például 34 ezer egy hátsó kerékcsapágy a Discoveryhez, 13 ezer a Nivához. 15 ezer egy első féktárcsa a Landyhez, a Nivához 3600 egy tárcsa. 3-4-szeres árak, hát igen.

A Discovery sofőrje mindezzel a technikával feneke alatt hihetetlen csendben, kényelemben és sebességgel vághat át rossz földúton, kőbányán, friss szántáson, az Ajtósi Dürer soron, bármin. A teszt alatt megjártunk pár sáros gödröt a kocsival, de az egyetlen pillanat, amikor kétségek férkőztek a szívembe, hogy talán nem kéne, az volt, amikor a kökénybokrok sikítva karcolták végig a gyönyörű fényezést. Istenem, kicsit széles: az utat kitaposó erdészeti Navarák keskenyebbek mifelénk.



Nem állítom, hogy - egyforma gumival - a Discovery akadályleküzdő képessége a gyakorlatban lényegesen meghaladná a kevésbé komplex hajtáslánccal szerelt, de könnyebb kis SUV-okét, japán pickupokét (Grand Vitara, RAV4). Viszont azt állítom, hogy olyan durva terepen olyan kényelemben átvágni, mint amire a Discovery képes, nemigen tud más.

Luxusszalon a sárban

Változnak az idők; pannon pumából gyorsnaszád lett, Vörös Kínából a világgazdaság motorja, a Land Rover nevű egykori angol autómárkából pedig indiai befektetők vállalkozása. Öblös, puha bőrfoteleivel, biztonságérzetet adó méreteivel, elegáns részleteivel, gyönyörű fabetétjeivel a Discovery HSE felszereltségű változata tényleg képes előállítani azt a bizonyos békebeli brit klubhangulatot. Nézzék meg ezt az ajtóbelsőt:
A hifi, Harman-Kardon, tán 14 hangsugárzóval, úgy szól a nagy kockában, mint semmi másban. Eddig abban a hitben éltem, hogy az S80-as Volvóban van a világ legszebb hangzású mobil audiorendszere, de nem, ebben. És állítólag a Range Roverben 19 sugárzós hifi van. Az milyen lehet már?

És ez a szalon, szivarszoba, hangversenyterem, amikor bekapcsoljuk a navigációt, megkérdezi: Off-road navigationt, vagy on-road navigationt parancsol az úr? Végül is tényleg mindegy. A hatalmas, mosolyogtatóan könnyűre áttételezett kormány több mint négyet fordul faltól falig, éppen olyan egyszerű vele betenni két matchboxnyinak ható X6-os BMW közé betenni a szögletes idomai miatt pazarul átlátható kocsit a plázaparkolóban, mint betolni vele a tölgyesbe a leengedett hátsó ajtóról lőtt vaddisznó mellé.

(Bizony: az a bizonyos ajtó három 80 kilós felnőttet is elbír. A hülye angolok, angol hülyék állítólag onnan szoktak például horgászni: letolatnak a vízpartra, tökig bele a tóba, és kész a mobil pecastég.)

Ha én gazdag lennék

Nem hiszem, hogy a cím magyarázatra szorul. Van két gyerekem, ki tudja, tán még lesz egy-kettő, szeretek földúton kalandozni néha, vontatni is szeretnék lakókocsit, yachtot, ha lenne, tehát a lottóötös utáni családi flottába kellene egy nagy SUV. LandCruiser kizárva, annál legalább annyival elegánsabb a Landy, mint amennyivel többe kerül. Persze vannak nála is elegánsabb kocsik, de azok közül eggyel sem tudnék annyira azonosulni, mint a Discoveryvel. Ezt nem utálják a többi, kisebb autóból: csodálják.

Itt-ott nem a legmodernebb, legergonomikusabb, szó se róla. Végsebessége komikus a katalógusban, elismerem. Fogyasztása aszfalton indokolatlanul magas, ej, szegény őserdők. Rugózási komfortja kis úthibákon nem vetekedhet az X5-ML-Q7 trióéval. Mégis Ő kellene. Annyira kellemes jelenség, annyira őszinte autó, és még indiai tőkés termékeként is annyira megőrizte arisztokratikus britségét, hogy csakis ez jöhetne szóba a huszon-milliós luxusterepjáró-kategóriában.