Nagy igyekezet izzadságcseppjei gyöngyöznek a Citroën képzeletbeli homlokán. Elhagyva az egyedi és különlegesen hóbortos francia gyökereket, most németes recept szerint próbálják feledtetni az előző C4 keserű szájízét.

A C4 nehéz családi múltja

Mert hiába volt hátranézve űrkabin, és ámult az ember a rögzített középpontú kormányon, ha a megbízhatóság a béka feneke alatt tanyázott, és az összes környékbeli szerelős széles vigyorral integetett a tulajdonosokra.

Ennek okán a teljes modellváltás mellett döntöttek a Citroën tervezői, az új C4-es egy elemében sem emlékeztet elődjére.

Izzad rendesen, kell a siker!

Már első pillantásra tetten érhető, hogy bizony német szellem ihlette a formát, komoly és morcos, már-már katonás, érzésem szerint napi 12 órás kényszerű Rammstein hallgatással sikerült elérni ezt az eredményt. Nem rossz, sőt dögös, kifejezetten azoknak, akik kedvelik az Audi által mesterien művelt morcos bulldogpofát, a robusztusságot sugárzó vaskos vonalvezetést.

A padlólemez régi, a méretek viszont nőttek, az elődjéhez képest 5 centiméterrel hosszabb (4,33 m), két centivel szélesebb (1,79 m) és 3 centivel magasabb (1,49 m) lett a legfrissebb C4, ezzel túlszárnyalva a kategória kedvencét a Volkswagen Golfot. Nocsak.

Biztonság, luxus, kényelem?

Ennek köszönhetően bővült az utastér, bár hátul azért maradt mocorgósan szűkös, legalábbis az én 186 centimnek. A csomagtér is hízott, pótkerékkel 380 literrel gazdálkodhatunk, és összességében a belső komfort tekintetében már most látszott az előrelépés. Nincs káosz, rendezett de szemnek tetsző ívek alkotják a műszerfalat, és még a sötét színösszeállítás esetén sem hat komornak. Természetesen azt nem tudjuk, hány kilométer kell ahhoz, hogy a most tapasztalt példás minőség és feszesség lanyhuljon, de a nagy gonddal megválasztott puha tapintású anyagok, és a pontos illesztések bármelyik kártyavető cigány asszonynál jó előjelnek számítanak.

Németes rend, példás illesztések, pörög a Rammstein lemez.

Emellett igyekeztek látványos funkciókkal teletömni az utasteret, részben a sikeres, de bohém fiatalok megnyerésére, de szerintem a saját szórakoztatásukra is.  A sofőr négyféle polifonikus hang közül (Classic, Crystal symphony, Jungle fantasy, Urban rythmik), a légkondicionálónál háromféle erősségi fokozat közül (enyhe, közepes, erős) választhat, és meghatározhatja a műszerfal világítás színét (a fehértől a kékig), éppen aktuális hangulata szerint. Elsőre meglepően bizarr élmény volt a ritmusok kavalkádja, az autó csipogott, dobolt, és fanfározott, szinte minden, egyetlen mozdulatra. Egy hétig jó poén, de utána? 

Új ötleteinket kérjük keressék a lemezek alatt

A komolyabb vonalat a friss fejlesztésű holttérfigyelő rendszer jelentette. A visszapillantó tükör sarkában lévő narancssárga dióda figyelmezteti a vezetőt, ha egy kóbor vasárnapi sofőr van az autó holtterében. Az első és hátsó lökhárítókba beépített 4 érzékelőből álló rendszer 12 és 140 km/h közötti sebességnél véd az ütközéstől.

Ezt az irányt képviseli még az öt sebesség tárolására képes, programozható tempómat, és a Citroën hagyományokat ápoló első ködfényszórók kanyarvilágítása.

A Greenpeace ajánlásával

Aznap a Citroën C4 volt a főszereplő a Korda-stúdióban

A másik vaskos témakör a minőség mellet mi más lehetett, mint a környezetvédelem. Itt is mutatni kell valamit, és jobb híján előhúzták a kalapból a jól hangzó mikro-hibrid technológiát, aminek természetesen semmi köze sincs az igazi elektromos motorral felszerelt hibridekhez. A rendszer tulajdonképpen a Hdi dízelmotorokhoz rendelhető Start-Stop elektronika, megspékelve egy izmos, visszatöltésre is alkalmas generátorral.

Ennek köszönhetően észrevétlenül gyorsak az újraindítások, nyom nélkül spórol üzemanyagot a rendszer. Az ígéret szerint az üresjáratok kiiktatásával körülbelül tizenöt százalékkal csökken a fogyasztás, és a CO2 kibocsátás. Ez a megoldás, csak a hatfokozatú elektronikus automatával rendelhető, és ez helyes is így, mivel a kézi egység tervezésénél már  elfogyott a németektől csent lőpor, az kicsit lazábbra, lötyögősebbre sikeredett.

Morcos arcél, ihlette Audi A1.

Futómű tekintetében nem sok tapasztalatszerzés adódott az etyeki stúdió díszletei között. Az elöl független McPherson felfüggesztéssel, hátul pedig deformálódó kereszttartóval rendelkező újfajta futómű tehát még vár a vallatásra, annyi kiderült, hogy a fekvőrendőrökön való áthaladáskor hátul tetőkárpitba repítő pattogásra kell készülni.

A motorpaletta mellesleg hét tagot számlál, három benzines egység (VTi 95 lóerő, VTi 120 LEés THP 155 LE) és négy Hdi dízel (90-110 lóerős alap és 110-150 lóerős e-Hdi ) közül választhatnak a majdani vásárlók.

Szinte mindegyiket próbáltuk egy pár perces kör erejéig, és elmondhatjuk, motorok terén nincs szégyellnivalója a Citroënnek.

Mindegyik verzió kellő elánnal mozgatja a C4-est,  a dízelek pedig még kívülről is kifejezetten halknak tűnnek, belül pedig a jó hangszigetelésnek köszönhetően szinte teljesen eltűnik a hangjuk (Sebaj, van helyette kanáriként vijjogó index:).

Mindezek mellett a mostanság szintén trendként mutatkozó súlycsökkentésről sem feledkeztek meg, a gyártási folyamatok optimalizálásával, és tudatosabb anyagfelhasználással spóroltak meg pár kilót. (pl.: az elforgatható közepű kormánykerék alkalmazásával 3,5 kg súlynyereséget értek el).

Kívánatosnak ígérkezik

Ezt a nagy csomag földi jót igyekeztek némi árelőnnyel párosítani, és tény, a belépő modell, ha csak pár tízezerrel is, de négymillió alatt, 3 959 000 forintos árral indul. Ezért a talicskányi pénzért szériafelszereltség részeként kapunk hat légzsákot, az új fejlesztésű tempomatot, fűthető külső tükröket és a szolgálatban álló elektromos őrangyalok tucatjait.

Összességében a Pokolfajzat 2. díszletei között szerzet tapasztalatok pozitív képet mutatnak, higgadt és széles körnek ajánlott modell az új C4, már csak az a nagy kérdés, hogy hosszútávon is sikerült-e túllépni az előd kétes megbízhatóságán.