Nem gondoltam volna, hogy Wernher von Braun lesz az első híres német, akivel Berlinben találkozom, ahová a Ford invitált, titokzatosan. Von Braun a Tegel repülőtér brutalista kockájának belsejében található, bronzból készült, a titok pedig már nem titok: az Evos tanulmányautó bemutatása volt az apropó.

Mostanra persze az űrkutatás letűnt aranykorának nagy hőse, de érdekes gondolat, hogy von Braun első karrierjében terrorfegyvereket tervezett a náciknak, és ha a nácik nem lettek volna olyan vérszomjasak és ostobák, hogy pont legokosabb állampolgáraikat üldözik el ezeréves birodalmuk első éveiben, akkor von Braun rakétái minden bizonnyal nem trinitro-toluol és ammónium-nitrát keverékét, hanem atombombákat repítettek volna Londonra - sőt, ha Eugen Sänger nem számolja el szuborbitális kacsabombázójának röppályáját, akkor New Yorkra is. És akkor Berlin ma nem bájos-biciklista észak-európai város lenne, hanem egy pokoli birodalom fővárosa, ahol kétszázezer ember lehelete alkotna esőfelhőket a Große Halle kupolájában, és Budapestről nem a Malév retrófestésű turbólégcsavaros repülőgépével közelítettem volna meg, hanem a háromméteres nyomtávú Breitspurbahn Berlin-Isztambul fővonalán.

Mindezt csak azért mondom, mert Berlinben érdemes odafigyelni a szavak és a tettek következményeire.

Szép, modern Aston Martin

A szavak súgóképernyőről érkeznek, és tettek ekkor még nem kapcsolódnak hozzájuk, csak egy élesen sokszögletű színpad, amire rá van írva, hogy Ford. Pontosabban az, hogy One Ford, azaz Egy Ford, ami a vállalat dizájn-egységesítési stratégiájának a beceneve.

Mert annak ellenére, hogy a Ford amerikai vállalat, évek óta megosztottan él, és furcsa mód az európai leányvállalat sokkal jobb autói - mint a Mondeo és a Focus - nem jutnak el az amerikai piacra. A párhuzamos tervezői munkának próbálnak véget vetni Alan Mulally vezérigazgatósága alatt, és ezt a közös tervezést koordinálja egy ideje J. Mays, akinek megpillantom a csíptetős névjegyét egy hosszú asztalon, ahonnan egy asszisztens előkeresi az enyémet is. A névjegyet sonkás szendvics és málnás-áfonyás kosárka követi, nehéz, gyönyörű palalapon szolgálják fel.

Némi falatozás után, de még Mays előtt, Stephen Odell mutatkozik be, a Ford európai részlegének vezérigazgatója. Nem könnyű megjegyezni, hogy mit mond, Odell ugyanis azon a megfoghatatlan nyelven beszél, amin nem az emberek, hanem a nagyvállalatok szoktak, és ami olyan, mintha szavak pattognának végtelen tükrökben, szavak, melyek csak annyira stabilak, mint a felhők a földről nézve, mielőtt szétcsapja őket a Malév retrófestésű repülőgépének turbólégcsavarja.

Azt mondja például Odell, hogy "creative adaptation", ami nem jelent semmit. Azt is mondja, hogy "appetite for titanium", ami az emberi tápcsatornát ismerve minimum ambiciózus. A megjelent emberek tápcsatornáit a vállalat később titán helyett rekonstruált currywursttal és berlini borjúhúsgombóccal appetizálja, Odell meg is jelenik az asztalnál, ahol néhány holland kollégával várunk a finom falatokra, és megkérdezi, hogy "Are you getting food?", na, ezeknek a szavaknak már van értelmük. Azt jelentik, hogy kapnak enni? Kapunk.

Odellt Mays váltja a színpadon, ami egy konferencia-központnak átalakított gyárépületben van, az 1908-as nagy berlini vonatbalesetnek otthont adó Gleisdreieck metrómegálló mellett. Mays ugyanazon a nyelven beszél, mint Odell, ami nem szerencsés, mert Mays szavai tárgyakért felelnek, és nagyon sajnálom, de a tárgyaknak semmi közük ahhoz, hogy "visually premium", mert ez nem jelent semmit.

Arról van egyébként szó Mays előadásában, hogy a Ford a "kinetikus" jelzővel ellátott egységes formatervezési stílusán lép itt éppen túl, és ennek az új stílusnak az elemeit bemutatandó készítettek egy tanulmányautót, ami összefoglalja ezeket. Zene és villogó fény érkezik ekkor, valamint az autó.

Az autó egyébként úgy néz ki, mint a Mitsubishi Evo, úgyhogy találó az Evos név, amit kapott. Elölről szinte tökéletes a hasonlóság, Mays fel is hívja a figyelmet a prominens, trapézforma hűtőmaszkra, melyet néhány hónap múlva a megvásárolható, új Fordokon is felfedezhetünk majd. Azt is elmondja, hogy az autóipart az utóbbi években elcsábították az eltúlzott méretű lámpatestek, ami a LED-ek korában műszakilag indokolatlan, így a Ford mostantól kisebb, vékonyabb, de hosszabb lámpatesteket készít majd. Sokat megtudunk a lámpák alakjáról. Az autó feneke egyébként egy Aston Martin, de arról nem tudunk meg sokat. Tetszik, hogy a vezetőülés a többi üléssel ellentétben piros. A többi ülés szürke.

Mays közben a súgóképernyőről ekkor már eltűnt "design DNA in six key pillars" elemeit sorolja. Értelmezzük ezt! A DNA a dezoxiribonukleinsav, azaz a DNS angol nevének rövidítése. Ez egy óriásmolekula, a dezoxiribóz nevű cukorból és foszfátcsoportokból képzett láncokhoz kapcsolódó szerves bázisok hosszú, hosszú sora. A bázisok sorrendje hordozza azt az információt, melyből az élő szervezetek felépítik magukat, és melyet továbbörökítenek utódaiknak. A DNS-nek a formatervezéshez ("design") semmi köze nincs. Kulcsfontosságú oszlopokat ("key pillars") pedig nem lehet rá építeni, mert hossza bár tisztességes - az emberi DNS hárommilliárd bázispárja 180 centiméter hosszú láncot képez -, vastagsága mindössze két nanométer, egy emberi hajszál vastagságának tíz-százezrede. És ahol egy oszlopnak nincs hely, ott hatnak ("six") sincs.

A képzavarra épített képzavar hat elemének egyike egyébként az, hogy "visual premiumness", ami nem jelent semmit. Egy másik az, hogy "perceived efficiency", azaz észlelt hatékonyság, és Mays ezt szerencsére kifejti! A dizájn-DNS hat kulcsoszlopának egyike azt takarja, hogy az Evos tanulmányautó A-oszlopa kacér, meredek szögben találkozik a szélvédővel, a felszínes szemlélőben aerodinamikus száguldást idézve fel.

A harmadik, egyben utolsó előadó Paul Mascarenas technológiai igazgató. Mascarenas, mielőtt epikus ívű, hátborzongató disztópia (antiutópia) felfestésébe kezd, kitér a cloud (felhő) fogalmára, ami különösebb tartalom nélküli informatikai kifejezés, és onnan ismerhetik, hogy néhány évenként egész máshogy mondják: pár éve például webkettő volt, azelőtt dotkom, még korábban pedig multimédia. Jelen formájában annyit takar, hogy adataink nem egy konkrét készüléken tárolódnak, hanem az interneten, ahol készülékeink bármikor hozzájuk férnek, egymás között megosztják, ideális esetben nem kell a számítógépekkel vacakolni.

Az Evos ugyanis számítógép. De nem úgy, ahogy minden autó számítógép, ami az elmúlt húsz évben készült, hanem úgy, ahogy a számítógép a Terminátor és a Mátrix filmsorozatokban számítógép. Mascarenas még gyorsan azt mondja, hogy "emotional connections to your emotional life" (érzelmi kapcsok az érzelmi életéhez), ami nem jelent semmit, majd belekezd, hogy milyen is lesz egy munkanap reggele az Evos és gazdája életében.

Ott kezdődik, hogy az Evos lenyomja az ébresztőórát. Lenyomja, mert értesült arról, hogy kollégánk, akivel munkamegbeszéléssel indítjuk majd a napot, késni fog, és ezt elektronikus levélben jelezte. Lenyomja! Az ébresztőórát! Egy átkozott autó! Van aztán minden. A mobil eszközünkön hallgatott zeneszámot az autó felismeri, a megfelelő pillanatban lejátszását átveszi. Az autó, miután még valaki késett az értekezletről, hosszabb, de izgalmas vezetési élményt kínáló utat tervez munkahelyünkre. Az autó személyre szabott, dinamikus ütemű rockzeneszámokat válogat a munkába vezető úthoz. Az autó észleli, hogy pulzusunkat megemelte az izgalmas vezetési élmény, így, a befogadandó információt csökkentendő, egyszerűsíti a műszerfalat. Az autó közösségi hálókhoz kapcsolódik, és megosztja ismerőseinkkel az izgalmas vezetési élményt kínáló utat. Az autó a városba érve elektromos üzemmódba kapcsol, megméri a szmog szintét, újratervezi az utat. Mascarenas ekkor már úgy 15 perce részletezi ezt, ami nagyon sok idő, a közönség szélén telefoncsörgés és diszkrét szellentés fogadja a szmogos részt, de itt a vége, "the fun must end", ahogy Mascarenas fogalmaz, azaz vége a mulatságnak, ideje dolgozni. A 19. századi munkamodell, a 20. századi településmodell, és a 21. századi technológia pedig összeölelkezik és táncra perdül, ha megengednek nekem is egy komplexebb képzavart.

Bele se merek gondolni, hogy mi található abban a piros vezetőülésben.

A konferencia-központtól kellemes, koraőszi sétára apró múzeum található, a Rosenthaler Straße 39 szám alatt. Belső udvarból nyíló, hosszú, gilisztaszerű alaprajzú helyiség, mely 1945-ig Otto Weidt vak kefekötő manufaktúrája volt.

Weidt arra használta vállalkozását, hogy többnyire zsidó származású embereknek adott munkát, például vak kefekötőknek. Ott kente meg a Gestapót, ahol tudta, annyi embert alkalmazott, amennyit csak tudott, ablaktalan hátsó szobájába egy egész család járt aludni a ruhásszekrénybe épített titkos ajtón keresztül, és Weidt még azt is elérte, hogy keféit nélkülözhetetlen hadianyagnak minősítsék, így dolgozói megmaradtak.

Egészen 1943-ig, amikor a lelemény és a kenőpénz egy reggelen elégtelennek bizonyultak a vérszomjas birodalommal szemben, és Weidt szinte összes kefekötőjét elfogták otthonaikban, vagy munkába menet. Van egy nagy kép az üzemről, ahol rajta van szinte mindenki, és mellette egy lista, hogy kivel mi lett. Van egy visszatérő motívum. Auschwitz-Birkenauban meggyilkolták, Auschwitz-Birkenauban meggyilkolták, Auschwitz-Birkenauban meggyilkolták.  És így tovább. Négyen élték túl a háborút.

Na, ez például érzelmi élet. A ködös, nevetségesen kidolgozatlan, embertelen technológiai fantáziákkal bemutatott Evos tanulmányautóval ellentétben, amin egyébként dupla pillangóajtók vannak, melyek valószínűleg nem lesznek majd megtalálhatók az Evosból készülő új Mondeón. Sőt, talán érzelmi kapocs is, mert ugyan nem ismertem ezeket a vak kefekötőket, és teljesen véletlenül, a bemutató után a csodálatos berlini főpályaudvar felé sétálva botlottam az életüket és halálukat elmesélő múzeumba, a hosszú, gilisztaszerű alaprajzú helyiségből kifelé a plafont néztem. Ez a fejtartás arra jó, hogy egybenyitja a belső szemzugból induló könnycsatornát az orrüreggel, így az érzelmi élet során keletkező könnyek nem maszatolnak mindent össze. Az Evos tanulmányautó piros vezetőülése biztos magától hátrahúzta volna a fejem. Kis szervómotorral tarkón ragadva, miközben a személyre szabott, dinamikus ütemű rockzenét talán felváltotta volna, mit tudom én, Yehudi Menuhin.