Videónk elkészítéséhez ezúttal is Canon-technikát használtunk.
A laborkörülményektől, azonos gumiktól nagyvonalúan eltekintettünk, mert egyszerűen arra voltunk kíváncsiak, feljut-e ott a hátul hajtó nemes vad, ahol a pórias fronthajtással anyu felmegy, az összkerekes autók meg úgy veretnek, mintha a hó nem is csúszna. Persze csak felfelé, mert a hegyről a 4x4-es autó pont ugyanúgy szánkózik le, mintha feleannyi kerekét hajtaná.
4x4-es armada a II. kerületben
A videót a II. kerület egyik villanegyedében vettük fel, ahol a környékbeliek alaposan felkészültek összkerekes autókkal. Ott jártunkkor egymást érték az RX 400 hibridek, mindenféle X-es BMW-k, ML Mercik, Q7-es és kisebb, de szintén quattro Audik, hogy a mostaninál nagyobb hóban se csorbuljon a tulaj hite saját legyőzhetetlenségében.
Erősen turcsi, de a hörcsögszerű SUV kapható némi mókára. Bő gázzal hajlandó volt keresztben kijönni a kanyarból, négy kerékkel okádva a havat
A Q3-nak nem volt feladat a behavazott, a hómélységtől függően változó tapadású útszakasz. Ki és bekapcsolt menetstabilizáló elektronikával is az történt, amire számítottunk: fölényesen rombolt felfelé.
A Q3-nak nem feladat, a Mazda3 sem izzasztott meg
Bár ESP-je nem vonul teljesen a háttérbe, a hörcsögszerű SUV kapható némi mókára. Bő gázzal hajlandó volt keresztben kijönni a kanyarból, négy kerékkel okádva a havat.
4x4 a Q3-ban: az agya elektronikus
A quattro hosszmotoros, három differenciálműves hajtásláncot jelentett, egészen az első A3-ig. A Golfra épülő, keresztben álló motoros Audikkal (A3, előző TT, Q3) jelent meg az ezredforduló előtt a Haldex-kuplungos összkerékhajtás. A Q3-é elektronikus vezérléssel osztja el a motor erejét az első és a hátsó kerekek között, tetszőleges arányban, de alapvetően előre hajtva. A kardántengely végére, a hátsó differenciálmű elé szerelt lamelláskuplung fémgyűrűinek egyik fele a kardántengellyel forog együtt, másik felük a diffihez vezető tengelyhez kapcsolódik. Az olajfürdőben forgó lamellákat - elektronikus parancsra - hidraulikus nyomás préseli össze. A rendszer ezredmásodpercek alatt képes összenyomni és oldani a hátsó kerekeket a hajtásba kapcsoló kuplungot, tehát ehhez elvben nem szükséges kipörögnie az első kerekeknek, nem kell fordulatszám-különbség a két tengely között, mint a viszkokuplungok esetében. A fémlemezek összepréseléséhez 100 bar fölötti nyomásra van szükség, amit a gyorsabb reakció érdekében az olajszivattyú előre felépít, az összesűrített olaj egy köztes nyomástárolóban várja a bevetést.
Őt követte a Mazda3. Havas emelkedőn a 185 lóerős, 2,2 literes dízel irdatlan nyomatéka inkább hátrány, a sokkal gyengébb szívó benzinessel könnyebb volna a nyomaték adagolása. Ám a tesztautót kicsit sem rendítette meg mindez: a nehéz dízelblokk rendesen terhelte a hajtott első kerekeket, az autó minimális kerékkipörgéssel haladt.
Havas emelkedőn a 185 lóerős, 2,2 literes dízel 400 newtonméteres nyomatéka inkább hátrány. A nehéz dízelblokk rendesen terhelte a hajtott első kerekeket, az autó minimális kerékkipörgéssel haladt
Még bekapcsolt DSC-vel is feldübörgött a kaptatón, a menetstabilizáló rendszerbe integrált kipörgésgátló deaktiválására nem volt szükség. (Havon vagy murván különben előfordulna, hogy a berendezés addig veszi vissza a kerékkipörgés miatt a motorteljesítményt, amíg a padlógáz ellenére az autó csak lassul, lassul, majd megáll. Ezért ésszerű a Peugeot és Citroën modellek teljesen kikapcsolható ESP-je és kipörgésgátlása, ami biztonsági okokból automatikusan bekapcsol 50-nél.)
A Jaguarból nincs összkerekes
A Jaguarban viszont kedvünkre küzdhettünk az elemekkel! Nyolcfokozatú automata váltóját téli programba kapcsoltuk és nekivágtunk a 11-es busz végállomásához vezető meredélynek. Bekapcsolt ESP-vel kínos félreállás lett a vége: a Jag pont úgy küszködött, ahogy egy hátul hajtó BMW, Infiniti, Lexus vagy Mercedes-Benz tette volna.
A havas kaptatón a Jaguar sokat veszített méltóságából. Kipörögni akaró kerekeit állandó kattogással fékezte az elektronika, amely a vert helyzetből kihozta a maximumot. A vergődés nem volt előkelő, de az autó felaraszolt a célig, amivel az XF lett a teszt meglepetése
Nem véletlenül gyárt az említett prémiummárkákon kívül a Volvo is négykerék-hajtású verziókat: aki autóra költ 10-25 millió forintot, aligha szenvedheti, ha Swiftek és B Corsák izzadás nélkül feltekernek a hegyre, míg ő kínkeservesen araszol felfelé.
Mostanában országszerte találkozni hóval az utakon, nem kell nagyot rontani ahhoz, hogy megcsússzon az autó. A legfontosabb, hogy ne essünk pánikba, nincs minden veszve, ha az autó eleje vagy hátulja, esetleg egymás után mindkettő kitör.
A havas kaptatón szegény Jaguar sokat veszített méltóságából, de visszatolatás után tettünk még egy kísérletet. Sajnos csak az ESP-t lehet kikapcsolni, a kipörgésgátlás mindig aktív, ezért a hátul hajtó XF ebben a verzióban nem kapható driftelésre, szemben a kompresszoros XF-R-rel.
Másodszorra a Jaguar felküzdötte magát a hegyre, bár a gyalogosoknál jóval lassabban. Kipörögni akaró kerekeit állandó kattogással fékezte a mindenható elektronikus agy, amely a vert helyzetből kihozta a maximumot. A vergődés messze nem volt előkelő, de az autó csak felért valahogy a célig, amivel az XF lett a teszt meglepetése.
Kéne egy mázsa cement!
Szerencsénk is volt, mert az aszfaltig lekaparva mindig talált némi tapadást, hogy újabb arasznyit jusson előre, cserébe a fűtött bőrülésekből foghattuk meg a lassan keresztbe forduló autót.
A régi sofőrtrükk, a kipörgő kerekek megfogása a kézifék részleges behúzásával, már nem működik a gombnyomásos rögzítőfék korában, de ha igazán nagy a baj, még mindig beültethetünk a csomagtartóba egy utast vagy a havazás előtt berámolhatunk egy mázsa cementet. Ha dicstelenül is, de rendes téli gumival és jól hangolt elektronikus szabályozással egy hátul hajtó autóval és el lehet lavírozni a hóban.
a jaguár nem a legjobb példa, mert a bmw-ktől eltérően nagyon rossz felépítés, erősen orrnehéz, miközben hátul hajt.
a másik hibája a tesztnek, hogy egy két tonnás autó felkapaszkodását hasonlítja nála jóval könnyebb autókéhoz.
igazából egy elsőkerekes a4-es audit kellett volna egy hátsós 3-as bmw-vel hasonlítani,azonos gumikkal .
az összkerekest meg felesleges hasonlítgatni, annak egyértelmű az előnye, bár sokan túlértékelik és félreértik a 4x4 hajtást.
sokakban él az a veszélyes tévhit,hogy a 4x4 biztonságosabb, kevésbé csúszik meg , holott a legjóindulatúbb, legbiztonságosabb a fronthajtás, mert ott az iránytartásért felelős hátsó kerekek szabadon forognak, nem hat rájuk hosszirányú nyomaték. márpedig az oldalirányú tapadás fordítottan arányos a kerékre ható hosszirányú erővel, ami vagy fékezés ,vagy hajtás.
a 4x4 előnye, hogy kevésbé akad el, de persze féméteres hóval csak a lánctalp tud megbírkózni.
birom az ilyen tudományos cikkeket.
józan paraszti ésszel is meg lehetne mondani mi várható(csak így munkát csináltak maguknak).
ha üres a kocsi, és enyhe ,csúszós az emelkedő, akkor elsőkerekes tovább jut.
ha terhelt a kocsi, és meredekebb,kevésbé csúszós(pl sima poros földút) akkor hátsókerekes jut tovább.
egyszerűen a tengelyterhelés számít, nincs más tényező.
elsőkerekesek üresen általában cca 60-40%elosztásúak.
hátsókerekesek üresen 55-45% elosztásúak.
ha emelkedő van a meredekség függvényében átterhelődik a hátsó tengelyre.ha utas/csomag van akkor pedig az is hátsó tengelyre terhel.
tehát az itteni teszt 1 variáns végeredménye,annyit jelent, h üresen,enyhe emelkedőn elsőkerekes nyer.nem többet.
Miért olyan hihetetlen hogy egy Haldex rendszer bizonyos körülmények között lehet jobb is mint egy Torsenes? Utóbbiban kevesebb az elektronika, ezért közelebb áll az offroaderek szívéhez. De ma már az elektronika annyira kitolta az összkerekes autók tudásának határát, hogy a mechanika max kulloghat utána. Az már más kérdés hogy melyik tartósabb, illetve melyiknek kerül kevesebbe a karbantartása. A trakciós tesztek nem ezt hivatottak taglalni és eldönteni.
Az öregedés biztos jele, hogy kezdem megkedvelni az eddig végtelenül öregurasnak tartott Mercedeseket. Azért az még biztat, hogy az egyik legfiatalosabb ...
Ha új vagy használt autó vásárlása elõtt álltok és az eddigi válaszok, tesztek átnézése nem segít a döntésben, írjatok, és megpróbálunk segíteni! A Vezess.hu stábja
Csapatunk 2004 óta foglalkozik autó tuninggal. Ez idõ alatt volt szerencsénk számos típussal megismerkedni. Munkánk során elsõsorban hifi és multimédia beszereléseket végzünk, ám készítettünk már jó pár teljes átépítést is.
Ha új vagy használt autó vásárlása előtt álltok és az eddigi válaszok, tesztek átnézése nem segít a döntésben, írjatok, és megpróbálunk segíteni!
A Vezess.hu stábja
Csapatunk 2004 óta foglalkozik autó tuninggal. Ez idő alatt volt szerencsénk számos típussal megismerkedni. Munkánk során elsősorban hifi és multimédia beszereléseket végzünk, ám készítettünk már jó pár teljes átépítést is.
Büszke vagy az autódra? Vagy csak láttál valami marha érdekes kocsit az utcán! Esetleg valaki felb@szta az agyad az úton munkába menet? Márkatalálkozót szerveznél? Írd meg pár sorban és küldd el nekünk!
