Nem folyik a kőolaj

Hogyan fejlesztik az üzemanyagokat?

Modellautók várnak a bejáratnál. Colin McRae és Carlos Sainz is ralizott nagyszárnyas Sierra RS Coswortban

Néhány napja új üzemanyagokat vezetett be a Shell Magyarországon. Az eddigi prémium üzemanyagcsaládot leváltó V-Power Nitro+ 95, V-Power Nitro+ Racing és V-Power Nitro+ Diesel elődjénél hatékonyabban távolítja el az üzemanyag elégésekor keletkező lerakodásokat és továbbra is valamivel nagyobb teljesítményt ígér az alap benzineknél, magasabb áron. Konkrét adatokat a javulásról nem hallottunk, de a teljesítmény-növekedés többnyire a mérési hibahatáron belüli.

200-300 komponens a benzinben

Az új hajtóanyagok megjelenése alkalmából jártunk a cég hamburgi kutató-fejlesztő központjában, ahol kémikusok és olajmérnökök serege kísérletezi ki az üzemanyag-recepteket. Mert abban a benzinben, ami oly természetesen folyik a töltőpisztolyból, hightech rejlik, 200-300 komponens összehangolásával.

Eltömődött furatokkal nem arra terjed a gázolaj, amerre kellene

Minden gyártóbázison és kutatólaborban fontos a biztonság, de itt már a bejáratnál azzal fogadják az autóst, hogy az Audi ugyan az ő üzemanyagukkal nyert Le Mansban, de a sorompón túl 15 kilométer/óra maximális sebesség.

A biztonságot véresen komolyan veszik, aki például nem köti be magát a céges autóban, azt simán kirúghatják a Shelltől, lehet ő bármilyen nagy kaliberű menedzser. Mi is felkaptuk a fehér köpenyt, munkavédelmi dorkóra cseréltük a cipőnket és védőszemüvegben szívtuk magunkba a tudományt.
Mozgó labor az F-1-ben

A magyar sajtóbrigád egy része. A munkavédelmi cipő nem látszik, de az is kötelező a szemüvegen és a köpenyen kívül

Sokféle versenysorozatban használják a kagylóemblémás üzemanyagokat, de ezek zöme kereskedelmi kapcsolat, míg a Ferrari Forma-1-es csapatával technológiai partnerség él, több mint 60 éve. Ez abban is megnyilvánul, hogy két mérnök és mozgó üzemanyag-laboratórium kíséri a csapatot az Albert Parktól Sao Paolóig minden futamra, akik elemzik a kenőanyagokat és a benzint.

Andreas Brunner fejlesztőmérnök egy mondattal megvilágította a kereskedelmi és a technológiai partnerség közötti minőségi különbséget: a Ferrari tudja, hogy milyen benzint akar, több más motorsportágban csak azt tudják elmondani, hogy legyen baromi jó, de nem képesek meghatározni, hogy mitől lenne jó az adott üzemanyag.
A Forma-1-ben van fontosabb a lóerőknél

Andreas Brunner fejlesztőmérnök szerint a ralis üzemanyagnál a nagy teljesítmény a cél, sok olefinnel

Meglepve hallottam tőle, a Forma-1-es autóknál nem az az elsődleges, hogy minél nagyobb teljesítményhez segítse a motort az üzemanyag és oktánszáma sem kiugróan magas. Mi más lenne hasznosabb, mint még pár lóerő? - kérdeztem.

"Nem ezt várja tőlünk a Ferrari" - mondta. Az autó nagyjából 2,6s alatt gyorsul százra és 5,1 másodperc alatt 200-ra, így a körülbelül 750 lóerőt is nehéz talajra vinni két hajtott kerékkel. Az F1-es benzinnél lényeges a stabilitás, döntő a súrlódáscsökkentés és el kell viselnie az extrém terhelést a magas sűrítésű, rettenetes fordulatszámon járó motorban.

Más a színe, más a szaga

1000 liter benzinhez adott egyetlen liternyi adalékanyag okozza a különbséget az üzemanyagfajták között

A raliautókhoz viszont olyan naftát szállítanak, amivel minél nagyobb teljesítményt lehet kicsavarni a motorból, mert az összkerékhajtás elbírja.

Egészen más az autósport különféle ágaihoz szállított benzin színe is. A Forma-1-be és a Ducatinak szállított nafta áttetsző, szinte víztiszta, a ralis jóval sárgásabb, a Le Mans-ban használt üzemanyag a kettő között van, színe túlhígított bodzaszörpre emlékeztet.

Az a jó, ha szaglik

Az összetevőktől függően jelentős a különbség az üzemanyagok szaga között is, bár a kéntartalom csökkentésével és a benzinkúti üzemanyagpára-elszívás tökéletesedésével egyre kevésbé erős a gázolajszag a hamburgi szakértők szerint.
Ezzel együtt komoly vita volt arról, hogy érdemes-e elrejteni a benzin vagy a gázolaj szagát, mert a nők például nagy arányban büdösnek érzik őket. Az emberi orr valóban érzékeny a szénhidrogénekre - mondta Andreas Schäfer, a laboratórium vezetője, biztonsági okokból mégis elvetették az ötletet. A benzin és a gázolaj szaga tudatosítja az emberekben a tűz- és robbanásveszélyt.
A laborban nemcsak kísérleteznek az üzemanyagokkal, de próbapadokon illetve nagyjából 100 autóval közúton is tesztelik az eredményt. Vadonatúj autók alkalmatlanok a mérésre, mert fogyasztásuk és teljesítményük ingadozik, legalább ötezer kilométeres bejáratás után érdemes befogni őket. A tesztpark sokszínű, vannak benne a friss autókon kívül régebbi típusok is.
Kínzás a próbapadon

Meghökkentő volt a turbós benzines Sciroccóval megolvasztott katalizátor, amit csak tesztpadon lehet reprodukálni, közúton képtelenség ennyire megkínozni az autót. Az állandó padlógázt kibírta volna a kipufogógáz-átalakító, de itt folyamatos gyorsítás és lassítás volt a program, aminek a hőterhelését nem élte túl a katalizátor.

Ott jártunkkor épp egy Mercedes-Benz Actros hathengeres motorja futott a próbapadon 105 000 kilométeres teszten, amit 1400 óra alatt, 75 km/órás átlagsebességgel teljesít.

Sofőr, 60 millióért

Amikor egy motort nem tesztpadon, hanem a kocsi orrában vizsgálnak, sokszor robot vezet. A berendezés belekerül hatvan millió forintnyi euróba, főleg, ha a gépnek kézi váltós kocsival van dolga, mert a váltani is tudó költségesebb, mint a csak automata váltóval boldoguló. A robotok a tesztek egyik fő kritériumát, a megismételhetőséget biztosítják.

Konkrét típusokról nem hallottunk, de a tesztparkban vannak alkohollal üzemelő brazil modellek, amerikai és kínai autók is, mert a Shell az összes piac számára Hamburgban fejleszti az üzemanyagokat. Amelyek között elvileg nincs is olyan nagy különbség: a versenypályákra és a töltőállomásokra szállított üzemanyagok 99 százalékban azonosak, de ez az egyetlen százalék elég ahhoz, hogy Massa és Alonso autója ütőképes legyen.