Durván magas lesz az útdíj 2013-ban

Naponta 410 millió forintot szedne be a kormány

Napokon belül indul a közbeszerzési eljárás 2013 gigaberuházásával, az elektronikus útdíj rendszerrel kapcsolatban. Nem túlzás a jelző, ugyanis a személyautósok és fuvarozók milliói közül előbb-utóbb valószínűleg mindenki zsebét érintő, jövőre induló díjszedés az elkövetkező években kiadási oldalon több százmilliárdot kívánhat az államtól, míg bevételi oldalon több mint ezermilliárd forintot vonhat el a járműtulajdonosoktól és üzemeltetőktől.

Csakhogy máris jelentős csúszásban van a kabinet a rendszer kiépítésének megkezdésével kapcsolatban, amit egy pénteken kiadott kormányhatározat el is ismer. A friss dokumentum ennek megfelelően azonnal intézkedéseket ír elő Németh Lászlóné fejlesztési miniszternek, ugyanakkor a késés mellett gyakorlatilag azt is elismeri, hogy a jövő évi költségvetésben (aminek a sarokszámait már elfogadták) egyáltalán nem szerepel a tervezés és a kiépítés költsége. Persze a legtöbbeket izgató kérdés az, mennyit kell majd fizetni.

Rövid időn belül megtérül

"70-85 forint lehet a kilométerenkénti tarifa" - közölte a Vezess.hu-val a rendszer bevezetéséért felelős Nemzeti fejlesztési Minisztérium (NFM). Ez az összeg meglepően magas ahhoz a jellemzően 35-40 forinthoz képest, amit a sajtó emlegetett az elmúlt 1-2 évben, amióta körvonalazódik a rendszer kiépítésének menete.

A kormánytagok többnyire ódzkodtak konkrét számok kimondásától az utóbbi időben, az egyik kivétel ez alól a rendszer kiépítésében a legfontosabb szereplő, az NFM infrastruktúráért és közlekedésért felelős államtitkára volt. Kérdésemre Völner Pál még tavaly azt mondta, hogy egy, az országot a nyugatitól a keleti határig átszelő útért egy kamionosnak olyan 70-80 eurónyi forintot kellene majd fizetni. Akkor éppen 275 forint volt az euró (most kicsit több), amit ha a Záhony-Hegyeshalom közötti 474 kilométeres távval beszorzunk, akkor 43,5 forintra jön ki a kilométerdíj.

A tárca friss közlése után most már tudjuk, a valóság ennek nagyjából a duplája lesz. 80 forinttal számolva egyébként a Záhony-Hegyeshalom út csaknem 38 ezer forintra jön ki. A 230 kilométeres Budapest-Debrecen út pedig szintén csak egy irányba 18.400 forintjába kerülhet a kamiont üzemeltető cégeknek.

Miközben a 80 forint körüli összegen még csiszolgat a minisztérium, vannak azért kőbe vésettnek tűnő tételek. Annak ellenére, hogy a közbeszerzési eljárást csak pár nap múlva írják ki, így értelemszerűen azt sem tudni, hogy a győztes mennyiért építi ki, és üzemelteti majd a rendszert, a pénteki kormányhatározat máris 42 milliárd forint elkülönítését említi a jövő évi költségvetésben, amelynek jelen állás szerint a jövő héten, 24-én lesz a zárószavazása.

Ez az összeg nyilvánvalóan csak a töredéke lehet annak, amit hosszabb távon a kormány elkölt a rendszer kiépítésére és működtetésére, amit egy, szintén az elektronikus-útdíjrendszerről szóló kormányhatározatban még májusban feketén-fehéren rögzített is. Eszerint tíz év alatt, jelenértéken számított nettó 214,5 forintot szánnak a díjszedés kiépítésére és működtetésére.

Ismerve a költségvetésen tátongó lyukakat, nagy kérdés, hogy ezt az összeget honnan teremti elő az országgyűlés. A csúszás miatt a pénteki kormányhatározat mindenesetre feladatként határozza meg Németh Lászlónénak, hogy próbáljon meg uniós pénzeket utólag bevonni a projektbe.

Az ugyanakkor nem kérdés a kabinetnél, hogy jó biznisz a kilométer-arányos útdíj. "A rendszer kiépítésének és üzemeltetésének költségei a nemzetközi tapasztalatok szerint rövid időn belül megtérülnek" - mondta kérdésünkre az NFM.

Napi 410 millió forint bevétel

Úgy tűnik, minden szám kezd messze elszakadni a korábbi becslésektől, ugyanis a 214,5 milliárd is távol áll a korábban emlegetett 70-100 milliárdos kalkulált költségtől. Persze abban se legyünk biztosak, hogy a korábbi kormányhatározatban szereplő szám végül megáll a lábán. Különösen akkor lehetnek kételyeink, ha megnézzük, hogy a tőlünk jóval kevesebb gyorsforgalmi úttal rendelkező Szlovákiában 820 millió euró körüli összegbe került a rendszer. Átszámítva ez nagyjából 230 milliárd forint. Ott 2400 km az érintett gyorsforgalmi úthálózat hossza, nálunk 6300 km. (A múlt heti dokumentum kiveszi a majdani fizetős rendszerből az M0-ást, és az M31-est.)

Ilyen, megállást kényszerítő kapuk és sorompók nem lehetnek, ugyanis az EU folyamatos haladás melletti kontrollt ír elő

A két kormányhatározatban lefektetett számok között szerepel az is, hogy évi 150 milliárd forintnyi bevételre számít a kabinet. Azaz naponta nagyjából 410 millióra, ami évekkel később jelentősen nőhet, hiszen a kitűzött 2013. júliusi indulás utáni hónapokban még csak a 3,5 tonnánál nehezebb tehergépjárművek lesznek kötelesek fizetni, amelyek között a tengelyszám alapján több kategóriát állíthatnak fel. A minisztérium által említett 70-85 forint ezekre vonatkozik.

A kisebb áruszállítók, buszok és a legnagyobb számban futó személyautók tulajdonosai és üzemeltetői - akik a körülbelüli 80 forintnál minden bizonnyal kevesebbet fizethetnek majd - a májusi dokumentum szerint fél évvel később dönthetnek arról, hogy átlépnek-e a mostani matricás rendszerből a kilométer-arányosba. A pénteki kormányhatározat erről hallgat, csupán azt erősíti meg, hogy jövőre a 3,5 tonnánál nehezebb járművek díjfizetése indul.

Jelenlegi tudásunk alapján joggal feltételezhető, hogy aki rövidebb szakaszon használna majd autópályát, a jelenlegi matricás áraknál olcsóbban megússza az elektronikus útdíjjal, aki viszont keresztülmegy az országon, az még a mostani borsos matricadíjnál is többet fizethet majd a kilométer-arányos rendszerben. Például a gyorsforgalmi útjainkat tranzitként használó külföldi kamionosok. Az ma még nyitott kérdés, hogy a magyar autósok útválasztási szokásaira milyen hatással lesz az új díjfizetés, Szlovákiában balhé volt ebből is.
1,3 milliárdért kapnak tanácsokat

Jelentősen elcsúszni látszik egy másik szám is a korábbiakhoz képest. Az elektronikus útdíj rendszert jövő év közepétől működtető Állami Autópálya-kezelő Zrt. (ÁAK) ugyanis kétéves tanácsadói keretszerződést kötött 1,348 milliárd forintért a Clarity Consulting Informatikai és Menedzsment Szolgáltató Kft. és a MultiContact Consulting Szolgáltató Kft.-ből álló konzorciummal. Csakhogy korábban az ÁAK 810 millió forintra kalkulálta ennek a munkának a díját.

Kíváncsiak voltunk, mégis mi indokolta, hogy a saját maguk által becsültnél bő 500 millió forinttal többet adnak a tanácsadónak a jelenlegi pénzügyi helyzetben, amire az ÁAK Zrt. azt felelte, hogy az 1,348 milliárd forint keretösszeg, az elvégzendő feladatokért fizetendő ár becsült maximuma.

Érdekes, hogy miként áll majd össze a számla végösszege. "Az egyes munkafázisok megrendelése és elszámolása munkaórában történik, amelynek egységára a közbeszerzési eljárásban nyertes ajánlattevő által megadott óradíjjal egyezik meg" - mondta az autópálya-kezelő. Igen, jól érti az olvasó.

Kétség kívül fontos szerepe lehet a konzorciumnak az elkövetkező hónapokban. A szerződés szerint a rendszer elindításában szinte minden feladatba "bevonja" az ÁAK a két céget "műszaki és pénzügyi szakértőként". Részük lehet többek között a közbeszerzési eljárás előkészítésében, az elektromos útdíj-rendszer infrastruktúrájának, valamint pénzügyi és üzleti modelljének összeállításában, megvalósíthatósági tanulmányok készítésében, és a már működő szisztéma első évének ellenőrzésében.

Esélytelenek a kapuk

Fontos ismét rögzíteni, hogy nem ez a konzorcium működteti majd maximum 1,348 milliárdért az e-útdj rendszerét, hanem a már említett, hamarosan kiírandó közbeszerzés majdani nyertese. Hogy az Európa-szerte már működő két fő technológia közül melyik lehet a befutó, azt nem tudni, kérdésünkre az ÁAK azt mondta, hogy a tender kiírása technológia-semleges lesz.

Nagy eséllyel megjósolható azonban, hogy a mikrohullámú ellenőrzés helyett (Csehország, Lengyelország), a GPS-alapú (Németország, Szlovákia) lehet a befutó. Legalábbis, ha a kormány tényleg szeretné zsebbe rakni a jövő év második felére betervezett 75 milliárd forintot.

Előbbinél ugyanis ellenőrző pontok (jellemzően kapuk) minimum százait kellene felépíteni a 2013. júliusi tervezett indulásig, aminek az idő szűkössége miatt úgy tűnik, már kicsi az esélye. Az esetlegesen bevállalt kapuhúzási roham csúszása ugyanis minden egyes nappal 410-410 millió forintos kiesést jelenthetne.

Az esélyesebbnek gondolt műholdas technika egyik lehetséges változatát pár napja kipróbáltuk. A németországi útdíj-szedést működtető, és nálunk is pályázni készülő T-Systems (a jelenleg ismert másik induló az EFKON Group) rendszerének központi eleme a jármű műszerfalára vagy a szélvédőre rögzített, és a szivargyújtóról működtethető fedélzeti egység (On Board Unit - OBU). Ez pozicionálja a jármű helyét, "tudja" az éppen használt út árát, összeadja akár több száz kilométeren át a fizetendő díjakat, és kiírja azokat a sofőr számára egy kis kijelzőn.

Kérdésemre a cég munkatársa egy külső auditorra hivatkozva azt állította, hogy a Németországban általuk működtetett milliónyi OBU 99,9 százaléka ellenállt a próbálkozó hekkerek esetleges manipulációjának. Szerinte gyakorlatilag nem lehet megpiszkálni az egyébként a német autópályákon fuvarozó magyar kamionosok járműveiben is használatos egységet.

A T-Systems rendszerét egy 70 kilométeres úton teszteltük, amely során a cég képzeletbeli árakat adott a menet közben használt M1/M7 kivezetőnek, az M1-es autópályának, az 1-es főútnak, Budaörs belső területére képzeletbeli dugódíjat számolt, míg egy aluljáró "fizetőssé tételével" a Budapest vezetői által korábban emlegetett hídpénzt szimulálták. A nagyjából 15-ször 20 centis lapos műanyag doboz ennek megfelelően mindig jelezte, hogy "free", avagy fizetős a járművünk alatti út, és ha pénzes, akkor mennyi a díja. Amikor visszaértünk a városba, és leállítottuk a járművet, a kijelző a fizetendő végösszeget mutatta.

Nem adják az aranytojást tojó tyúkot

Mint mondtuk, a fenti - és bármelyik másik - rendszer horribilis összegbe kerül az államnak, már amennyiben közpénzből épül ki, és működik. "Képesek és hajlandóak vagyunk előfinanszírozni" - mondta kérdésre válaszolva Molnár Attila, a T-Systems útdíjért felelős vezető tanácsadója, miközben ő is tudja, hogy a kormányzat nem erre készül. "A PPP-s kiépítés lehetősége a korábbi hasonló projektek kedvezőtlen tapasztalatai miatt nem szerepelt a pénzügyi konstrukció érdemben vizsgált alternatívái között" - reagált felvetésünkre a minisztérium, amit megerősít a pénteki kormányhatározat is.

Már csak az a kérdés, hogy akkor miből finanszírozzák. Nem elképzelhetetlen, hogy a sok esetben a hitel ellen küzdő kormány az elkövetkező évek egyik legnagyobb bizniszének tűnő ügyben kölcsönhöz folyamodik.

Az mindenesetre jó ötletnek tűnik, hogy nem adná ki a kezéből a rendszer finanszírozását a kabinet. Szlovákiában 141,6 millió euró (közel 40 milliárd forint) bevételt hozott az első évben (2010) az elektronikus útdíj, amiből 90 millió euró (bő 25 milliárd forint) a rendszert kiépítő és üzemeltető SkyToll nevű társaságé lett, és csak 51,6 millió euró (szűk 15 milliárd forint) maradt az államé.