Beszabadultunk a troligarázsba!

Magyarországon 1912-ben indult a trolibusz-közlekedés. Az akkori Magyar Királyság területén, a felvidéki Poprádon állt üzembe az első troli, amely leginkább egy villamos hajtású szekér volt. A találmány eredetileg Werner von Siemens nevéhez fűződik.

Budapestre 1933-ra érkezett meg a trolibusz. Az elektromos hajtású társaskocsi első fővárosi vonala Óbudán működött, az 1,8 kilométeres pályán három jármű közlekedett. A második világháborúban a troliközlekedés is szünetelni kényszerült.

1949. decemberében álltak újra forgalomba a trolibuszok Budapesten. Ma összesen 166 piros busz van állományban a BKV Rt-nél, csúcsforgalmi időszakban 133 vesz részt az "utazóközönség" szállításában.

A trolivezetőknek útelágazásokhoz érve kézzel kell állítani a váltókat a felső vezeték rendszerben. Váltóállításkor hallható a trolikon utazva megismert jellegzetes hanghatások jó része.

Ha a váltóállítás rosszul sikerül, vagy rossz váltóálláskor érkezik a kereszteződésbe a troli, kiugrik az áramszedő. Ezt a régebbi típusokon fanyelű szerszámmal kell visszatornászni a vezetőnek.

A buszok alvázából kilógó lánc adja a földelést, ezért húzzák hasuk alatt. Az elektromos rendszer esetleges hibájára több lámpa is figyelmezteti a buszvezetőt. A garázsban kedvesen szóltak az ott dolgozók, hogy melyik járműnek ne támaszkodjunk neki, mert ráz.

Forgalomban résztvevő troli biztosan nem rázhatja meg az utasokat, úgy hallottuk, hogy az Ikarus 280 önműködően kikapcsolja magát, ha a kocsiszekrényen 70 voltos feszültség jelentkezne.

A trolik elnevezését illetően erősen tartja magát az a verzió, miszerint a trolik számozása Sztálin életkorát követi. A szovjet tömeggyilkos 1949-ben, tehát a világháború utáni troliközlekedés újraindulásakor volt 70 éves, ezért lett a viszonylat neve 70. Egy szakértő olvasónk levele is ezt a verziót bizonyítja.

Jakab László, a buszgarázs műszaki osztályvezetője, megszállott trolirajongó, egy másik lehetőséget is ismer. Eszerint azért indult újra épp a 70-es számmal az első trolijárat, mert a villamosok számozása 69-ig ér. A szintén árammal működő és az adott hálózathoz kötött trolikat rokon járműként logikus volt a villamosokat követve elnevezni.

Fontos megemlíteni, hogy nem csak Budapesten van troliközlekedés hazánkban. Debrecenben és Szegeden is hozzátartoznak a városképhez és főleg a tömegközlekedéshez a trolibuszok.

A pesti belvárosban a meglévő, ZIU-9 típusú buszok néha nagyobbak a kelleténél, a sofőröknek sokszor kell centizniük az útfelbontások, szabálytalanul parkolók miatt.

A garázsban megtudtuk, hogy a csuklós, 280-as típusú Ikarus fordulékonyabb a ZIU-9-nél. Ez azt jelenti, hogy sokkal hosszabb felépítése ellenére a 75-ös, vagy a 79-es troli kormányzott harmadik tengelye révén befordul ott, ahol a jóval rövidebb szovjet ZIU, mondjuk a 72-es vagy a 70-es járat, nem fér el.

Budapesten jelenleg 48 ZIU-9 trolibusz van még állományban. Lecserélésükre nincs pénz, mert a trolik igen drágák. A 70-es vonalon közlekedő modern busz beszerzési ára néhány évvel ezelőtt 85 millió forint volt.

Persze minket is érdekelt, hogy mennyit megy a troli. Ha a vezetőből kitörne a virtus, a ZIU-9 és a csuklós Ikarus is 90-nel hasíthatna teljesítménye alapján.

Amikor a vezető gázt ad, a pedál lenyomásával ellenállásokat vesz ki a rendszerből, ettől gyorsul a busz. A modern trolikat adott sebességnél leszabályozzák a gyártócégek, ez a legmodernebb BKV-s buszok esetében 50 km/óra.

Nyáron a melegedés okoz gondot a nagy áramerősséggel és feszültséggel működő trolikban. Télen, a csikorgó fagy elérkeztével, az ajtóműködtető légrendszerre várnak nehéz napok. A karosszéria gyorsan átrozsdásodik, de a vázat sem kíméli a korrózió, így néhány busz 3 éves korára teljes karosszériázásra szorul.

A különleges BKV-s nyelvhasználatban a 75-ös trolit hivatalosan nevén 75-ös viszonylatnak tiszteljük, a troli hátfalán a dobba feltekert drótkötél neve áramszedő-lerántó berendezés is lehet, az utasok összefoglaló neve utazóközönség.

Bármilyen váratlan történést eseménynek hívnak a BKV-nál, az eseményeket a sofőröknek jelenteni kell. Ha ütközés történik, vagy egy utas elbotlik leszállásnál és kificamodik a bokája, az is esemény, amit jegyzőkönyvezni kell.

Egy buszsofőr megkért, mindenképpen írjuk bele a cikkbe, hogy nem azért nem várják meg az utasokat, mert érzéketlen tuskók. A sofőrök igyekeznek betartani az előírt követési időt, mert ez fontos elvárás velük szemben.

A másik, amit lelkünkre kötöttek, hogy figyelmeztessük az autósokat, mennyire megnehezítik vagy lehetetlenné teszik a buszközlekedést a belvárosban, ha a nekik épp megfelelő utcasarkon hagyják autójukat. Sokan nem gondolnak arra, hogy a buszok így nem tudnak bekanyarodni. A régi trolikról trolibusz.budapest.hu weboldalon találni képeket és információkat.

Nemrég levél érkezett egy olvasónktól:

Kedves Szörényi úr!
Egy megjegyzésem lenne a cikkel kapcsolatban. A 70-es troli viszonylatszámozása nem csak a legendárium, hanem a valóság alapján is az Acélember születési időpontjához, illetve annak évfordulójához köthetô, ugyanis amikor az első háború utáni vonalat megnyitották, még javában léteztek Újpesten a 90 feletti és Budán (Hűvösvölgy, Zugliget) 80 feletti viszonylatszámok. Az már csak egy következmény, hogy a járatok számának csökkenésével együtt a villamos viszonylatszámokat ésszerűen a 70 alatti tartományba tömörítették össze.
Üdvözlettel
Ley András