400 helyett 2 millió - 25 éves a quattro

Úgy hitték, a 4x4 olcsóbb lesz 4 téli guminál Azóta az Audi 100-ból régen A6 lett, de még mindig nem tartunk itt

A történet a hetvenes évek közepén az Iltis-szel kezdődött, a német hadseregnek szóló terepjáróval. Az autó eredetileg az Audinál készült a DKW Munga modernizálásával, de közismertté már VW emblémával vált.

Werner P. Schmidt, korábbi Audi-vezér épp akkor lett a VW igazgatósági tagja és nem akart üres kézzel menni Wolfsburgba. Így hát a hóna alá csapta az éppen elkészült dzsipet.

Ez is jelzi, milyen furcsa kapcsolatban volt az Audi és a Volkswagen. Például a VW konszern akkori legfelső vezetője, Toni Schmücker megtiltotta az Audinak, hogy 100 százalékban horganyzott karosszériával gyártsa az 1982-es Év Autójának megválasztott szivar 100-ast.

Az Audi V8-ig a 200 volt a csúcs quattro

Vonják be, amit akarnak, de a teljesen horganyzott minőségi védjeggyel ne vágjanak fel, mert az akkor új Golf II-nél ez nem fért bele és kínos lett volna magyarázkodni. Az Audi végül a tetőt hagyta ki a rozsdavédelemből, így nem használhatta a "Vollverzinkt" védjegyet.

Később az Audi megkapta a jogot a teljes cinkbevonathoz és büszkén világgá kürtölhették elsőségüket a nagy sorozatú autók között.

Nem meglepő, hogy a quattro hajtás kifejlesztése is titokban folyt. Az állandó összkerekes Audi személyautó ötlete a futóműtesztelést irányító Jörg Bensinger agyából pattant ki egy téli tesztút során.

Bensingert lenyűgözte a csupán 75 lóerős, de 4x4-es Iltis, amelyet a hóban alig tudtak követni az elsőkerék-hajtású, de jóval erősebb limuzinok.

A feladat az volt, hogy egy normális személyautóban valósítsák meg az állandó összkerék-hajtást. A normális alatt értették például, hogy az autó nem lehetett olyan nehéz, mint a technika úttörője, a Jensen Interceptor FF.

Elvárás volt, hogy az új autó nem lehet terepjárósan magas építésű és ne csak hóban-sárban tudjon többet a kétkerék-hajtásnál, hanem minden körülmények között biztonságosabbá tegye az autózást.

Az Iltisből átvett összkerék-hajtás előnyeit egy igazán erős motorral lehetett jól demonstrálni, ezért az Audi 80 karosszériába bepakolták a készülő öthengeres turbómotort. Ez a prototípus lett az A1 (Allrad 1 - Összkerék-hajtás 1).

A projekt fű alatt futott, amiért Ferdinand Piëch tartotta a hátát, akkoriban még az Audi igazgatótanácsának fejlesztésekért felelős tagjaként. A Volkswagen fejeseit a biztonság kedvéért nem tájékoztatták rögtön a készülő forradalomról.

Turbó és öt henger - A TDI őse Az Audi quattro az összkerék-hajtás mellett az öthengeres turbómotorral vált azzá, ami. Az öthengeres motor nem kevés gondot okozott a fejlesztés során. A kísérleti motorok főtengelye 4500 és 4800-as fordulat között rendellenes mozgásba jött, ami nemcsak az Audinál volt gond. Hasonló problémákkal a Mercedes-nek is meg kellett küzdenie a szintén öthengeres 240D 3.0 esetében, de a dízelnél kisebb volt a baj: a motort egyszerűen leszabályozták kicsivel 4000 felett. A gondok megoldása után az öthengeres benzines 1977-ben az Audi 100-ban debütált, majd az 1980-as Audi quattro-ban turbómotorként karriert csinált, végső evolúciós fokozatában akár 650 lóerőt teljesítve. Az öthengeresből aztán bevált TDI született 2,5 literes hengerűrtartalommal, amely blokk a VW Transporterben még ma is megtalálható.

Sokáig csak a benzinesekből volt quattro

Idővel azonban meg kellett nyerni a döntéshozókat. Az igazgatóság értékesítésért felelős tagját, Werner P. Schmidtet sikerült gyorsan meggyőzni, amikor a prototípus nyári gumikkal felszáguldott a hóláncok tesztelésére szolgáló úton a turrachi csúcs közelében.

Schmidt tamáskodott ugyan, hogy kire sózza rá a tervezett 400 darabot, de támogatta a tervet. Mostanáig egyébként több mint 1,8 millió quattro Audi készült.

Utána Ernst Fiala következett, a konszern műszaki igazgatója. A többi mérnökhöz hasonlóan ő is elviselte, hogy a hiányzó középső kiegyenlítőmű miatt kanyarban feszültségek vannak a hajtásláncban, de a felesége miatt végül majdnem megbukott a terv.

Anyu vezet, és ennek súlyos következményei lesznek a másik oldalon