Nemrég a Bosch a kiskunlacházi reptérre invitálta a Vezesst azzal az ígérettel, hogy a jövőbeli mobilitásról tudhatunk meg érdekességeket. Nem kevesen állítják, hogy az autóhasználat és az autógyártás is nagyobb változáson megy át a következő 10-20, mint a megelőző 130 évben. Jó érzés tudni, hogy a jövő autóipari fejlesztéseinek igen jelentős része koncentrálódik Magyarországra.

Semmilyen más közlekedési mód nem jár annyi halálos áldozattal és megnyomorodott sérülttel, mint az autózás. 90 százalékban emberi hibák okozzák a baleseteket, elvileg nagyban csökkenthető a baleseti kockázat, ha a számítógép dönt a vezető helyett

Például a hazánkban 8000 embert foglalkoztató Continental – hat gyártóbázis mellett – egy fejlesztőközpontot működtet Veszprémben, az összesen 12 ezer embernek munkát adó Boschnál kétezernél is többen dolgoznak fejlesztéseken Kőbányán, a főváros pesti oldalán. Az ECB (Engineering Center Budapest) a cég németországi bázisa után az autóipari beszállító legnagyobb létszámú fejlesztési központja – mondta erről Oliver Schatz, a hazai Bosch-leányvállalat műszaki alelnöke, az ECB vezetője.

Villamosítás, konnektivitás, önvezetés, multimodalitás. Mi van?

Azt sosem tudjuk, mit hoz a jövő, de az autóiparban négy nagy irányzattal számolhatunk, főleg a városi lakosság arányának növekedése, a nagyvárosi közlekedési problémák sokasodása miatt.

A kiszoruló segédhibrideket pótolhatják a 48 voltos, kisfeszültségű hibridrendszerek, de a távolabbi jövő a füstmentes elektromos autóké

A megatrendek egyike a hajtáslánc villamosítása, a hibrid, konnektorról tölthető hibrid, illetve a füstmentes elektromos autók terjedése. A másik a hálózatba kapcsolás, az autók kommunikációja más autókkal és környezetükkel. A harmadik az önvezetés, a negyedik pedig a közlekedési eszközök váltogatása, a multimodalitás. A multimodalitás az egyénnek épp legkedvezőbb közlekedési módok vegyítése, gyaloglás, a kerékpáros vagy a tömegközlekedés, kombinálva autómegosztó-szolgáltatásokkal.

Öregedő társadalmak, öregedő autósok

Mivel a társadalom világszerte öregszik és a közlekedők között a 65 év felettiek aránya az átlagnál 50 százalékkal nagyobb arányban nő a Bosch adatai szerint, egyre fontosabb az önvezető járművek fejlesztése.

Rövid ideje hazánkban is lehet önvezető tesztjárműveket használni közúti forgalomban, ami a további fejlesztések egyik előfeltétele. Az urak a Bosch fejlesztő- és tesztmérnökei, akik a saját csoportjuk fejlesztéseit mutatták be. Forrás: Bosch

Az önmagukat vezetni képes autókkal az idősek egyéni mobilitása tovább megőrizhető, míg a SAEV (Shared Autonomous Electric Vehicle) járművek fejlesztésével önvezető robottaxik jönnek létre, amelyek taxisofőr nélkül szállítják majd az utasokat háztól házig.

Ez rég nem tudományos-fantasztikus regények tárgya, ilyen járművek fejlesztése gőzerővel folyik többek között a Boschnál is, vélhetően az Uber, a Google vagy egyéb potentátok megrendelésére.

3-as szintű önvezetés

Kiskunlacházán kaptunk egy rövid ízelítőt abból, milyen lesz az önvezető autók kora. Az önvezetés 0-5 közötti skáláján ez a 3-as szint, amikor a rendszer figyeli és értelmezi a környezetet, a vezető átengedheti a jármű irányítását a számítógépnek, de a rendszer visszaadja neki a volánt, amikor számára megoldhatatlan feladattal szembesül. Várhatóan az elektronikának időben, mondjuk 10 másodperccel a kapituláció előtt jeleznie kell, hogy emberi beavatkozásra szorul.

A Society of Automotive Engineers (SAE) híres-nevezetes J3016-os dokumentuma, amely definiálja az automatizált autózás hat szintjét 0 és 5 között. Forrás: Sae.org

A 4-es szinten az autónak akkor is meg kell oldani a közlekedési helyzeteket, ha a vezető a felszólítás ellenére sem reagál és nem avatkozik közbe, 5-ös szinten kormányra, pedálokra sincs szükség, ez a robottaxik és a teljes automatizáltság világa lesz és 2030-2050-re valósulhat meg, a becslések nagyon szórnak.

Az új A8-ról az Audi hajlamos azt állítani, hogy 3-as szintű önvezetésre képes, de a széria luxusautó messze nem ezt tudja. Abban a traffic jam pilot 60-ig tartja a sávokat, gyorsít és lassít az autó a forgalommal, a reptéren látott prototípus 95-tel ment, derékszögű kanyarokat is abszolvált, képes előzéssel megtartani a beállított sebességet. Erre a rendszerre a szakember a highway pilot kifejezést használta.

Mivel lát az önvezető autó?

Egy önvezető autónak legelsősorban is érzékelnie és értelmeznie kell tudnia a környezetét. A magyarországi fejlesztőközpont kísérleti járművében a belső tükör magasságából egy kétszemű, ún. sztereokamera veszi az utat az autó előtt, az autó négy sarkán, illetve elöl és hátul összesen hat nagy hatótávolságú radar pásztázza a környezetet.

Hat nagy hatótávolságú radarral, hat lézerszkennerrel és egy sztereokamerával érzékeli környezetét az önvezető prototípus. A kísérleti autó mintegy 95 millió forintos árának nagyobb része jut az érzékelőkre és az adatfeldolgozásra, mint az önmagában közel 40 milliós Tesla Model S-re. Forrás: Bosch

Ezeket egészíti ki összesen hat lézerszkenner. Ez az a szerkezet, ami a régebbi önvezető prototípusok tetején pörgött egy állványon, de ma már kisebb méretben is elérhetők. Lézerszekenner dolgozik az autó mind a négy sarkán és még egy-egy a kocsi orrán és farán.

Video a Bosch külföldi önvezető autójáról. Az érzékelés itt is radarokkal, lézerszkennerekkel és kameraalapon működik.

Egy sorozatgyártású önvezető autó nem igényel majd ekkora hardverarzenált, valószínűleg jóval kevesebb érzékelővel is megvalósítható lesz az autonóm közlekedés. A költséges és mérete folytán nehezen elhelyezhető lézerszkennereket a jövőben akár a még fejlesztés alatt álló radarok is kiválthatják. Az adatokat mesterséges intelligencia dolgozza fel, ezek alapján hoz döntéseket és irányítja az autót – vázolta a rendszer működését Kőrösi Balázs fejlesztőmérnök.

Naponta átlagosan az autóval közlekedő emberek 56 percet töltenek autózással. Ha a feladatot részben vagy teljesen átadhatják egy számítógépnek, sok idejük felszabadul, amit különböző cégek igyekeznek a maguk hasznára fordítani. Forrás: Bosch

Kísérteties, ahogy magától megy

Az önvezető funkció aktiválásakor a rendszer felkészül és hangjelzéssel egyértelműsíti, hogy készen áll átvenni a volánt. A vezetést a kormányra szerelt mindkét gomb egyidejű megnyomásával lehet átadni, és indul varázslat.

Az ECB, a budapesti fejlesztőközpont önvezető autója egy 2014-es Tesla Model S P85-re épül, az egymotoros, kb. 400 lóerős és hátsókerék-hajtású verzióra az akkori nagy akkuval. A D a kétmotoros, összkerekes példányok jele. Forrás: Bosch

Egy önvezető jármű mozgásának előfeltétele a kellően aprólékos, járdaszigeteket, oszlopokat, lámpákat centiméterre pontosan jelző digitális térkép. Mivel ez a városokból még hiányzik és forgalommentes helyen biztonságosabb rendezvényt tartani, a mérnökök a kiskunlacházi reptér betonján jelöltek ki egy kört, ahol az autó végighaladt.

Ezúttal kényelemorientált vezetési stílusban körözött a prototípus, lágyan fékezve és megtisztelve a kanyarokat, de az önvezető autót tempósabb kanyarvételre és harsányabb gyorsításokra is lehetne programozni.

A Tesla-emblémát azért takarták le, mert itt a Tesla Model S csak hordozója az önvezető technikának. A képernyőn a színes pöttyök a radarhullámok visszaverődésének erősségét jelzik

Kőrösi Balázs a kormányt elengedve, lábával a levegőben tapsolva tette egyértelművé, hogy ő csak felügyeletként van jelen, az autó valóban önállóan vezet. Kísérteties volt az egész, főleg az a jeges profizmus, amivel a temérdek adatból az autó érzékelte az irányokat és a határokat. A betonplatnik közötti gazcsomók színe támogatta az iránytartást, a számítógép hibátlanul megkülönböztette a pályát a fűtől, tudta, mikor érdemes megindítani a kanyart, hűvös magabiztossággal vitt körbe-körbe bennünket, majd megállt azon a ponton, ahonnan elindultunk.

Először autópályán

Autópályán, ahol nincsenek térbeli kereszteződések, nincs szembeforgalom és nem kell gyalogosokkal, kerékpározókkal számolni, az önvezetésnek ez a szintje már 2019-2020-tól elérhető lehet szériaautókban is. Először nyilván azoktól a márkáktól, amelyek úttörő szerepet szánnak maguknak az automatizált közlekedésben.

Volt itt más látnivaló is. Kb. 400 kW, azaz 540 lóerő a villanymotorok összteljesítménye az Audi Q5 Hybridből épített prototípusban. Mind a négy kereket külön villamos gép hajtja, a nyomatékeloszlás kerekenkénti módosításával megelőzhető az orrtolás vagy a túlkormányozottság, sokkal gyorsabban és biztonságosabban kanyarodhat a közel 3 tonnás autó. Ereje és súlya meggyötri a gumikat. A kengururácsra a svédországi teszteken volt szükség, különben a hófalba ütköző autó súlyosan megsérülne

De lehet, hogy a teherfuvarozás megelőzi a személyautókat, mert a nagy szállítmányozó cégeknek elemi érdeke volna csak a sztrádákig és a sztrádáktól sofőrökkel mozgatni a kamionokat, a hosszú autópályás szakaszt pedig számítógépekre bízni.

Addig azonban megbízhatóbbá és megfizethetőbbé kell válnia a technikának. Bár 120 ezer eurós költségével a technikát hordozó Tesla Model S önmagában majdnem 40 millió forintba kerül, az érzékelők és a berendezések 180 000 eurós értéke meghaladja az autóét. A reptéren látott prototípusnak csak az anyagköltsége 300 000 euró, úgy 95 millió Ft, így a hátsókerék-hajtás és a 600 kilónyi akkumulátorral jó mélyre vitt súlypont ellenére sincs farolgatás vele fájrontkor.

Csak képzett személy üzemeltetheti az autót , engedély birtokában – hirdeti a sárga csík német nyelvű felirata