Hoppá, ez az anyag meg dobozban, pontosabban a diktafonomban maradt: A szeptemberi Frankfurti Autószalonon Eric Feunteun-t, a Renault elektromos programjának igazgatóját faggattam arról, mik a villanyautók fejlesztésének távlatai, milyen elektromos autókat látunk tőlük a közeli és nem olyan közeli jövőben.

– Sokat hallottunk, sok elektromos autó-koncepciót láttunk korábban kerékagy-motoros hajtással. A ma kapható villanyautókat viszont kivétel nélkül központi motor hajtja. Lesz valaha agymotoros elektromos autó?

– Nincs tervben nálunk ilyen modell, ez a műszaki megoldás leginkább luxusautók, nagy sportautók hajtására lenne jó, a Renault pedig a tömegmodellekre koncentrál. Mi nagy mennyiségekben, nagy darabszámokban gondolkodunk a hatásos CO2-emisszió csökkentés érdekében, azokat az autókat kívánjuk elektromos modellekkel kiváltani, amit mi, én, Ön, a családunk használ a mindennapokban.

– Az autóipar jövőjében lesz értelme arról beszélni, hogy az egyik gyártó motorja jobb, mint a másik? Vannak olyan fejlesztési lehetőségek az elektromos autózásban, amik lehetővé teszik, hogy továbbra is lehessenek rajongói a Renault-motoroknak, a BMW-motoroknak és másoknak, vagy hamarosan egy kaptafára, akár külső gyártóknál készülő motorok hajtanak már mindent? A Zoé ma is létezik Continental-motorral.

– Úgy gondolom, bőven van lehetőségük a gyártóknak a technika egyéni fejlesztésére. Az egyik fő kérdés a villanymotorok hatékonysága: ha jobb hatásfokkal sikerül az elektromos energiát mozgási energiává alakítani, ugyanakkora akkumulátorral nagyobb távolság tehető meg, kisebb lehet az akku, tömeget lehet megtakarítani. A másik fő fejlesztési irány pedig a költségek csökkentése a gyártásban: azon kell dolgoznunk, hogyan lehet minél fejlettebb, hatékonyabb motort gyártani, minél olcsóbban.

– Ki gyártja jelenleg a legjobb ár/érték arányú elektromos autó-motorokat?

– Nem akarok arrogánsnak tűnni, de büszkén állíthatom, hogy Európában a Renault-é ez az érdem. Ezt vissza is igazolja 25%-os részesedésünk a piacon: kiváló ár/érték arányú elektromos autókat árulunk. Van ugyan kialakulóban egy teljesítményverseny, a Chevrolet Bolt (vagy Opel Ampera-e) 150 kW-os teljesítménnyel érkezett a piacra. Önök, újságírók szeretik kiélezni ezt a teljesítményversenyt, de érdemes óvatosan kezelni ezeket a számokat. Az elektromos autókat nagy nyomatékuk és sajátságos karakterisztikájuk miatt akkor is erősnek, dinamikusnak érzik a vevők, ha a csúcsteljesítmény nem olyan magas, a mi 65 kW-os Zoénkra se szoktak panaszkodni. Viszont a vételárban, az ár/érték arányban sokkal jobb lehet az az elektromos autó, ami nem produkál látványos csúcsértékeket teljesítményben. Mi a megfelelő egyensúly elérésére próbálunk törekedni.

– A Renault jelenleg a Twizyt, a Zoét és az elektromos Kangoot kínálja az európai villanyautó-piacon. Számíthatunk újdonságokra a közeljövőben?

– Valóban ezek vannak most, illetve a Fluence elektromos verzióját továbbra is árusítjuk Koreában és jövőre Kínában is kínálni fogjuk. Hamarosan érkezik viszont az elektromos Master, nagyobb megrendelésünk van rá francia közmű-cégektől. Ebben a kocsiban a Kangoo technikája dolgozik majd. Mindezzel jelenleg mi rendelkezünk a legszélesebb elektromos jármű-portfólióval Európában. Vannak ugyan tervben újabb modellek, ezzel kapcsolatban az elkövetkező hónapokban Ön is hallhatja majd bejelentésünket (hallottuk is: Carlos Ghosn 12 új elektromos modellt ígért az elkövetkező öt évben – a szerző), de jelenleg elsősorban a meglévő modellek hatótávjának növelésére koncentrálunk. A Zoé dizájnja nagyon sikeres, a kocsi ideális második autónak bizonyult – a feladatunk a hatótávnövelés, a költségcsökkentés, a töltési idő csökkentése.

– A konkurens márkák sorra jelentik be, mutatják be a Zoénál jóval nagyobb elektromos vagy plug-in hibrid autóikat, elektromos szabadidő-autók érkeznek a közeljövőben. A Renault-nak tényleg nincs méretben megfelelő válasza ezekre a modellekre?

– Mi majd akkor jövünk ki ilyen autókkal, ha meglesz a megoldásunk arra is, hogy a nagyobb autók ára is elfogadható legyen. Egy nagyobb autóval, egy SUV-vel nyilván nagyobb távolságokat kíván megtenni a vevő, mint egy városi autóval. Ha viszont messzebbre akar menni, nagyobb akkumulátorra lesz szüksége, ami nagyon megdrágítja az autót. Mi nem akarunk aránytalanul drága autókat gyártani, fejlesztünk és kivárjuk az időt, amikor megfelelő ár-érték arányt nyújthatunk más kategóriákban is.

– Várható, hogy az akkumulátorok olcsóbbak lesznek a jövőben?

– A Zoé új, 41 kWh-s akkumulátor csaknem kétszer annyi energiát tárol, mint a 22 kWh-s első változat. Az árkülönbség viszont nem tükrözi ezt: 7000 euró helyett 10 000 euró körül van a nagyobb akkumulátor ára. Ez a trend folytatódik majd várhatóan, vagyis az új akkumulátorok nagyobb kapacitásúak lesznek és drágábbak, de nem annyival drágábbak, mint amennyivel több energiát tudnak tárolni.

– Hogy állunk lítiummal? Pesszimista hangok szerint a lítium bányászata és a Föld készlete ebből az anyagból nem tud lépést tartani a növekvő igényekkel, van ennek a félelemnek alapja?

– Mivel az elektromos autók akkumulátorát lítium-ion akkunak nevezzük, azt gondolhatnánk, ez a legnagyobb mennyiségű anyag egy ilyen akkuban, de nem. A lítium csupán egy elem az akkumulátorhoz szükséges anyagok közül és messze nem ebből kell a legtöbb. Egy 300 kg-os akkuban csupán két kilogramm lítium van. A lítiumellátás egyáltalán nem gátja az akkumulátor-gyártás fejlődésének, a bányászat kapacitása és a nyersanyag-tartalékok mennyisége nem jelent problémát belátható időn belül. Akkor már inkább a kobalt és a nikkel beszerzésével kapcsolatban lehetnek inkább gondok. Mindazonáltal két trend van jelen egyidejűleg. A kereslet folyamatosan nő a lítium-ion akkumulátorokra, de közben a vegyiparban is nagyon sok innováció születik és egyre kevesebb nyersanyag kell azonos tárolókapacitás biztosításához. Nemrég beszélgettünk erről egy beszállítónkkal, aki jelezte: 2022-2025 között például pont a szükséges kobalt mennyiségében várható majd nagy változás, ezt az anyagot nagyrészt ki lehet váltani mással. És sosem a szükséges anyagok mennyisége a kérdéses, a kérdéses a szükséges anyagok költsége! A mi szempontunkból a lényeg, hogy az akkumulátorok ára minél kedvezőbb lehessen, és ez összefügg a felhasznált nyersanyag mennyiségének csökkentésével is.

– Milyen tapasztalataik vannak az akkumulátorok élettartamával kapcsolatban? Vannak-e már arra megbízható adatok, hogy nagyjából hány futott kilométer után csökken számottevően, mondjuk 80% alá egy Zoé akkujának kapacitása?

– A mi ügyfeleink számára ennek nincs jelentősége, hisz az ügyfél bérli az akkumulátort és ha lecsökken a kapacitása 75% alá, kicseréljük. (Azóta már tudjuk, hogy a magyar piacon ez nem így van: időközben a Renault bevezette itthon a Zoét és nálunk bizony eladja az akkut a vevőnek a cég – a szerző.) De persze mi figyeljük ezeket a számokat, ma úgy látjuk, átlagos használat mellett ez a kapacitáscsökkenési idő tíz év, 150-200 ezer km körülre tehető. Van tudomásunk olyan taxisokról, akik hetedik éve, évi 30-40 ezer kilométerrel eddig gond nélkül használják a Zoéjukat.

– Magyarországon mostanában kezdenek feltűnni nagyobb számban a nyugatról behozott használt Zoék, Fluence Z.E.-k. Mit javasol a magyaroknak, megvehetik használtan ezeket a kocsikat?

– Ez egy érdekes kérdés, mert néhány piacon ugyan valóban az autóval együtt az akkumulátort is eladtuk, átadtuk az ügyfeleknek, de a nagyobb piacokon nem ez a jellemző. Franciaországban kizárólag bérbe adtuk az akkumulátort és Németországban is 95%-ban ez a helyzet elektromos autóinkkal. Javaslom, hogy a vevő nagyon nézzen utána, milyen autót vesz, mert ha nem fizetik, fizették az akkumulátor lízingdíját és úgy adták el az autót, a kocsi működését központilag letiltja a Renault egy rövid idő után!

– Mi történik az elöregedett akkumulátorokkal, van a Renault-nak üzleti modellje ezeknek a kezelésére?

– Természetesen, a még használható akkuk stabil áramforrásként szolgálnak tovább, két szolgáltató partnerünk is van, akik átveszik és tovább üzemeltetik őket. Ha pedig meghibásodnak vagy végképp tönkremennek, megvan a technológiánk az újrahasznosításra. A lítium, kobalt nem vész el, hanem új életet kezd egy új akkumulátorban. 100%-os az újrahasznosítási arány, erre egyébként törvény is kötelez minket.

– Nem tervezi a Renault konnektoros hibridek piacra dobását?

– Az elektromos mobilitás végső állomásának a teljesen elektromos autókat tekintjük, de az oda vezető úton hosszabb távolságokra autózáshoz szükséges a konnektoros hibridek kifejlesztése is. A kérdés számunkra itt a is a költség és az ár. Mi nem niche-modelleket gyártunk, hanem mindenki által elérhető autókat. Meg kell néznünk, mire használja, mire használná a vevő az autót, ki kell számolnunk, mennyibe kerülne neki, ha tisztán elektromosan, ha fosszilis üzemanyaggal, ha vegyes üzemben tenné meg azokat a kilométereket, amiket meg akar tenni. Meg kell néznünk az állami támogatási rendszert, össze kell vetnünk mindent a szükséges technológia árával. Ha a kedvezőbb üzemeltetési költségek arányban állnak a bonyolultabb autó árával, van értelme árulnunk a modellt. Egy prémiumautónál más elbírálás alá esik az autó ára, a két motor, az akkumulátor, az üzemanyagtartály, a kipufogórendszer együttes ára is beleférhet a vevők számára. De a Renault nem luxusautókat gyárt.