Ha szóba kerülnek a golyóálló japán motorok, akkor azonnal a változó szelepvezérléssel, egyéb műszaki ínyencségel feldobott, magas fordulatszámra képes, szívó benzinmotorokra gondolunk. Pedig akad pár turbófeltöltővel szerelt, kevésbé ismert konstrukció, amelyek mutatják, hogy a szigetországra jellemző maximalista hozzáállás minden területen tetten érhető.

Ennek a kategóriának is megvannak az ismertebb sztárjai, főleg a kis szériában készült sportkocsik lóerőgyárai kerülnek rivaldafénybe, mint például a könnyen tuningolható Nissan SR20DET, vagy az 1000 lóerő fölé húzható méltán legendás, hathengeres Toyota 2JZ-GTE.

Különleges, versenycélokra tökéletesen alkalmas konstrukciók, de némileg szemben állnak a japán hagyományokkal. Lökettérfogatukat, teljesítményüket tekintve renegátok. Fényévekre vannak a hétköznapokra készített, mértékletességet, megbízhatóságot sugalló autókkal, és legfőképp a szigetországra speciálisan jellemző kei carok filozófiájától.

Történetünkben pedig itt jön a csavar, hiszen a kis köbcenti és a józan lóerőszám még nem zárja ki a feltöltést. Elég csak a Suzuki által nemrég bevezetett háromhengeres Boosterjet motorra gondolni, ami egy literből hoz ki 117 lóerőt és 170 Nm nyomatékot. Újdonságnak hat a turbó alkalmazása ebben a méretben, pedig korántsem előzmény nélküli a dolog.

Jöjjön tehát pár apró, de turbóval fütyülő motor a japánoktól.

Charade DeTomaso 926R

Ennél a kocsinál nincs jobb illusztráció a méregzsák jelzőhöz. Egy apró autó, még apróbb, de idegbeteg motorral, a nyolcvanas évekből, ralipályákra tervezve. 1985-ben mutatták be a Tokiói Autószalonon a 926R-t, ami nem csak a DeTomaso matricák miatt volt izgalmas.

Motorja egy 926 köbcentis, háromhengeres, hengerenként négyszelepes, turbófeltöltéses egység volt, 116 lóerős teljesítménnyel. Nem hangzik soknak, de a középmotoros kialakítás és a 800 kilogrammos tömeg miatt reális esélye lett volna a legendás B-csoport futamain az 1600-2000 köbcentis kategóriában.

A CB70 kódjelű motorba egy IHI RHB32 feltöltő préselte a levegőt, ennek köszönhető a 3500-as fordulattól ébredő 147 Nm nyomaték, és a 116 lóerő 6500-as fordulaton. Valódi kis japán Renault 5 Turbo ellenfél lehetett volna, de pont a B-csoport hanyatlásának kezdetén vezették be, így a várt siker elmaradt.

Kár, hogy bukás lett a felpaprikázott 926R sorsa, ma mint a Renault 5 Turbo japán konkurenciájára emlékezhetnénk rá

Mazda 1.6 B6T

Egy igazi mindenes kis méretű, vasöntvény négyhengeres turbómotor a Mazdától, 1985-ből. Az 1,6 literes B6T izmosítását egy töltöttlevegő-hűtővel kiegészített, IHI VJ-14 feltöltőre bízták, a japán belpiacos verzió 147 lóerőre volt képes. Ezt a motort széles körben használták, többek között a Mazda 323 GT, Mazuda Familia GT-X/GT orrában található meg, de a Ford, Mercury Capri is kapott a japánok technikájából.

Egy igazi mindenes turbómotor volt a Mazdáé

A turbófeltöltő rövid története

A turbó maga zseniális találmány, a kiáramló gázok energiáját felhasználva a motor úgymond magát “pörgeti” fel. A turbó vázlatosan egy közös tengelyre szerelt turbinakerékből és egy kompresszorkerékből áll. A kipufogógázok a turbinakereket forgatják, amely a kompresszorkereket hajtja. A kompresszor levegőt szív be, és túlnyomáson juttatja azt a hengerekbe, miáltal több üzemanyag égethető el.

Sok esetben úgy javítják tovább a motor töltési fokát, hogy a kompresszor után úgynevezett töltőlevegő-hűtőt (intercoolert) iktatnak be, amelyben áthaladva a levegő lehűl, vagyis nagyobb lesz a sűrűsége. Kisebb fordulatszámon előfordulhat, hogy a turbó nem szállít elegendő levegőt: ennek ellensúlyozására alkalmazzák a változó geometriájú turbófeltöltőt. Ennél leggyakrabban a kompresszor kiáramlási keresztmetszetét változtatják, egy állítható lapátsor mozgatásával, így a szállított levegő sebessége növelhető, javítva a motor reakciókészségét kis fordulatszámon.

Szintén egyre gyakoribbak az ikerturbó rendszerek. Ezek két, egymás után (sorosan) elhelyezett, eltérő átmérőjű turbófeltöltőt alkalmaznak: a kisebbik könnyen felpörögve kis fordulatszámon is biztosít jó rugalmasságot, míg a nagyobb turbinakerékkel szerelt turbó nagy fordulatszámon több levegőt szállít, ezáltal nagyobb hatásfok-növekedést képes elérni.

Suzuki F6A/K6A Turbo

A józan gyönyörhajhászat megtestesülése a Suzuki Cappucino, ami egy kétüléses, hátsókerék-hajtású roadster, csakhogy megfelel a kei car adta szigorú szabályoknak, így fenntartása nem kerül vagyonokba. Ezért került bele egy 657 köbcentis, háromhengeres turbó benzinmotor. Évjárattól függően az F6A, vagy a későbbi K6A kódjelű. Utóbbi könnyebb, láncos vezérlésű szíj helyett, és  több nyomatékot termel a 64 lóerős teljesítményhez, ami a kei car keret által meghatározott maximum.

A vezetési élmény egy apró csomagja a Suzuki Cappucino, 64 lóerővel, turbóval,

Óvatos duhaj a Suzuki Cappucino motorja

Isuzu 4ZC1-T

Ez a motor is egy olyan japán sportautóban dolgozott, amit mára elnyelt a feledés mocsara. Nálunk az Isuzu márkanév a kisbuszokkal, kisteherautókkal egyenlő, pedig gyártottak ők vérpezsdítő kupét is, az Impulse RS-t (Isuzu Piazza néven is futott). A  nyolcvanas évek stílusában fürdő gép orrában 150 lóerőt termelt a kétliteres, IHI feltöltővel ellátott blokk. Az üzemanyag-ellátás egy Bosch L-Jetronic befecskendező rendszerrel történt, a japánok által alkalmazott (I-TEC: Isuzu Total Electronic Control) teljesen elektronikus vezérléssel.

Maximális 150 lóerő körüli teljesítményét 5400-as fordulaton adta le, csúcsnyomatéka pedig 3000-től jelentkezett.

Tömény nyolcvanas évek, mind a külsőt, mind a technikai megvalósításokat tekintve

Nem csak teherautókba rakott turbós motorokat az Isuzu

Suzuki G10T

A gyűjtés utolsó darabja azért érdekes, mert nagyon ismerős sok magyar autós számára. A G10 kódjelű, háromhengeres, egyliteres, 12 szelepes blokk rengeteg Suzuki Swift orrában ott dolgozik mind a mai napig. A könnyű blokk elnyűhetetlen, amíg víz és olaj van benne, addig képtelenség kinyírni, legalábbis a Suzuki-tulajdonosok nagy része ezt állítja. Teljesítménye 55 lóerő körül alakul, nyomatéka pedig szintén csekély 76 Nm.

A G10-es Suzuki motorból is készült gyári, turbófeltöltővel ellátott verzió

Rengeteg neve volt a számunkra Suzuki Swift néven ismert autónak. Itt épp Pontiac Firefly kivitelben látható, az apró turbós G10T motorral.

Nyilván a több lóerőre ott vannak a négyhengeresek válaszként, de mégis, valamilyen okból ez az apró motor is kapott turbót. Elenyésző számban, de akad G10T, tényleg csiga méretű feltöltővel,  ami a nyolcvanas éve végére, belpiacos verzióban 82 lóerőt, és komoly 120 Nm nyomatékot tudott leadni.

A fenti kis köbcentis turbómotorok a nagyobb lökettérfogatú szívó benzinmotorok teljesítményét kínálták, de normál üzem mellett üzemanyag-takarékosabban. Ez nem változott az új turbókorszak motorjainál sem!