Amikor önfeledt kacagással fűztük a Porsche Panamera 4 E-Hyibrid alá Nürburgring felé tartó útvonal, gyönyörű tájakkal szegélyezett, adrenalintermelő szerpentinjeit, még nem sejtettük, hogy utoljára láthatjuk hazai pályán versenyezni a Porsche legütősebb fegyverét. Idő közben bejelentették, hogy kiszállnak a FIA WEC-ből, így már csak ebben a szezonban lesz látható Le Mans-i 24 óráson zsinórban háromszor győzelmet arató 919 Hybrid. Roppant szerencsésnek érzem magam, hogy láthattam a 919-es egyik utolsó éles bevetését és megismerhettem a Porsche rendkívül gazdag múltját.

Nem ma kezdték

Messze nem szokványos látvány fogad a Porsche Múzeum modern épületének bejárata előtt. A körforgalomban nem színes virágok sorakoznak, hanem három fehér 911-es szökik az ég felé, egyik oldalon a gyár és a hozzá tartozó irodák, a másikon hatalmas autószalon, felettem pedig tükrös mennyezet, amiben megállapíthatom, hogy az orrom előtt lévő 911 Targa 4 GTS minden szemszögből állati jól néz ki. Túl az üvegajtókon egyenes út vezet a múzeum műhelyéhez, ahol három szakember dolgozik azon, hogy az ide bekerülő autók megőrizzék tökéletes vagy éppen fellelési állapotukat. Bizonyára az egymilliomodik 911-es is itt kapja majd meg a neki járó törődést mielőtt kiállítási  darab lesz belőle.

2013-ban a Goodwood-i mulatságon jelentek meg hasonló szoborral, ami annyira népszerű volt, hogy két évvel később Zuffenhausenben is emeltek egyet a múzeum elé.

A ’20-as években indult a Targa Florión a szekérhez még sokkal közelebb álló versenyautó, melyben a pilóta mellett szorosan foglalt helyet a szerelő, a differenciálmű felett pedig a szerszámos láda.

Elektromos hajtású szekérrel indul a folyamatosan változó tárlat és időrendi sorrendben haladva pár autóval később kötünk ki az 1922-es dátumnál, amikor Ferdinand Porsche már versenyautót épített az Austro-Daimler számára. A szponzora után Sascha névre keresztelt négykerekű a híres szicíliai – szintén hosszútávú – versenyen, a Targa Florión indult.

Felépítése végtelenül egyszerű, a 45 lóerős teljesítményű, 1089 köbcentis, soros négyhengeres motor mögött ült a pilóta és a szerelő, valamint a szerszámos láda, hiszen ezek a gépek folyamatos karbantartást igényeltek a verseny alatt. Ezzel együtt is csupán 598 kilogrammot nyomott az autó, amit 144 km/órás sebesség elérésére is képes volt. Bár a ’20-as évek elején rendezett Targa Florio végén csak a 20. helyen ért be, később 43 győzelmet hozott a jól vezethető, könnyű versenyautó.

Kiválóan mutatja a Porsche laza humorát a ’71-ben megjelent szinte karikatúraszerűen gömbölyded és tömzsi 917/20-as, melynek szokatlan formája többekben keltett mókás asszociációkat. Persze hamar elterjedt, hogy a zuffenhauseniek egy malac jellegű négykerekűvel szeretnének rajthoz állni, aminek hallatán több se kellett a porschésoknak. A pletyka szerint gyermeki lelkesedéssel kezdték el rózsaszínre pingálni a versenyautót, amire a teljesség kedvvért még a sertés részeit is felírták, akárcsak a sarki hentesboltban. Sajnos a “pink pig” nem fejezte be a futamot, de a nézők körében igazán népszerű lett és ez volt a legtöbbet fotózott autó is a mezőnyben.

Pufók formája miatt hamar lemalacozták, a Porsche pedig nem sértődött meg, hanem rákontrázott ezzel a festéssel.

A könnyebbnél is könnyebb lett a 911 Carrera RSR, mely győzelmet aratott a szicíliai Targa Florión.

Egyik legnagyobb kedvencem azonban a Porsche 911 Carrera RSR, mely az egyik utolsó Targa Floriót megnyerte 1973-ban Herbert Müllerrel a volán mögött. Ekkor alig pár éve jelent meg a homologizációs céllal utcára szabadított 911 Carrera RS óta, mely 210 lóerős hathengeres boxermotorjával és irgalmatlanul kikönnyített karosszériájával – 1075 kilogrammot nyomott – igazi őszinte sportkocsi. Varázslatos érzés volt a lenti műhelyben beleszippantani már csak az utastér levegőjébe is, aminek alapján az is világosan látja a ’70-es éveket masszaként elvillanni a szélvédő mögött, aki sosem élte meg.

Önmagában is elképesztő gép, így el lehet képzeni, milyen bitang lehet az RSR, mely könnyebb, szélesebb és 3 literre felfúrt motorja már 330 lóerőt teljesít. Ütőképes versenyautó lett, mely nem csak a szicíliai megmérettetésen aratott győzelmet, hanem számos másik versenyen is, köztük a 24 órás Daytona-i futamon. Igazán lenyűgöző gép, mint mindegyik itt a Porsche Múzeumban a dízel traktortól a színes 356-osokon át egészen a kéziváltóval is kapható Cayenne GTS-ig.

James Dean balesete miatt is sokan emlékezhetnek az ’50-es évek picike sportkocsijára, a Porsche 550 Spyderre. A színész 356 Speedsterét cserélte le az 550-esre, amivel forgatásról éppen autóversenyre készült, amikor balesetet szenvedett.

Hegyi felfutóversenyekre tervezték a Porsche 909 Bergspydert, melynek filozófiája roppant egyszerű: minden legyen a lehető legkönnyebb. Karosszériája műanyag, a váza alumíniumból készült, a féktárcsák pedig berilliumból. Roppant jól sikerült a súlycsökkentés, hiszen az autó súlya csupán 384 kilogramm. 2 literes, nyolchengeres boxermotorjának 275 lóereje pedig nagy lelkesedéssel repítette a pillekönnyű gépet.

250 példányt készített csupán a Porsche Exclusive részlege a 911 Sport Classicból, melynek különlegessége a dupla púpos tető és számos olyan retrós részlet, mint a Fuchs felnik és a Carrera RS 2.7-est idéző hátsó szárny. Ha már hozzányúltak, nem hagyták érintetlenül a 997-es szívó hathengeresét sem, 408 lovasra izmosították.

Cél a Nürburgring

Interaktív történelem óra és a Porsche 911 R alakú szuvenír beszerzése után beköltöztünk a gyámságunk alá helyezett szürke metál színű Panamera 4 E-Hybridba, ami nettó öt perc alatt képes bárkiből hithű hibrid fanatikust varázsolni váratlanul hatékony és meglepően sok eltérő karaktert tartalmazó hajtásláncával. Szerencsére a kijelölt útvonal nem holmi unalmas autópályás suhanás volt, hanem remekül összeállított, kanyarokkal tűzdelt igazi kilométerfaló élvezet a francia határhoz közeli tájak válogatott szépségeivel tálalva.

Minden eddiginél szélesebb mosollyal az arcunkon érkeztünk meg a legendás pálya mellé a Panamerával, ahol egymást érik a pályanapokra és Zöld Pokolban rendezett turista etapokra felkészített, becsövezett autók és a legkülönbözőbb sportmodellek szinte minden gyártótól. Nincs kivétel, mindenkit elbódít a motorsport illata, ami már több mint 90 éve van a Nordschleife körüli levegőben.

Aki ide ellátogat, az jó eséllyel készít egy fotót a gigantikus, piros Nürburgring felirat alatt.

Szeretnek a Zöld Pokol közelében lenni az autógyártók is, a BMW tesztközpontjához mi 911 Turbo Cabrioval érkeztünk. Az épület melletti parkolóban általában több prototípus is áll, ezért a kémfotósok is előszeretettel várakoznak itt.

Sokszínű mezőny gyűlik össze a Nordschleife bejáratánál már korán reggel.

Ez lehet az oka annak, hogy számos fejlesztőközpont települt a környékre, egymást érik a nagyobb versenyautószállító kamionok és a kisebb utánfutók, amin valamilyen potenciális pályajátékszer várja az éles bevetést. Valamilyen különös oknál fogva minden zebránál gumicsíkok díszítik az aszfaltot és minden erre alkalmas tereptárgy körbe van rajzolva.

Élelmiszer- vagy ruhaboltnál jóval hamarabb akadhatunk valami műhelyre, a családi házak mellett pedig szokatlanul bőséges garázs várja a négykerekűeket. Bámulatos módon minden szembemegy azzal, amerre ma a világ fenntartható fejlődés vezényszóval halad. Hatványozottan érezhető a barátságos, emblémától független autóbuzéria olyankor, amikor a Nürburgringi 6 órás FIA WEC futam költözik a pályára.

Versenyzés ma

Kevés autómárkának van ekkora tapasztalata a hosszútávú gyorsasági versenyek területén, mint a Porschénak. Már a kezdetektől fogva többször is megjelentek a legendás Le Mans-i 24 órás megmérettetésen. Legutoljára 2014-ben tértek vissza a World Endurance Championship mezőnyébe LMP1-es autójukkal, a Porsche 919 Hybriddel, mellyel aztán az ezt követő években fényes sikereket értek el. A versenynaptár legrangosabb versenyén, a már említett Le Mans-i futamon is rendre a dobogó legfelső fokán végeztek.

Nem utolsó sorban a marketingesek is örülhettek, hiszen a mindennapi használatra alkalmas, megbízhatóságáról híres sportkocsi arculatát kiválóan támogatták a versenypályán elért eredmények. Ennek ellenére a Porsche úgy döntött, hogy dobbant az LMP1-ből, hogy egy egészen új területen vethesse meg a lábát, mégpedig a Formula E-ben. Igazán érdekes helyzet alakul ki ezzel, hiszen az Audi már korábban távozott, a Nissan pedig rövid, de annál emlékezetesebb próbálkozás után kihátrált a WEC sorozatból. Tehát a csúcskategóriában egyedül marad a Toyota, új gyártó megjelenésére pedig 2020-ig nem igazán lehet számítani.

Hosszú ideig utoljára versenyzik hazai pályán az LMP1-es Porsche. Stílusosan a dobogó legtetejéről búcsúzott a hazai közönségtől.

Nem csak a kisebb privát csapatoknál, de az irgalmatlanul nagy büdzsével dolgozó gyári alakulatoknál is meglepően jó a hangulat. A versenyzőknek vagy mérnököknek mindig van pár kedves szava a szerelőkhöz egy baráti vállveregetés mellett. Érezhető, hogy itt tényleg mindenki együtt dolgozik a cél érdekében, a csapatmunka még sosem volt ennyire látványos. Persze a hazai verseny mindig különleges alkalom, ilyenkor gyakrabban fordulnak meg családtagok is a csapatnál.

Mindenki tökéletesen tudja a dolgát, leghátul folyamatosan készítik össze a gumikat, amik felnikre szerelve egyenként 20 kilogrammot nyomnak és átlagosan fél kilót le is fogynak a verseny alatt. Hamar kopnak tehát a gumik, ezért mindig kell lennie több szettnek is megfelelően előmelegítve. Nem megtuningolt hajszárítóval vagy nagymama által kötött pulcsival melengetik megfelelő hőfokra a bevetésre szánt gumikat, hanem hatalmas mikrosütőket terveztek kifejezetten erre a célra. Mivel a versenyek alatt nem csak az abroncsok, de kevésbé szerencsés esetben a karosszéria is szenvedhet sérüléseket, ezért minden elemből tartanak négy cseredarabot. Ez bőven elég mennyiség a Nürburgringre, hiszen 6 óra alatt ennyi baj nem történhet, de a 24 órás Le Mans-i versenyre már mindenből kettővel többet hoznak.

Négy adag tartalék karosszériával készülnek a Nürburgringre, a 24 órás futamokra csak kettővel többet visznek.

Új aerodinamikai elemeket kapott a 919 Hybrid

A rövidebb versenytáv és a szűkebb pálya miatt új aerodinamikai elemeket is kellett fejleszteni. A Barcelonában alaposan letesztelt elemeket leginkább a kisebb lámpákról ismerhetjük fel. A többi autóhoz képest jelentős változás az is, hogy a kiálló tükröket kamerákkal helyettesítették. Ez azonban bármilyen picike elemnek is tűnik, más szempontból is okozott fejtörést, ugyanis a szponzor, aki itt vásárolt felületet, annak kellett találni egy hasonlóan ideális helyet. Ha már itt jártak, felvetődött a szélvédőre vetítő Head-up Display lehetősége is, de a jelenlegi szabályrendszer keretei ehhez már szűknek bizonyultak.

Markánsan más tempót autóznak az LMP1-es gépek a pályán. Irgalmatlanul gyorsak egyenesben és a kanyarokban is, minden különösebb feszültség nélkül hagyják maguk mögött még az LMP2-es autókat is. Ezt a fölényes dinamizmust a Porsche 919 Hybrid esetében 2 literes, V4-es turbós benzinmotorból és elektromotorból facsarják ki. Előbbi 500 lóerővel, a lítium-ion akkukkal dolgozó villanyos hajtás pedig 400 lóval veszi a ki a részét – legalábbis hivatalosan ekkora a ménes, teszi hozzá mosolyogva alkalmi idegenvezetőnk. Rendkívül fejlett a hibrid rendszer, mely nem csak a fékezési energiát képes visszanyelni, hanem a kipufogó hőjét is hasznosítja. Az LMP1-es autó megengedett minimum súlya 876 kilogramm és nem is nagyon szeretnek fölé menni a gyártók, hiszen a jó versenygép – vagy akár utcai autó – bizony könnyű, ezt Colin Chapman óta tudjuk.

A középmotoros 911-es

Porsche mérnökökkel mindig öröm beszélgetni, mert a gigantikus mennyiségű tudás mellett remek humorérzékük is van, valamint elképesztően lelkesen végzik a feladatukat. Dr. Frank-Steffen Walliser, a Porsche GT részlegének mindenható ura sem kivétel ez alól, akinek minden szavát itta maroknyi csapatunk. Nem titok, hogy fordulóponthoz érkezett a 911 RSR azzal, hogy – csak pár centin múlott – átkerült a középmotoros versenyautók népes csoportjába, ennek pedig legfőbb oka, hogy a hajtáslánc már igazán fejlett, az aerodinamikán azonban mindig akad mit reszelni. Egészen megváltoztak az arányai, jóval szélesebb lett, de ami ennél is lényegesebb, lett hely bőséggel a hatalmas diffúzornak és a pilóták is jobban érzik magukat az autóban.

Felülnézetből a Porsche embléma sziluettjét adja a festés.

Ütős lett a Porsche 911 GT2 RS, a 700 lóerős szörnyeteg megfelelő gumikkal Le Mans-i versenyautókat is megkerget.

Nem elég csupán annyi a boldogsághoz, hogy 3 liter folyadékot vihetnek magukkal a Porsche 911 RSR kabinjába, hanem az üléspozíció és a vezetés is sokkal kényelmesebb lett. Hatékonyabban működik a hűtés, ami hosszú távon sokat tesz hozzá ahhoz, hogy a pilóták ne megtörten szálljanak ki az autóból. Fontos tény az is, hogy sokat javult az autó egyensúlya, teljesen máshogy kell vezetni, mint a korábbi 911-eseket. Jobb lett a tapadás az első tengelyen, sokkal gazdaságosabban bánik a fékekkel és a gumikkal, rövidebb féktávokat lehet venni és robbanékonyabban kigyorsítani.

Mindez nagyon sokat segít az utcai modellek fejlesztésében, így lehetséges az, hogy az új Porsche 911 GT2 RS a megfelelően kikevert gumikkal komolyan meg tudná szorongatni az RSR-t és számos korábbi versenygépet is maga mögé utasítana a versenypályán. Nem igazán lényeges, hogy a 911-esnek hol a motorja, hanem az, hogy tudja azt, amit elvárhatunk egy 911-estől. A forma, a hang és a vezetési élmény határozza meg az autót egy pilóta számára és, ha tud jobb lenni a jelenleginél, akkor olyan is lesz. Walliser szerint a folyamatnak messze nincs vége, rengeteg potenciál van a Porsche 911-esben, az idő előrehaladtával pedig mindig jobb autóvá csiszolják majd.

Ha valakik ennyire a tű hegyén táncolnak, azok felett mindig ott lebeg a hibázás lehetősége, így lehetséges az, hogy a Toyota egyik autója már a nürburgringi futam felvezetőkörében megkotlott. A japánok technológiája nem mellesleg elképesztően fejlett, a porschésok is elismerően nyilatkoztak a méltó ellenfélről, a német technika viszont hatékonyabbnak bizonyul.

Hat órán át köröztek a Nürburgringen ezek a versenygépek.

Pezsgőben úsznak a dobogósok autói.

Timo Bernhard, aki Brendon Hartley és Earl Bamber társaságában nem csak a 2017-es Le Mans-i futamon, de a Nürburgringen is a dobogó legfelső fokára állhatott, lelkesen nyilatkozott a 919 Hybridről az edzés utáni beszélgetés alkalmával. Bonyolult technika és temérdek állítási lehetősége van a pilótának, akár futam közben, ami remek kihívás és elmondása szerint sokkal jobb pilótát varázsolt belőle a győztes LMP1-es versenyautó. Nagyon szereti a modern technikájú hibridet, de szívesen versenyezne együtt példaképnek tartott pilótáival a Porsche 962-esben, de a legjobban azokat a korszakokat szerette, amikor a több gyártó mérkőzött meg egymással a varázslatos hangulatú Le Mans-ban.

Már csak azért is ért váratlanul, amikor a Porsche bejelentette, hogy a 2017-es szezon után másik versenysorozatban, az egyre nagyobb népszerűségnek örvendő Formula E-ben jelennek meg. Igazán nagyszerű élmény volt a versenynaptár közepénél belecsöppenni ebbe a benzingőzben gazdag világba, ahol a világ legjobb pilótái váltják egymást a volánnál.