Az olajcégeknek sokkal egyszerűbb lenne csak reklámra költeni. Az üzenet elérni a vásárlókat, egy jó nyereményjáték, akciós sporttáska, és máris mindenki 25 literért tankol, mégis vesződnek az euró milliókat felemésztő kutatással, fejlesztéssel. Miért? Az autóipar, illetve a modern, turbómotorok megváltozott igényei miatt.

Tulajdonképpen az autógyártók is lépéskényszerbe kerültek, a szén-dioxid kibocsájtás szigorú csökkentése, a nem túl realisztikus fogyasztásmérési ciklusnak való megfelelés szülte a downsizing őrületet, vagyis a közvetlen befecskendezéses, kis turbómotorok tömeges elterjedését.

A csökkentett lökettérfogatú, turbófeltöltéses “downsizing” motorok hatása mára érett be, a való élet tapasztalatai, az utakon futott 100-200 ezer  kilométer rávilágított a konstrukció problémáira. A korábbinál szélsőségesebb körülmények között működő (például az üzemanyag-befecskendezési nyomás dízeleknél akár 2000 bart is elérhet) motorokban szinte minden gyártónál megfigyelhető a teljesítményt csökkentő lerakódások képződésének az üzemanyag-ellátó rendszer fontosabb alkatrészein, például a szívószelepeken vagy injektor fúvókákon.

A közvetlen, és szívócső befecskendezés legfontosabb különbségei

Sőt, a lerakódás problémája nem csak az apró turbósok sajátja, a szívócsőben, szívószelepen jelentkező kokszosodás a közvetlen befecskendezésű, GDI konstrukciók régi rákfenéje. Ennél a megoldásnál a környezetvédelmi előírások miatt a forgattyúsház-szellőztetés termékei a szívócsőbe kerülnek, a kipufogógázok az EGR-szelepen keresztül szintén a szívócsőbe jutnak vissza.

Ennek eredménye főleg a szelep hátoldalán és a szelepszáron megtelepedő vastag kokszréteg, ami fokozatosan hízik, majd szép lassan apró darabok szakadnak ki belőle, jobb esetben a kipufogó, katalizátor felé, rosszabb esetben az égéstérbe jutva. Ha már nagy a baj csak a tisztítás segíthet, de mint minden betegséghez vezető rizikófaktor esetén, most is a megelőzés lehet a legjobb, legolcsóbb módszer.

Szívószelep, illetve szívócső lerakódás egy közvetlen befecskendezéses Hyundai motorban

Egyrészt ezek a káros lerakódások szülték a nemrég piacra került új üzemanyagokat, két nagy olajcég, a Shell és MOL szinte egyszerre vezetett be új terméket. A Shellnél Dynaflex névre keresztelték a technológiát, aminek kifejlesztésébe öt évet öltek, és ígéretük szerint az új benzinekkel már 10-15 óra használat után jelentkezik a tisztító hatás, harmadára-ötödére csökkennek a lerakódások a motorban.

Felmerülhet a kérdés, hogyan tisztít az üzemanyag, ha főleg a szelep hátoldalán telepedik meg a koksz, és a befecskendezés közvetlenül az égéstérbe történik?

A választ a motorok kifinomult működése adja meg, a stabilabb motorüzem és a kedvezőbb károsanyag-összetétel miatt több üzemállapotban (alapjárat, gyorsítás, nagy terhelés, nagy fordulatszám) benzin befecskendezése a szívóütem során, vagyis nyitott szívószelepnél történik. A hengerben örvénylő benzin-levegő keverék – a jobb elkeveredés miatt is hasznos és megkívánt – örvénylése közben a szeleptányér hátoldalával, azaz szelepszár felőli részével is kapcsolatba kerül, így van módja feloldani a rárakódott szennyeződéseket.

Öt évig fejlesztették az új adalékokkal tupírozott Dynaflex üzemanyagokat a Shellnél, alapvetően a modern motorok igényeit szem előtt tartva

Az új Shell V-Power benzin a jelenlegi Shell FuelSave Euro95 benzinhez képest háromszor több tisztító összetevőt, míg az előző Shell V-Power benzin formulájához képest 20 százalékkal több tisztító molekulát tartalmaz, ráadásul a nagy nyomáson működő befecskendező rendszer fúvókáira is hatással van, az itt jelentkező lerakódásokat is hatékonyan távolítja el, a gyártó ígérete szerint.

Ahhoz, hogy a tisztító adalékkal ellátott üzemanyag kifejtse hatását megfelelő koncentrációban kell a motorba jutnia, tehát ha például mindig fele-fele arányban tankolunk hagyományos és adalékolt üzemanyagot, akkor elmarad a tisztító hatás. Inkább 2-3 alkalmanként egy teljes tankot szánjunk a “jobbik” benzinnek, gázolajnak, így már érvényesülni tud a tisztító adalék hatása.