Számos érdekes tanulsággal gazdagodtam annak a kísérletnek a végére, melyben megpróbáltam demonstrálni, milyen eredményeket hoz menetdinamikában és fogyasztásban az autóipar egyik  legüdvözítőbb mai fejlesztési iránya, az autók tömegének csökkentése generációváltáskor. Az egyik ilyen, hogy ha hirtelen sávot váltunk 110-nél az M0-son 120 liter, hordókban lötyögő vízzel a csomagtartónkban, mert majdnem elnéztük a lehajtót, igen érdekes viselkedést figyelhetünk meg egy üresen mindössze nyolc és fél mázsás autó mozgásában. De azért voltak kevésbé hajmeresztő tapasztalatok is.

Az új Swift az egyliteres, 112 lovas, háromhengeres, turbófeltöltős motorral papíron 875 kilót nyom

Az új Suzuki Swift kiváló példa az autóipar egyik legintenzívebb fejlesztési törekvésére, a tömeg csökkentésére. Az előző generációban és a mostaniban is elérhető 1,2 literes, szívómotoros modelleket összehasonlítva 120 kilogrammos tömegcsökkentést ért el a gyártó, ami a legkönnyebb Swift 840 kilós saját tömegének hetede, vagyis 12,5 százalékos eredménnyel zárult a hiperintenzív fogyókúra! (Az előző generációhoz képest elért könnyítés technikai hátteréről itt írtunk részletesen.)

No de mit jelent ez a gyakorlatban? A kocsi azonos teljesítmény mellett jobban gyorsul, valamint kevesebbet fog enni, hiszen kisebb súlyt kell újra és újra felgyorsítani, valamint mozgásban tartani. Ezekre a paraméterekre azonban más fejlesztések is hatással vannak. Egy új, erősebb, hatékonyabb motor (pláne, ha még turbóval egy mikro-hibridrendszerrel is felszerelték, mint a képen szereplő piros tesztautó motorját), a jobb aerodinamika is hoz javulást dinamikában és fogyasztásban. De mi lenne, ha az összes többi fejlesztés mellett csak a Swift tömege nem változott volna?

170 Nm a kis turbómotor nyomatéka, kevésbé érzi meg a terhelést, mint a 120 Nm-es 1,2 literes szívó változat

Milyen lenne az új Swift, ha nem fogyott volna 1,2 mázsát?

Erre a kérdésre kerestem a választ botcsinálta pályatesztelőként, amikor fogtam két darab, egyenként 60 literes hordót, beraktam őket a csomagtartóba, majd lemértem a kocsi gyorsulását és fogyasztását először üres, majd vízzel teli hordókkal.

A teszt lebonyolítása során egy csomó váratlan nehézséggel szembesültem, a GPS-alapú mobilos gyorsulásmérő appok pontatlanságától kezdve a nem teljesen sík tesztpálya problémáján át odáig, hogy két falábammal képtelen vagyok kétszer egymás után azonos rajttal azonos gyorsulást produkálni. Végül sikerült kialakítani egy többé-kevésbé objektív módszertant. A Suzukival egy oda- és egy vissza-pályán 5-5 alkalommal repülőrajttal gyorsultam 20-ról 70-re, végig kettes fokozatban és a 10-10 adatból a durván kilógó adatokat kidobva átlagot vontam.

A GPS-es gyorsulásmérő szoftverek nagyon pontatlanok, 10-10 mérésből átlagoltam ki a végeredményt

Ha könnyebb, jobban gyorsul

A kilógó adatokat eldobva is elképesztően nagy volt a rugalmassági mérések szórása, amit részben indokol a tesztpálya hullámzó domborzata és eltérő lejtése irányonként. A különbség azért terhelt és terheletlen állapot közt így is egyértelmű. Üres hordókkal, csupán az én száz-egynéhány kilómat cipelve a Swift 5,8 és 6,4 másodperces szélsőértékek között, 6,16 másodperces átlaggal fejezte be a gyorsulásméréseket 20-ról 70-re.

A megtöltött és a biztonsági övvel gondosan kikötött, de néha így is elbillenő (de szerencsére jól záró fedelű) hordókkal sokkal nagyobb volt a szórás: 5,4 és 8,9 másodperc között mértem gyorsulásokat. Ezt először nem is értettem, de aztán a homlokomra csaptam: hát persze, a lejtős irányban a nagyobb tömegű autó gyorsulását segíti a gravitáció! Így már elfogadtam a 6,45 másodperces átlagértéket is és megértettem, hogy miért nem látványosabb összességében a több mint tízszázalékos többletteher hatása a gyorsulásra. De a dinamikai romlás így is nyilvánvaló: ha a Swiftről nem fejlesztettek volna le 120 kilót, 20 és 70 között majd’ négy tized másodperccel rosszabb lenne a gyorsulása, emelkedőn pedig sokkal durvábban romlana le a rugalmassága.

Terheletlenül 6,2 másodperc volt az átlagos 20-ról 70-re gyorsítási idő, kettesben, padlógázzal

Egy jellemző terhelt adat: 120 kilóval a csomagtartóban átlagban 6,5 másodpercre romlott a 20-70-es rugalmasság kettesben

– Ha mégtöbbet akarsz tudni a Suzukiról, akkor kattints ide! –

Ha könnyebb, kevesebbet eszik

A fogyasztásmérést is nehéz lett volna laborkörülmények között megoldani, meg hát ki a fenét érdekel a laborérték, az ember nem laborban autózik, hanem a forgalomban. Így hát ugyanazt az útvonalat begurultam az üres és a teli hordókkal is, majd megnéztem, mit mutat a fedélzeti számítógép. Ami, még ha csal is, ugyanannyit csal az első és a második 50 kilométerre is, szóval a különbség megállapításához ez a módszer pont megfelelő.

Budapest külső útjain, csekély forgalomban és az M0-son autóztam le azt az 50-50 kilométert, amelyen megnéztem, mit mutat a fedélzeti fogyasztásmérő terhelt és súlycsökkentett állapotban. A különbségen magam is meglepődtem: ha nem lenne 120 kilóval könnyebb az új Swift, mint a régi, nemigen sikerülne olyan szép, 4-essel kezdődő fogyasztási értékeket produkálni, ami amúgy egyáltalán nem lehetetlen még akkor sem, ha néha kihasználjuk a 112 lóerőt is egy-egy gyorsításnál!

A kb. 50 kilométeres tesztúton terhelt állapotban 5,1 liter volt a műszer szerinti fogyasztás százon

A terheletlen fogyasztási érték: 4,6 liter százon. Fél liter különbséget jelentett a 120 kiló a puttonyban

Végezetül pedig a vicc kedvéért nézzük, mennyi lenne a fogyasztás, ha kizárólag 20 és 70 között, kettesben közlekednénk az új Swift egyliteres, turbós, hibrid, 112 lóerős változatával, az idő felében 120 liternyi ide-oda lötyögő vízzel a csomagtartóban!

A fogyasztási adat a gyorsulások után. Ha spórolni akarunk, váltsunk néha kettes fölé is az új Swifttel!

Teljesen egyértelmű, hogy nem volt hiábavaló a Suzuki fejlesztése, tehát a könnyebb autó kevesebbet fogyaszt és javul a dinamikája. És akkor még nem beszéltünk arról, hogy így a fékek és az abroncsok is kisebb terhelést kapnak, kevésbé kopnak.

Kíváncsi vagy, hogy megy az új Swift Európa leghíresebb szerpentinjén? Katt ide!