Évek óta nagyjából változatlan a Magyarországon közlekedési balesetben életüket vesztettek száma; 600-650 ember hal meg a magyar utakon. Ritka viszont ezek között az annyira értelmetlen és megdöbbentő tragédia, mint a hétvégi Szentendrei úti baleset. Nagyon fiatal srácok haltak meg, egyikük előtt sikeres sportolóként nem akármilyen élet állt volna – és nem saját hibájuk, hanem valaki más felfoghatatlan felelőtlenségének áldozatává lettek. Nagyon szomorú – és valahol az is szomorú, hogy bár már most léteznek olyan műszaki megoldások, amelyekkel maguk az autók lennének képesek elkerülni az ilyen baleseteket, az ilyen rendszerek terjedése közel nem olyan ütemű, mint amilyen lehetne.

Az autóipar egyik legfontosabb törekvése, állítólag nem kis részben az autóvásárlók igényeihez is igazodva, hogy mielőbb létrehozza az önvezető autókat, amelyek egyéb előnyeik mellett kiküszöbölik az emberi hiba lehetőségét is és gyakorlatilag nullára csökkentik a balesetveszélyt az utakon. Persze ez a nulla csak akkor lenne valóban nulla, ha az autonóm járművek egyszerre váltanák le az összes emberi sofőrt; ha egy autonóm autó állt volna a piros lámpánál a Szentendrein, abba éppen úgy bele tudott volna csapódni hátulról 130-cal egy barom, mint az áldozat autójába.

Volvo City-Safety: csak városi tempónál aktív a vészfékezés

Illetve… Vajon ha nem egy 2002-2010 között gyártott CLK Merci, hanem egy hasonló értékű új autó érkezett volna ekkora tempóval az álló autó mögé, képes lehetett volna a fedélzeti elektronika elkerülni az ütközést?

Automatikus vészfékező rendszerek

A veszély észlelését követően az emberi sofőrt támogató vagy akár helyette cselekvő biztonsági rendszerek gyakorlatilag valamennyi autógyártónál ott figyelnek már ma is a kocsikban, kategóriától, ártól függően különböző fejlettségi szinten. A vészfék-asszisztens gyakorlatilag az összes ma kapható kocsiban ott van: ez a rendszer hirtelen fékezés észlelésekor csak annyit segít, hogy felszabadítja a teljes rendelkezésre álló fékerőt, mert – tapasztalati tény – a legtöbb autóvezető nem meri teljes erővel nyomni a fékpedált, akkor se, ha kéne. Az pedig már csak hab a tortán, hogy ezek a rendszerek gyakran a vészvillogót is bekapcsolják, hogy a hátul érkező is lássa, hogy nagyot kellett lassítani.

Ennél lényegesen fejlettebbek a városi automatikus vészfékező rendszerek. Ezeket elsődlegesen a gyalogosgázolások elkerülése érdekében, másodsorban a koccanások megelőzésére tervezték. Ha a kocsi szenzorai, radarja, kamerakép-feldolgozó egysége akadályt észlel, a számítógép kiszámolja, hogy fennáll-e az ütközés veszélye, majd alapbeállítástól függően akusztikus és vizuális vezető-figyelmeztetés mellett vagy helyett a kocsi önmagától cselekszik. Ha a vezető nem fékez, vagy nem fékez eléggé, a kocsi “segít neki” és magától megáll az akadály előtt. Ezek a rendszerek viszont kis sebességnél, általában városi tempónál, extrém esetben csak 25 km/h-ig, de még drágább, újabb fejlesztéseknél is 50-60 km/h-ig működnek csupán. Nagy tempónál pont azért nem aktívak, mert minden programozás dacára nem tökéletesek, márpedig egy sztrádatempónál végrehajtott felesleges vészfékezés kockázata nagyobb lehet, mint a megelőzhető balesetek veszélye.

A Szentendrei úti baleset elkerülésére ma még nincs automatizált rendszer: ha a sofőr hülye, a gép nem bírálja felül

A Szentendrei úti baleset elkerülésére ma még nincs automatizált rendszer: ha a sofőr hülye, a gép nem bírálja felül

Még a biztonságáról híres Volvo is másik megközelítésben gondolkodott: 2015-ös IntelliSafe nevű rendszere megakadályozza az autót abban, hogy kikanyarodjon egy nagy sebességgel érkező másik autó elé, ha a vezető esetleg nem veszi azt észre.

A nemrég a világot kör bejárt Tesla-videóban sem a vészfékező rendszert láttuk működni, hanem a követőradaros sebességtartó automatika jelzett veszélyt és lassította le a kocsit, amikor észlelte, hogy valahol előtte ütközés miatt hirtelen lelassul egy követett autó. Ha nem lett volna bekapcsolva a tempomat (és a Szentendrei úti Mercedesben tutira nem volt), a Tesla is engedte volna belevezetni magát az álló roncsba – vagy a magyar esetben egy álló autóba.

Ma még a sofőr az úr

Nem mintha nem lennének képesek a fedélzeti számítógépek átvenni az uralmat a fék és egyéb berendezések felett – nem szabad nekik. A mai jogi környezetben szerte a világon túl nagy lenne a gyártók felelőssége, ha netán téves vészfékezések miatt történnének balesetek, és ezen mit sem változtatnak az olyan esetek, amikor beszámíthatatlan, végtelenül felelőtlen idióta emberek okoznak olyan tragédiát, mint az a hétvégén, Budapesten történt.