Tíz perccel az ébresztő előtt hajnali ötkor keltem fel az olaszországi Porto Cesareóban, még álmosan  csoszogtam oda a szobám ablakához, hogy megcsodáljam a szundító pálmafákat a tengerparti hotelből, de csak a nagy sötétség fogadott az üvegen túl. Körülbelül hajnali kettőkor zuhantam ágyba, hiszen előző este még javában pusztítottuk a megszámlálhatatlan fogásból és elképesztő mennyiségű tengeri élőlényből álló vacsorát a Porsche instruktorainak társaságában.

Egy ilyen látvány feldobja a reggelt. Jobbra az a 718-911 páros áll, amikben a napomat töltöttem

Mellettem Andreas Mayrl ült, akivel többször is koccintottunk egyre jókedvűbben, közben pedig a Porschéken kívül ezernyi autóról beszéltünk a Nissan GT-R-től számtalan BMW-n át egészen a Volkswagenhez kötött modellek sikerességéről. Még az is szóba került, hogy mennyire meglepett a középmotoros 911 RSR, de aztán felvilágosított, hogy csupán pár centin múlott az, hogy átcsússzon a farmotoros sablonból. Talán, ha eszembe jut, hogy a következő napot a versenypályán töltöm egy nagy csokor 911-es és 718-as társaságában, akkor gyorsabban lapátolom be gyömbérfagyival tálalt borsozott ananászt. Hangyányit idegesen zuhantam álomba, először fogok belekóstolni a versenypályák világába. Kifejezetten olyan embereket keresett erre az alkalomra a Porsche, akik nem harcoltak még a tizedmásodpercek ellen pályán.

Vettek egy hatalmas kört a világban

A Nardótól 20 kilométerre lévő gigantikus aszfaltkarikát 1975-ben építették és legfőképpen a Fiat használta tesztpályának, de már korábban is több márka járt ide nagy sebességű tesztekre, rekordok megdöntésére és hasonló események alkalmából. A Porsche 2012-ben csapott le a területre és hamar megszületett a gondolat, hogy leginkább futóműügyi fejlesztőközpont címszó alatt őrületes autós vidámparkot varázsolnak belőle.

Mivel egy masszív fallal körbe is kerítették a területet, ezért előszeretettel járnak ide a legkülönfélébb gyártók, hogy megtudják, mennyit kell még reszelni a hamarosan megjelenő modellen. Mielőtt beléptünk volna a futóművel foglalkozó mérnökök Mekkájába, gondosan leragasztották az összes kamerát a telefonjainkon, a laptopokon és a táblagépeken is. Érthető, hiszen a Ferrari még láthatóan nem volt készen az F12-es utódjával és az Aventador frissebb verziója is finomhangolásra szorul.

A világ legjobb kanyarjaiból rakták össze a pályát, a legtöbb ívet a Nürburgringről hozták

A világ legjobb kanyarjaiból rakták össze a pályát, a legtöbb ívet a Nürburgringről hozták

Közel húsz darab különböző pálya található a Nardó Technical Centernek keresztelt komplexumban, a tükörsima aszfalttal borított pályákon túl kőkemény terepjáróknak való játszóház, tipikus vidéki út, bazaltkockás óvárosi utca, és műgyantás felületre is tévedhet itt a motortól a teherautóig minden, ami járműnek nevezhető. A hajmeresztően gyors gépek pedig a 12,6 kilométeres nagy körön zúzhatnak végig mondjuk 350 km/órás sebességgel, ahogyan azt mi is tettük az ebéd után levezetésképpen.

A 911R 350 km/órás sebességgel gyilkolt

A 911R 350 km/órás sebességgel gyilkolt

Ha egy gyártónak valamilyen oknál fogva kedve támad rekordot dönteni, akkor keresve sem találhat jobb helyet, ezt már 1979-ben a Mercedes-Benz is tudta, akik a C111-essel itt értek el mákszemnyivel kevesebb mint 404 km/órás rekordot. Persze, a Volkswagen-házon belül lévő Bugatti is ide jön majd a friss Chironnal újabb csúcsot futni. Ilyen sebességeknél azonban már nem érdemes a négy sávból álló döntött kör szélére húzódni, ugyanis a tetejénél lévő illesztési hézagok kellemetlenül dobálják az autót, és az finoman szólva sem bizalomgerjesztő abban a pillanatban, amikor a sebességmérő mutatója a skála végén kirándul.

Tanóra Porsche-módra

Mire kiértünk az egyszerűen csak Handling Tracknek hívott pálya mellé, éppen volt ideje a felkelő napnak rózsaszínre festenie a kék ég alját, de ennél sokkal gyönyörűbbnek tartottam abban a pillanatban a boxban felsorakoztatott színes Porsche-halmot. Mondanom sem kell, rögtön nem volt szükségem a második adag kávéra. Hogy ne járjunk úgy, mint azok a sportautó-tulajdonosok, akik hideg gumival és tövig nyomott gázpedállal rongyolnak bele a tömegbe gyorsan menésre egyébként is teljesen alkalmatlan helyen, ezért fokozatosan készítjük fel az autókat és legfőképpen magunkat a versenypálya használatára.

A járműdinamikai menedzserként tevékenykedő Eberhardt Armbrust maréknyi csapatában kaptam helyet, aminek már csak azért is nagyon örültem, mert egy 930-as Turbo boldog gazdájaként bizonyára nem áll tőle távol a huncut gépészkedés a kormány mögött. Természetesen, a 911 Carrera 4S-re pillanatok alatt lecsaptak a cseh kollégák, ezért kezdetnek a 718 Boxster S kagylóülésébe huppanok bele.

Itt nem volt gond, ha ropogott az ABS

Itt nem volt gond, ha ropogott az ABS

Első feladatunk rendkívül egyszerű, egy rajtprogramos kilövést követően először csak 80-ról, majd bőven 100 km/órás sebességről masszívat fékezni, mégpedig úgy, hogy az autó orra éppen a bójánál álljon meg, mint a gerely. Ha ez mégsem jönne össze, akkor a kis narancssárga plasztiksegédek halálos gázolása nélkül kitérni valamelyik irányba. Ez remek feladat ahhoz, hogy megérezzük a fékeket, és hogy eszünkbe véssük, itt aztán bitangul bele kell állni a pedálba. Gyakori probléma ugyanis, hogy nem fékezünk eléggé, pedig távolról sem tragédia, ha a vészfékezéstől ropog a talpunk alatt az ABS és villognak a lámpák.

Kilövés bármennyiszer

Űrhajósoknak simán a képzés része lehetne a 911 Turbo S rajtolása

Űrhajósoknak simán a képzés része lehetne a 911 Turbo S rajtolása

Rendkívül büszke a Porsche arra, hogy nekik van a világon a legjobb rajtprogramjuk. A többi gyártóval ellentétben nincs semmilyen limit, valamint nemcsak a kezelése gyerekjáték, hanem a hatása is felülmúl minden elképzelést. A felszálló repülőgép tolóereje csupán azt hatja meg, aki még nem katapultált a 911 Turbo S-ben. Működése továbbra is rémesen egyszerű: mindkét pedál koppanjon a padlón, aztán a fékről felugorva kilő a Launch Control és az ember belső szervei a gerincéhez csapódnak. Fékezéskor a belsőségek átvágnak a másik véglethez. Megcsináltuk egymás után párszor az instruktorral, aztán tompa fejfájás után elhittem, hogy a gép fog nyerni. Mindig.

Instruktorunk nem győzte hangsúlyozni, hogy a veszélyes szituációk legtöbb esetben ezzel az egyszerű módszerrel elkerülhetőek. Kanyarodás előtt is szerencsésebb egy határozott lassítás, majd csúcsponttól újra gázt adni, hiszen az ilyenkor előre terhelő erők segítik a tapadást. Könnyebb is úgy, hogy a bőséggel mért lóerők kordában tartására soha el nem fáradó, brutális karbon-kerámia fékek állnak rendelkezésre.

Észrevétlenül dolgozik a vezető alá a minden trükkel felvértezett 911

Észrevétlenül dolgozik a vezető alá a minden trükkel felvértezett 911

Amitől mindez sokkal hatásosabb lesz, az a Porsche aktív futóműve, ami minimálisra csökkenti az oldaldőlést, és a négykerék-hajtású változat esetében úgy osztja el a nyomatékot, hogy tökéletesen ráhúzzon a kinézett ívre. A piros Porsche 911 Carrera 4S-ünket ráadásul összkerékkormányzással felszerelték, ami nemcsak azért jó, mert városban kisebb lesz tőle a fordulókör, hanem mert hajmeresztő manővereket is minden különösebb erőlködés nélkül is végrehajthat vele az, aki kicsit ráérzett erre a pazarul kidolgozott autóra, ami a lelke mélyén egy igazi gépzsíros, üvöltő szörnyeteg, ami alig várja, hogy az utcai ketrecből kiszabadulva félelmetes nagyvad legyen a versenypályán.

Bizonyításképp szlalom következett, aminek csupán egy titka van: a ritmus. Azt pedig úgy adhatjuk meg, hogy a bóják mellé érve rálépünk a gázra, a közöttük lévő szakaszon pedig a megfelelő mértékben elemeljük a lábat a pedálról. A kormányt változatlanul 3 és 9 óránál fogjuk, így a legnagyobb a fordulékonyság, továbbá a PDK váltófülei is mindig kéz alatt lesznek.

R, mint rettenet

Az ezerféle színű, finoman felöltöztetett Porsche mellett ott ácsorgott a fehér 911 R is, aminek neve a racing szóra utal. De nem abban az értelemben, amiben a testvérének tekinthető GT3. Csupán 991 darabot gyártottak a régi szép időket – egészen pontosan az 1967-es elődöt – idéző modellből, és pillanatokon belül elkapkodták közel 60 millió forintos áron is. A 911 R varázsát éppen a mai szemmel már radikális minimalizmus adja. Alapáron nemcsak a hatalmas érintőképernyős navigációs rendszert hagyják el, hanem a klímát és a hátsó szükségüléseket is kispórolták belőle. Kedves kacsintás a múltra a karbonvázas kagylóülés barna bőr és tyúklábmintás szövet kombinációjú kárpitozása, valamint a szívet melengető hatsebességes kézi váltó látványa.

Elől 410, hátul 390 milliméteres karbon-kerámia féktárcsákkal előbb megáll, mint a gondolat

Elől 410, hátul 390 milliméteres karbon-kerámia féktárcsákkal előbb megáll, mint a gondolat

A szélesítések és a lökhárítók a GT3-ról származnak, ahogyan a magnéziumtető is, de a hátsó szárnyat elhagyták róla. Összességében 1370 kg-ot nyom, tehát 50-et spóroltak a GT3-hoz képest az olyan trükkökkel, mint a műanyag hátsó és oldalablakok. Motorja 4 literes lökettérfogatú, hathengeres bokszer, ráadásul szívó, így az 500 lóerős teljesítményét magas fordulaton, 8500-nál adja le. Közben úgy szól, mint egy felbőszített darázsfészek. Távolról sem kezdő porschézóknak való játékszer ez, a motor minden fordulattal csak bosszúsabb lesz, a kuplung betonkemény, a futómű pedig a legapróbb egyenetlenséget is a pilóta keze vagy feneke alá közvetíti. Közel sem olyan nyugodt 300 km/órás tempó felett, mint a 911 Turbo S. Míg a tüdőrepesztő gyorsulást produkáló leggyorsabb Porschéban eseménytelen Nardó keresztbordás nagyköre, addig a 911 R biztos kezet kíván.

Híres kanyarok, szevasztok!

A nap főfogása egyértelműen a Handling Track, amit – hasonlóan a lipcsei pályához – a világ legfurmányosabb kanyarjaiból szőttek össze és nem voltak restek alaposan átrendezni hozzá a terepviszonyokat, hogy az emelkedők és döntött ívek tökéletesen visszaadják az eredeti érzést. A legtöbb vonalat a Zöld Pokolból másolták át ide és a kedvünkért bójákkal jelölték a fékezés helyét és a kanyarcsúcspontokat, ami alapján körről körre óriási lépésekben javul a – hozzám hasonló – zöldfülű pilóta.

A bója jelzi a kanyar csúcspontot, azt érintve jó a móka

A bója jelzi a kanyar csúcspontot, azt érintve jó a móka

Amikor már kellően ott a pálya a kézben, a lábban és legfőképpen az agyban, akkor ideje használni a rázóköveket, egyre szűkebb távolságot hagyni a narancs kúpok mellett, minden alkalommal egy hangyányit később fékezni és kíméletlenül beletúrni a gázba az apextől. Ilyenkor a 911 Carrera 4S és a 718 Boxster S is térdroppantó csapást mér a középkonzollal, de míg előbbi szürreális sebességeknél is szüntelenül tapad, addig a kis roadster feneke elkezd mocorogni.

Nehezen álltam rá a szinte saját középpontja körül forduló középmotoros Boxsterre, de az elszánt gyakorlás meghozta az eredményt, a sokkal inkább régi vágású kétüléses a szívem csücske lett. Egyik benzingőzös álmomban sem gondoltam volna, hogy ennyire természetesen adja majd magát a keresztben autózás egy Porschéban. Tisztelni, majd szeretni kezdtem, széles vigyorral az arcomon, néhol felnevetve vártam azt a bukkanót, amit este Andreas mesélt. A pálya egy szakaszán ugyanis kellő gázzal picikét elemelkedik az autó az aszfalttól, és elmondása szerint ilyenkor egy másodpercre pontosan olyan, mintha a Nap felé ugranánk. Nos, pontosan így is van, valószínűtlenül csodálatos pillanat.

Továbbra is a 911 maradt a favorit, de rettenetesen megszerettem a 718 Boxster S-t

Továbbra is a 911 maradt a favorit, de rettenetesen megszerettem a 718 Boxster S-t

Az elégetett benzingőz és slickre koptatott gumik által keletkezett adrenalin hatására azonban könnyen feledésbe merül, hogy nem elég egyszer megtanulni. Az időjárás mindig változik, a pályák nemcsak különböző vonalúak, de a burkolatuk is eltérő, ezért mindig fokozatosan, apró lépésekben közeledjünk a határainkhoz. Még a mértékletesség is fenomenálisan izgalmas egy Porsche kormánya mögül.