Bár adódhat kisebb visszaesés a balesetek számának alakulásában, de hosszabb időszakra vetítve egyre biztonságosabb autóinkban egyre kevesebben halnak meg a magyar közutakon. Másfél évtizedes távlatban imponáló a fejlődés: a halálos kimenetelű közlekedési balesetek száma a 2012-es 1429-ről 585-re csökkent.

Sokat javultak, de rosszak a mutatóink

Ezzel együtt Magyarország az Európai Unió 28 tagállama közül hátulról az ötödik az egymillió gépkocsira jutó halálos kimenetelű közúti balesetek arányában. Hazánk esetében z EU statisztikája egymillió autóra vetítve 204 halálesetről tanúskodik, aminél csak Horvátország, Bulgária, Litvánia és Románia útjai veszélyesebbek. A 28 EU-tagország átlaga 104 halálos baleset egymillió autóra, a legjobb Málta 38, a legrosszabb Románia tízszer annyi, 379 halálos balesettel.

2013-as 1,2-es TSI modelleket vetettek alá a töréstesztnek

Ha a rendőrséget kérdeznénk erről, ők elsősorban a következetes közlekedésbiztonsági munka gyümölcsét látnák az eredményekben, amiből mi többnyire a költségvetést hizlaló sebességmérést észleljük a közúti ellenőrzések, a találomra történő megállítás mellett. A rendőrség munkája mellett biztosan benne van a közlekedési kultúra fejlődése is a motorosok, biciklisták továbbengedésétől a nagyobb erejű, turbódízel és feltöltött benzines autók megszokásáig, valamint az autók biztonságosabbá válása.

4-5 csillagos autók, egymillió Ft körül

Az 1990-es évek második felétől bemutatott modellek az első két légzsák elterjedésével és a karosszériamerevség javításával a passzív biztonság terén lelépték közvetlen elődeiket. A 2000-es évek első harmadától újabb hullámban javultak a töréstesztek eredményei, sorjáztak az akkori értékelés szerint minimum négy, gyakran öt EuroNCAP-csillagos autók.

A 10-13 éve bemutatott autók használtan egymillió forint alatti ártól elérhetőek és elvileg magas biztonsági színvonalat képviselnek. De csak abban az esetben, ha nem érte őket koccanásnál nagyobb sérülés vagy ha nagyobb törést szenvedtek el, az adott korszakban érvényes gyári javítási technológia szerint állították helyre őket.

Fent a Németországban, de nem a Škoda utasításai szerint javított autó a második törésteszt után, lent az első ütközést követően csehországi márkaszervizben javított kocsi

Fent a Németországban, de nem a Škoda utasításai szerint javított autó a második törésteszt után, lent az első ütközést követően csehországi márkaszervizben javított kocsi

Nemrég érdekes kísérletet végzett a Škoda gyár megbízásából a DEKRA cseh leányvállalata. Fogtak két II-es Octaviát a modell utolsó évéből és először 30 kilométer/órás sebességgel hajtottak végre rajtuk oldalütközési tesztet laborban, majd eltérő módszerekkel megjavították őket, újra beültették a tesztbábukat és megmérték, milyen erők hatnak az immár 50-nel végrehajtott oldalütközési vizsgálatban a dummykra.

Egyforma autók, eltérő javítás

Mindkét autó egyforma. A fekete kilincsből ítélve alapfelszereltségű modellek 2013-ból 1,2 TSI motorral. A csavar az egészben, hogy a két kocsit eltérő módszerekkel állították helyre. A piros autót Németországban javította meg az ottani KTI, ami nem azonos a rangos Közlekedéstudományi Intézettel. A KTI (Kraftfahrzeugtechnisches Institut) egy járműtechnikai intézet és karosszériaműhely, amely piackutatást végzett a Németországban elterjedt javítási technológiákról és a legjellemzőbbet alapul véve javította meg az autót.

A kék Octaviát egy csehországi márkaszerviz állította helyre a jelenlegi gyári technológia szerint. Fontos, hogy az összehasonlíthatóság miatt alkatrészcserekor mindkét műhely szakemberei gyári alkatrészeket használtak, csak nem ugyanolyan arányban.

Piros autó: Octavia 1Z3 1,2 TSI, 2013Kék autó: Octavia 1Z3 1,2 TSI, 2013
Javítás: Németországban (KTI Lohfelden), a piacon legjellemzőbb megoldásokkalJavítás: Csehországban, az aktuális gyári technológiát követve, gyári célszerszámok használata, az előírt hegesztési technológia és eszközök
Cserélt alkatrészek:
bal első és hátsó ajtók
bal oldali oldallégzsák és üléskárpit
bal oldali fejlégzsák

Javított alkatrészek:

padlórész, B-oszlop, küszöb, a tető és az oldallemez felső, C-oszlopi részének egyengetése hidegen húzatópadon bal első sárvédő javítása, a teljes bal oldali panelből levágott elem hegesztése az eredeti, egyengetett C-oszlop részhez

Cserélt alkatrészek:

teljes bal oldali panel (A- és B-oszop, küszöb)
tetőlemez
bal oldali sárvédő
bal első és hátsó ajtók
bal oldali oldallégzsák és üléskárpit
bal oldali fejlégzsák és kárpit

Javított alkatrészek:

padlórész egyengetése hidegen húzatópadon

 

A ránézésre szépen helyreállított autók visszatértek a laboratóriumba és jöttek az újabb csattanások oldalról 50 kilométer/órásra emelt sebességnél, majd ismét az adattömeg kiértékelése és a mérési eredmények összevetése.Elsőre nemcsak az autók sérülési képe volt szinte teljesen azonos, a tesztbábuk érzékelői is gyakorlatilag egyforma terhelést jeleztek. Élő emberek sérülés nélkül megúszták volna az esetet a gyári állapotú autókban.

Gyengébb hegesztés, eltörő B-oszlop

A második esetben a B-tetőoszlop maximális alakváltozása 25 milliméterrel nagyobb lett és a tartószerkezet deformációjának sebessége is sokkal nagyobb a piros autóban mért adatok szerint. Ennek az az oka, hogy a hidegen húzatott, javított B-oszlop a második ütközésben eltört, a karosszéria védőképességének határára érkezett. Az oldallemez, amit a piros Škodában nem cseréltek kompletten, hanem szétvágtak és úgy illesztettek az eredeti C-oszlop egyengetett maradékához, elvált a küszöbtől. Az ok: a hegesztés nem felelt meg annak az utasításnak, amivel a gyártó biztosítja az eredeti védelmi képesség megőrzését javításkor, magyarul a hegesztések túl gyengék lettek.

Szemmel láthatóan nagyobb a középső tetőoszlop és a küszöb deformációja a rendesen, de nem a gyár előírásai szerint megjavított autóban, mint a márkaszervizeb helyreállított kék kocsin

Szemmel láthatóan nagyobb a középső tetőoszlop és a küszöb deformációja a rendesen, de nem a gyár előírásai szerint megjavított autóban, mint a márkaszervizeb helyreállított kék kocsin

Emberi sérülésre lefordítva ez azt jelenti, hogy a márkaszervizben javított kék kocsi utasai zúzódásokkal, de legfeljebb 1-2 borda komplikációtól mentes törésével megúszták volna, ha ötvennel beléjük rongyol oldalról egy autó. A piros Octaviában viszont a belső szervek zúzódása és három borda komplikációval járó törése lenne a legvalószínűbb eredmény.

Jobban összetört az olcsóbban javított autó

Bónusztrack az olcsóbbik javítás mellé: a törött bordák átszúrhatják a tüdőt és a második törésteszt után sokkal többe kerülne megjavítani a piros Octaviát, mert lényegesen súlyosabban torzult a karosszériája, mint az első oldalütközést követően márkaszervizben, az érvényes gyári előírás szerint helyreállított autó.

Szeretnénk ismét hangsúlyozni, hogy a piros autót sem valami sufniban tákolták össze, hanem egy neves német intézet szakemberei állították helyre az ottani javítóiparban leggyakrabban használt módszereket követve. És még így is ekkora különbség. Mi lenne, ha az eladási céllal törötten behozott és itthon olcsón helyregányolt autókat vizsgálnák?

Mélyebben deformálódott a B-tetőoszlop a piros autóban és a torzulás sebesége is nagyobb.A görbén látható felgyorsulás az a pillanat, amikor eltörik a nem mérkaszervizben javított autó B-oszlopa

Mélyebben deformálódott a B-tetőoszlop a piros autóban és a torzulás sebessége is nagyobb.A görbén látható felgyorsulás az a pillanat, amikor eltörik a nem márkaszervizben javított autó B-oszlopa

A B-oszlop maximális alakváltozására mért 25 mm eltérés talán nem tűnik soknak. Egészen addig, amíg belegondolunk abba a különbségbe, hogy egy kő 5 vagy 30 milliméter mélyen nyomódik-e belénk. És az ütközési sebesség itt 50 km/óra volt, amit egy elnézett városi jobbkézszabálynál is átélhetünk.

Sajnos csak találgatni tudunk, miért épp az oldalütközést választotta a gyár. Valószínűleg nem a gyakoriság alapján, inkább azért, mert a gyári előírás szerinti és a megszokott olcsóbb megoldással egy oldalütközésben jobban kidomborodnak a különbségek, mint frontális ütközésben. Ugyanaz a torzulás az ember és a karosszéria kisebb távolsága miatt többet jelent oldalirányú, mint frontális vagy félfrontális ütközésnél.

Mindkét esetben gyári alaktrészekkel cserélték, amit az adott technológia megkíván

Mindkét esetben gyári alkatrészekre cserélték, amit az adott technológia megkíván

Szempont lehetett az is, hogy a tesztjárműveket szemből ütköztetve a motortér deformációja, a segédberendezések cseréjének költsége, a motor elmozdulásából fakadó javítások megnehezítették volna a kétféle helyreállítás összehasonlítását. De ezek csak feltételezések, a gyár nem közölt részleteket erről.

Ez nekem túl drága?

Sokan azt vethetik ellen, hogy a gyári technológia szerinti javítás és a sok elemcsere túl drága. Tényleg sokkal többe kerül rendesen megcsinálni egy autót, mint kihagyni a légzsákot és ócska, nem is méretpontos utángyártott elemekkel heftelni. De az is elég sokat ér, ha nem sérülünk meg egy balesetben vagy túlélünk egy ütközést. Főleg a családunknak.

Sajnos mindettől sokan kiábrándítóan messze vannak itt Magyarországon. Itt a biztosítók egyezségi kárrendezés címén a tényleges javítási költség töredékével szúrják ki a gyors pénzre ácsingózó autós szemét. Ráadásul az autók javíthatósági határa sokszor kimerül a piaci érték 50-60 százalékában. Ha ennél többe kerülne a kocsi helyreállítása, akkor jön a gazdasági totálkár.

Elvált a B-oszlo és a küszöb, a hegesztések túl gyengék

Elvált a B-oszlop és a küszöb, a hegesztések túl gyengék

Mifelénk a legfrissebb gyári technológiával történő javítás a többségnek csak vágyálom, nem beszélve a gyári alkatrészek használatáról. És ez a két Škoda Octavia messze nem a totálkárból a közlekedésbe visszakapart használt autó. De legalább tudjanak róla olvasóink, mit kockáztatnak, ha beérik félmegoldásokkal. Az autózás veszélyes üzem, annak is, aki erről nem vesz tudomást.