Időről időre kibújnak a csillogó autómárkák mögüli sejtelmes homályból ezek a hatalmas, de szerény, csendes autóipari háttércégek, és elkiabálják magukat: benne vagyunk ám mi is rendesen abban a csodában, amit éppen vezetsz! Sőt: már abban is, amit még csak fogsz vezetni, 10-20-50 év múlva! És milyen érdekes, hogy folyton egy Ford bukkan fel a fejlesztések fókuszában!

Nemrég a Continental 48 voltos Focusával kerültünk egyet a Liget körül, most a Thyssenkrupp önvezető Fiestája vitt körbe minket a zsámbéki vezetéstechnikai pálya technikás külső körén, nem is kis tempóval. Kezdjük is mindjárt az erről készült kis videómmal, tényleg elképesztő, ami történik:

A videó végén látott kocsi egy Roding, egy BMW-technikára épített kis sorozatszámú roadster. A Thyssenkrupp ebben az autóban teszteli önvezető technológiája java részét, a kocsi botkormánnyal is irányítható, meg persze úgy is, hogy még ahhoz se nyúlunk. Az első alkalommal azt látjuk, hogyan pördíti ki a rántópad a kocsit, a második nekifutásban viszont a bekapcsolt automatika úgy reagálja le a brutális megcsúszást, hogy a bennülők tán észre se veszik, hogy történt valami. És pont így fogják automatikusan lekezelni a kocsik a hasonló kríziseket az országúton is, ez csak pár év kérdése.

Mi az a Thyssenkrupp?

Bizonyára számos olvasónk számára ismerős a név, de nem tudják, honnan. Segítek: liftek adattáblájáról. A német konszern talán legismertebb üzletága a liftgyártás. Ami most számunkra izgalmasabb, az a Thyssenkrupp Presta Hungary Kft. Ez a magyar vállalat végzi a cég kormánymű-fejlesztését, mind az elektromos rásegítésű, sőt, akár önálló kormányzásra is képes rendszerek hardveres, mind szoftveres elemeinek megtervezését, tesztelését, gyártás-előkészítését.

A fejlett önvezető rendszerrel felszerelt autó képes egy rántópad hatását is kivédeni

A Thyssenkrupp egyik legfontosabb autóipari partnere a Mercedes. A zsámbéki bemutatón is kipróbálhattuk, miként képes automatikus sávváltásra egy C-Klasse, de ez nekem már nem volt újdonság. Az E-osztály bemutatóján pár hónapja élesben is kipróbálhattam a rendszert. Meg kell mondjam: ha nincs zavaró tényező, tényleg remekül működik!

Elektromechanikus kormányrendszerek

Nemrég a Kia büszkén jelentette be az új Optima bemutatóján: a szervomotor lekerült a kormányoszlopról a fogaslécre, így sokkal-sokkal érzékibb a vezetési élmény, jippiájé. Nos, a kormány-specialista Thyssenkrupptól most megtudhattuk, hogy azért ez a sztori nem ilyen egyszerű.

A kis, könnyű, olcsó autók kormányzását valóban a kormányoszlopra rögzített motor (column EPS)  segíti, de nem azért, mert ez olcsó és gagyi megoldás. Ez könnyen installálható, egyszerű, könnyen védhető és jó megoldás, amíg a kocsi tömege el nem ér egy bizonyos értéket. Nehezebb autóknál már nagyobb erővel kell tekerni a kerekeket, célszerűbb a fogaslécre applikálni a nagyobb, bonyolultabban áttételezett motort. A legkomplexebb pedig az egészen nagy kocsik elektromos szervója: az S-Merciben szíjjal hajtja a motor a kormányművet, a végső erőátvitel pedig nem fogaskerekes, hanem golyópályás:

Kis tömegű autó: kormányoszlopra szerelt szervó

Kis tömegű autó: kormányoszlopra szerelt szervó

Nehéz autó: fogaslécre szerelt szervó

Nehéz autó: fogaslécre szerelt szervó

A steer-by-wire lehetőségei

Izgalmas dolgokat hallottunk a kormánykerék és a kerekek közötti mechanikus kapcsolatot mellőző jövőbéli kormányművekkel kapcsolatban is. Az egy dolog, hogy a Demolition Manben látott behúzható kormányú autó már létezik: sokkal érdekesebb, ha azon kezdünk el agyalni, hogy ha nem kell közvetlenül egy vezérlőeszközzel forgatnunk a kerekeket, akár külön-külön is lehetne kormányozni őket. Így jöhet létre az a kocsi, amely akár egymással szemben elfordított kerekekkel, hihetetlenül szűken fordulva is képes lesz majd manőverezni.

A mechanikus kormányzás lehetősége híján valamiféle biztonsági, másodlagos kormányzás azért nem ártana, ugye? Erre gondolva fejleszti a Thyssenkrupp a hajtási nyomatékkal való kormányzást, vagyis azt a rendszert, amely az egyik hajtott kerék hajtásával, a másik fékezésével is képes elforgatni a kormányművet, aktív kormányzás nélkül. Elromlik a kormányszervo? Sebaj, majd lefékezzük a bal elsőt, megtoljuk gázzal a jobb elsőt, és a kocsi olyan gyönyörűen fordul balra, ahogy csak kell. A mérnökök azt mondják, akár kis tempójú, parkolási szintű manővereket is meg lehet így oldani, de persze a cél nem ez, hanem az, hogy ha el is romlik a szervomotor, meg is hibásodik valami a kormányzásban, akkor azért ne legyen gond finoman kihúzódni az út szélére és leállni, amíg megjön a segítség.

Látványos demóautó: a Roding azért is praktikus egy független háttéripari cégnek, mert bármilyen céghez el lehet vinni mutogatni. (Egyébként hathengeres BMW-motor hajtja)

Látványos demóautó: a Roding azért is praktikus egy független háttéripari cégnek, mert bármilyen céghez el lehet vinni mutogatni. (Egyébként hathengeres BMW-motor hajtja)

Az autonóm tesztautó utastere

Az autonóm tesztautó utastere

Jövőképek

A Thyssenkrupp gárdája távolabbra lát és tervez a ma és a holnap kormányműveinek megalkotásánál. Olyan autók kifejlesztésén dolgoznak, amelyek nem csak arra képesek, hogy a vezető beavatkozása nélkül vigyék az utasokat ide-oda, hanem arra is, hogy akár meghibásodás esetén se álljanak le, képesek legyenek betegen is önállóan elgurulni a szervizbe javításra, amíg a gazdi intézi az ügyeit. Olyan autonóm járművek fejlesztése a céljuk, amelyek annyira biztonságosak lesznek, hogy ötven év múlva már ne az legyen a kérdés, hogy közlekedhetnek-e emberi vezető nélküli járművek a forgalomban, hanem hogy kaphat-e egyáltalán az ember jogosítványt arra, hogy maga vezessen egy járművet.

Állítólag ez lesz a Szép, Új Világ, amit a vevői igények alapján tervez az autóipar. És ha nem is vagyok biztos benne, hogy én például személy szerint tényleg ezt akarom, nincs kétségem afelől, hogy tényleg valami ilyesmi lesz a vége. Az autók egyre okosabbak lesznek – de vajon mi lesz az emberekkel? Ennek a kérdésnek a megválaszolása persze már nem a Thyssenkrupp dolga.