Nemrég ünnepelte a csapat a Vezess 15 éves évfordulóját. Többen 14-15 éve dolgozunk itt

Vezess-retró

Kedves Olvasóink! 15 évvel ezelőtt, 2001 áprilisában indult a Vezess. A következő két hétben visszatekintünk egy-egy évre, hogy mi volt fontos az autóiparban és mi történt a beköpött gyertyák világán túl. Tartsatok velünk az időutazásban, ezúttal az Ericcson T39 és a 3210-es Nokia korába!

Nemrég elfújtuk a gyertyát születésnapi tortánkon, 15 éves lett a Vezess. Mivel az indulást előkészítő brigád tagjaként 2000 novembere óta itt dolgozom, én kezdem a visszapillantást lapunk első évével és 2001 eseményeivel.

130 a sztrádán és szabadáras kötelező

2001-ből emlékezhetünk a nagy KRESz-módosításra. Május 1-től lett autópályán a megengedett legnagyobb sebesség 130 km/h (120-ról), autóúton 110 km/h (100-ról), országúton pedig 90 km/h (80-ról). Lakott területen belül 80-ra nőtt a táblával engedélyezhető legnagyobb sebesség, igazodva az általános európai gyakorlathoz.

Sosem feledjük az elsőt: a Vezess legelső tesztautója a dízel Volvo S40 volt

Sosem feledjük az elsőt: a Vezess legelső tesztautója a dízel Volvo S40 volt

Észszerű lépés volt az is, hogy ekkortól lakott területen belül 3500 kilós össztömegig a haszonjárművek a táblával engedélyezett magasabb sebességgel haladhattak. Tehát egy teherautónak vizsgáztatott Citroën Berlingóval azóta nem muszáj 50-nel menni az Árpád hídon. A Vezess első évében lett kötelező lakott területen belül is bekötni a hátsó biztonsági öveket, de ez máig nem ment át sokak fejébe. Pedig ütközéskor kedvező élettanilag, ha a hátsó utas nem pusztítja el előrezuhanva az előtte ülőt. Nagyobb sikerrel terjedt el viszont a biztonsági gyermekülések ugyanekkor előírt kötelező használata.
Oldalunkon látszik a legjobban, mennyire rég volt 2001. A logo az autók kilométer-számlálóját idézte

Oldalunkon látszik a legjobban, mennyire rég volt 2001. A logó az autók kilométer-számlálóját idézte

Minden magyar autóst érintett a 2001. január elsejével liberalizált kötelező felelősségbiztosítási piac. Az addigi hatósági ár helyett a biztosítók határozhatták meg saját belátásuk szerint a felelősségbiztosítási díjakat. A szabad díjmegállapítás generálta az év végi kötelezőkampányt és az internetes ár-összehasonlító oldalak megjelenését. A díjtételek átláthatóságával az emberek egyre nagyobb része váltott évről évre az alacsonyabb díjat kínáló biztosítóhoz. Az átkötést intéző online biztosítási alkuszok parádés jutalékokat tehettek zsebre a biztosítóktól (nekünk pedig jól jöttek a kampányhoz kapcsolódó hirdetési bevételek).
2001. január elsején lett szabadáras termék a kötelező felelősségbiztosítás

2001. január elsején lett szabadáras termék a kötelező felelősségbiztosítás

2001 autói, lebőgése és botrányai

2001-ben az Év Autója címet az Alfa Romeo 147 viselte. Mi nem nagyon értettük, hogyan vihette győzelemre a retró design és a 156-nál már díjazott technika a korszakalkotó JTD dízellel meg a remek futóművel az Alfa kompakt autóját. Végül a 156 ferdehátú változata megelőzte a Mark3-as Ford Mondeót, amely egyetlen ponttal szorult a második helyre. Nagyon közel volt hozzájuk az első Toyota Prius is, amelynek forgalmazása 2001-ben indult Európában és hazánkban is, pont a Lexus itthoni bevezetésének évében. Az év lebőgését stílszerűen az Év Autója produkálta, amikor úgy szerzett ötből három csillagot az Euro NCAP-törésteszten, hogy a frontális ütközés értékelésében 15-ből 3 pontot bírt elérni, míg oldalütközésre megkapta a maximális pontszámot.

2001. februárban a daytonai futam utolsó körében halt meg Dale Earnhardt NASCAR-legenda

2001. februárban a daytonai futam utolsó körében halt meg Dale Earnhardt NASCAR-legenda. Fotó: Dallas News

Amerikából még két szomorú esemény maradt meg emlékezetünkben. Az egyik a Firestone Wilderness abroncsok profilleválás miatti visszahívása és ezzel összefüggésben a Ford Explorer terepjárók borulási botránya. A másik, hogy tragikus versenybalesetben, a daytonai futam utolsó körében elhunyt az Intimidator (megfélemlítő) néven ismert Dale Ernhardt. A NASCAR-legenda koponyasérülésébe halt bele.

2001 a nagyvilágban: fájlcsere és 9-11

Szeptember 11-ig a 9-11 a sportautót és az amerikai segélyhívószámot jelölte. A terrortámadás a Frankfurti Autószalon első napján történt, ahonnan Nagy Gergő kollégámmal tudósítottunk. A támadás hatására a standokon előbb a zenés-táncos produkciókat vonták vissza, majd a fényárt is lejjebb csavarták. A félárbocra eresztett autókiállításon egy Volvo S80 fedélzeti tévéjén néztük sokadmagunkkal döbbenten a felvételeket a felhőkarcolókba csapódó utasszállítókról. Ez a fotónk az akkori Autó Magazinban is megjelent.

Szeptember 11-én egy Volvo S80 tévéjén láttuk a New York-i terrortámadás képeit

Szeptember 11-én egy Volvo S80 tévéjén láttuk a New York-i terrortámadás képeit

15 éve a használható mobilnet űrkorszakinak tűnt, WAP-ozni csak kockákat láttam, és otthon dönteni kellett, hogy a földi vonalon telefonálunk vagy a betárcsázós kapcsolattal internetezünk. Tehát várjuk, hogy betöltődjék valami a képernyőn. A korabeli böngészők alapeleme volt a bitkolbász, az a sáv, ami az oldal betöltődéséig hátralévő időt jelezte a Netscape-en és más, azóta kiszorult böngészőkön. Ám a fájlcserélős film- és zeneletöltés (lopás) már akkor is nagyban ment. A zeneipart az első sokk nem rogyasztotta meg és szórta a slágereket. A korabeli számok közül merőben önkényesen a t.A.T.u. orosz lányduó melódiáját választottam, Not Gonna Get Us címmel. https://www.youtube.com/watch?v=0HL-N9oOjcs

Házunk tája

Későbbi főszerkesztőnk, Horváth Zsolt adatbázis-kezelőként és képfeltöltőként kezdett dolgozni a Vezess indulásakor, mert a csigalassú internettel érdemes volt külön emberre bízni a cikkek galériájának elkészítését. Mai ésszel elképzelhetetlenül tré volt az elérhető netkapcsolat. Amikor két alapító igazgatónk, Balázs Árpád és Della Donna Mario fontos prezentációt tartott, a recepciós hölgyek kör e-mailt küldtek, hogy lehetőleg senki ne szűkítse a sávszélességet internetezéssel. Mindezt egy SAP-telepítésből igazán prosperáló, komoly cégnél, ahová a Vezess 2005-ig tartozott. De a hazai internetes újságpiac addigra már létezett, meghatározó szereplőkkel. A Vezess az Origóról is elérhető volt a portál autós csatornájaként az első pár évben. Így az indulás után rögtön hozni tudtuk a 2000-ben rajtoló Totalcar látogatottságát, akiknek a közös külföldi vezetések, a sok vidám pillanat mellett az egészséges versenyért is hálásak vagyunk.

Kedvenc tesztautóink

2001 augusztusában vettük át első tesztautónkat. A történelmi elsőség a Renault-dízelmotoros Volvo S40-é, amit máig nagy becsben tartunk. Másodikként a VW Lupo 3L TDI-t, harmadiknak a Mercedes-Benz C 220 CDI Sportcoupét teszteltük. Utóbbinál sokkal jobban megfogott a kifutó W210-es E-osztály. A többségnek talán sosem szépíti az idő az utolsó valódi Mercedesszé, mint elődeit, de gyártása végére úgy beérett a kombiként S210 kódú autó, hogy a kezdeti minőségi gondokat és a korai példányok gyalázatos rozsdásodását is megbocsátanánk neki.

Megörökítettük a káprázatos tesztautóbőséget, az időpont 2001 szeptembere

Megörökítettük a káprázatos tesztautóbőséget, az időpont 2001 szeptembere

Abból az évből a másik nagy kedvencünk a Rover 75,  a kisember Rolls-Royce-a. A cég akkoriban a BMW-é volt és a német tulajdonos mindent beleadott a kocsi kifejlesztésekor. Emlékezetes volt találkoznom a formatervet jegyző Richard Woolley úrral a teszt után bő tíz évvel egy autókiállításon, aki akkor a Range Rover külső fődesignere volt.

Az év legérdekesebb autója: Volkswagen Phaeton

A felkapaszkodóknak többet kell letenniük az asztalra, mint az elit tagjainak. Ezt tudták a Volkswagen fejlesztői is, és határtalan perfekcionizmusukért választottuk az év legemlékezetesebb újdonságának a Phaetont. Hiába szólt nagyobbat a formájával sokkoló Bangle- (valójában van Hooydonk-) féle 7-es BMW.

Büszkén hasít a sajtófotón a V10, 310 lóerős TDI motorral a Phaeton dízel csúcsmodellje. A 750 Nm nyomatékot nem bírta az automata váltó

Büszkén hasít a sajtófotón a V10, 310 lóerős TDI motorral a Phaeton dízel csúcsmodellje. A 750 Nm nyomatékot nem bírta az automata váltó

A VW nulla presztízzsel, de annál nagyobb ambícióval lépett be abba a kategóriába, ahol csak az S-osztály és a Jaguar XJ pedigréje volt kifogástalan. A BMW a 7-essel addigra emancipálódott, de az Audi még kicsit gyanús volt a konzervatív vevőkörnek az A8-cal. A Lexus 15 éve csak a tengeren túl volt tényező. A Phaetonon azt érezni, hogy tervezői túl akarták teljesíteni a tervet és semmit nem sajnáltak tőle, ideértve a motorépítés csúcsát jelentő 12 hengeres motort, 420 lóerővel. Az autó kényelme és utasterének káprázatos pompája minden igényt kielégített. Súlya viszont csúnyán megnőtt, de az autó épp 2,4 és 2,9 tonna közötti üres tömege miatt nyújt annyira zavartalan kényelmet és nyugalmat. Elképesztő módon a luxus-VW egy parkettaburkolatú manufaktúrában készült Drezdában. Az üvegfalú gyár eleganciáját sosem zavarták a földet megremegtető présgépek, mert a karosszériát és több más alkatrészt teherhordó villamos (!) szállította a város széléről a zöld környezetbe épített gyárba. Az abszurd projekt mélyen jellemző a Volkswagen-konszernt akkor az igazgatótanács elnökeként vezető Ferdinand Piëch igényeire. Mivel Piëch köztudottan utálja a huzatot és a hideget okádó légkondicionálást, a Phaeton klímakomfortja a luxuskategóriában is kiemelkedő. A műszerfali szellőzőrácsokat motorosan mozgatható fabetét rejti el, ha épp nincs szükség az összes szellőzőnyílásra.
A középső légrostélyokat faburkolat rejtette el, ha nem ment teljes kapacitásán a klímaberendezés

A középső légrostélyokat faburkolat rejtette el, ha nem ment teljes kapacitásán a klímaberendezés

Ehhez képest a hátul is fűthető-hűthető ülések masszírozó funkciója vagy a motoros övmagasság-állítás nem is meglepő. Az ötliteres, V10-es turbódízel hengerszámban és 750 Nm nyomatékával erőben is meghaladta a konkurenseket, sajnos az automata váltó képességeit is. Ugyanez igaz a Touareg V10 TDI-re is. A nagyratörő projekt nem egyértelmű kudarc, még ha a murvás autókereskedésekbe lecsúszó Phaetonok mást sugallnak is. De utólag mindig könnyű okosnak lenni. Pláne 15 év elteltével.