Lehet-e BMW-t csinálni egy Fordból?

Szerző: Gajdán Miklós levél küldés 
Dátum: 2016.04.06. 15.00

Úgy viszik mostanság a prémiumautókat, mint a cukrot. No, de mitől prémium egyáltalán egy autó?

Egymást érik az Audi, a BMW, a Jaguar, a Lexus, a Mercedes, a Volvo és a többi prémium márka győzelmi jelentései. Nemhogy évről évre, de hónapról hónapra növekvő eladásokról számolnak be, ami együtt jár azzal, hogy a nyereségük is új és még újabb csúcsot ér el. Mostanában tehát nagyon megéri prémium terméket – nemcsak autót! – előállítani, ami számos gyártót indít arra, hogy ő is beszálljon a nagy haszonnal kecsegtető üzletbe. A nagy kérdés számukra az, mi szükséges ahhoz, hogy kommerszből prémiummá léphessenek elő?

A BMW név mindig jól csengett, de évtizedekbe telt, mire egy napon kezdték emlegetni a Mercedesszel. Ez igazából csak a múlt század nyolcvanas éveiben következett be

Ha sorra vesszük a ma prémiumként elismert márkákat, azt látjuk, többnyire nem ma kezdték. Ez még a Lexusra is igaz, amely lassan három évtizedes fennállását ünnepelheti. A tapasztalatok szerint valóban körülbelül ennyi idő kell ahhoz, hogy egy márkát prémiumként ismerjenek el. A jelenlegi formájában a működését a 70-es évek elején megkezdett Audi például csak körülbelül a 90-es évek közepére, az A-val jelzett sorozatok megjelenésére nyert széles körű elismertséget – bár például az A8-as még ma is messze áll attól, hogy egy napon emlegessék a Mercedes S-osztályával. És ugyanez igaz még a BMW 7-es sorozatára is…
Mondhatnánk, hogy a Mercedes eleve prémiummárkaként látta meg a napvilágot, de a múlt század elejének Európájában bármilyen  autó eleve a gazdagok kiváltsága volt. Más márkákkal szemben azonban a Mercedes megőrizte privilegizált besorolását

Mondhatnánk, hogy a Mercedes eleve prémiummárkaként látta meg a napvilágot, de a múlt század elejének Európájában bármilyen autó eleve a gazdagok kiváltsága volt. Más márkákkal szemben azonban a Mercedes megőrizte privilegizált besorolását

Az egyik – nyilvánvaló – összetevő tehát az imázs, avagy a márkakép, amelynek kialakításához évtizedekre van szükség – legalábbis Európában. Az Atlanti-óceán túloldalán kicsit más a helyzet, amit a japán prémiummárkák Acura (Honda), Infiniti (Nissan) és Lexus (Toyota) viszonylag gyors befutása jelez. Csakhogy ott mások a vásárlói szokások. Ott a vevők a szalonban álló autókat vásárolják meg elsősorban, tehát ha egy autóban mindazt megtalálják – finom bőrt, navigációs és sokzónás légkondicionáló rendszert, nemes anyagokat, gondos összeszerelést és sok-sok extrát – hajlamosak prémiumként elfogadni az adott márkát. A Lexus például zajtalan és szélvihar nélküli klímarendszerével, V8-as motorjával, finom automataváltójával és a már említett egyebekkel lopta be magát szinte azonnal a vásárlók szívébe. Odaát úgy látták: egy Lexus is azt nyújtja, mint egy Mercedes, csak még olcsóbban is – akkor meg?
Hát igen... Körülbelül így néz ki egy igazán prémium, sőt valójában luxus utastér. nemes anyagok, műgonddal elvégzett kivitelezés, rengeteg, a kényelmet szolgáló extra

Hát igen… Körülbelül így néz ki egy igazán prémium, sőt valójában luxus utastér. nemes anyagok, műgonddal elvégzett kivitelezés, rengeteg, a kényelmet szolgáló extra

Az óceán innenső partján kicsit más a helyzet. Először is nálunk nagyon-nagyon fontos a márkakép (imázs), és a hagyomány. Ezért dőlt dugába a Cadillac hódítási kísérlete, és igazán sem a Lexus, sem az Infiniti típusai nem értek el mindmáig olyan népszerűséget, mint a hagyományos brit és német prémium márkák. Holott elvileg azokat is szép anyagokból, gondosan rakják össze és tele vannak extrával. Ráadásul többnyire a vevőket is ugyanolyan megkülönböztetett figyelemben részesítik (soronkívüliség a szervizben stb.) De! Ha megnézzük a Lexus, vagy az Infiniti felszereltségi listáit, olyan csomagokat találunk, mint a Toyotáknál, vagy a Nissanoknál. Igaz, hogy ezekben sok minden benne van, de a hagyományos prémium márkák ezt is másképp csinálják.
A prémiumautók szinte kizárólagos privilégiuma a légrugózás. Nagyítóval is nehéz olyan tömegautót találni, amihez kínálnak ilyet. (Különleges kivétel a Citroen hidropneumatikus rugózása, ami azonban csak a C5-öshöz elérhető.)

A prémiumautók szinte kizárólagos privilégiuma a légrugózás, a képen az új Volvo XC90 rendszere. Nagyítóval is nehéz olyan tömegautót találni, amihez kínálnak ilyet. (Különleges kivétel a Citroen hidropneumatikus rugózása, ami azonban csak a C5-öshöz elérhető.)

Aki látott már Audi-, BMW-, vagy Mercedes-extralistát, az tudja, hogy nagyon nehéz elmenni rajta, annyi tétel van benne. Nem elég ugyanis, hogy különböző (sportos, vagy kényelmes) alapkiviteleket kínálnak (ilyen Line, meg olyan Line néven), bármelyikbe többféle szövetet, vagy bőrkárpitot lehet választani, és szinte bármit bármivel lehet kombinálni. És akkor még nem beszéltünk a motorválasztékról, amely – bár a mostani turbófeltöltős motorokkal sokat szűkült, de még mindig – rendkívül széles, főként, ha a különböző teljesítményszinteket külön motorként számoljuk. Ez nyilván másfajta megközelítés, mint a japánoké…
BMW M760Li xDrive

A prémiummárkákra általában széles motorpaletta jellemző, és ők azok, akik mind a mai napig kínálnak négynél többhengeres motorokat is

Egy prémiumautó összetevői tehát ezek szerint: megfelelő márkakép, minőségi kivitel, a kommersz márkákénál szélesebb motor- és extrakínálat, valamint igényes szolgáltatás a márka vevői felé. Ezek közül az imázson kívül minden szinte azonnal kivitelezhető, és a prémium felé tartó márkák mind ezzel is kísérleteznek. Ezzel próbálkozik a Citroën a DS-szel, a Hyundai a Genesisszel, a Škoda a Laurin&Klementtel, és most legutóbb a Ford a Vignale szériával. És persze ilyen kísérlet volt az is, amikor a Honda próbálta egyes típusait prémiumként tálalni, de ha hideg fejjel mérlegeljük, azt kell látnunk, hogy több ponton sem tudták azt nyújtani, amit a prémiumtermékek vásárlói elvárnak.
Sok extratartozék a prémiumautókban kezdi meg pályafutását. Először a BMW 7-es kínált vezető nélküli garázsból ki-, illetve garázsba beálló rendszert. Másodikként már a Mercedes E-osztályhoz is megvásárolható ez az extra

Sok extratartozék a prémiumautókban kezdi meg pályafutását. Először a BMW 7-es kínált vezető nélküli garázsból ki-, illetve garázsba beálló rendszert. Másodikként már a Mercedes E-osztályhoz is megvásárolható ez az extra

De miért is ez a nagy tülekedés? Talán mondani sem kell, hogy a pénzért, pontosabban a haszonért. A prémiumtermékek sajátja ugyanis, hogy – mint mindannyian tudjuk – nem annyit kell fizetni értük, mint a tárgy, műszaki eszköz konkrét értéke, hanem többet, amiért cserébe valami mást kapunk: prémium (felsőbbrendű?) életérzést és önkifejezést. Emiatt (is) kereshet például sokkal többet egy-egy mobilon az Apple, mint a Samsung. Bár utóbbi sem dolgozik elhanyagolható haszonkulccsal, előbbi ma már nyugodtan megteheti, hogy 70 százalékot vegyen ki egy-egy mobilból, azaz mondjuk 200 000 forintért kínálja a neki tokostól-vonóstól 60 000 forintba kerülő készüléket. Ez a gondolkodás egyáltalán nem ítélhető el azonban, legfeljebb az arány kérdőjelezhető meg, hiszen a piaci versenyben fontos a haszon, amiből például a fejlesztéseket is fedezni lehet. Aki nem fejleszt (mert nincs neki miből), azt előbb-utóbb felfalja az a bizonyos nagy hal. (Szemben más, azóta megszűnt híres-neves márkákkal, például a Cadillac és a Mercedes is az állandó fejlesztésnek és megújulási képességnek köszönheti, hogy mindmáig fennáll, és tartja az állásait az időközben piacra lépett újabb titánokkal szemben.)
A prémiumtermékeken elérhető haszonra talán az egyik legjobb példa az iPhone. Esetében az Apple 75 százalékos haszonkulccsal dolgozik

A prémiumtermékeken elérhető haszonra talán az egyik legjobb példa az iPhone. Esetében az Apple 70 százalékos haszonkulccsal dolgozik

Visszatérve az autókra. Hát ezért törekszik minél több autógyár, hogy prémium, vagy ahhoz közelítő terméket bocsásson ki akkor is, ha nincs neki. Ma visszanézve a Ford például nagy hibát követett el, amikor elengedte a Jaguar-Land Rovert és a Volvót. Ma, önállóan (azaz pontosabban indiai, illetve kínai háttérrel), mind a két márka remekül prosperál. A Fordnál – prémiummárka híján – ezért most kitalálták a Vignale terméksorozatot, ami jól példázza, hogyan próbál meg egy márka a prémiumok közelébe férkőzni.
Iskolapéldája - méghozzá szó szerint! - a Mini annak, hogyan lehet egy terméket, jelen esetben autót prémiumtermékként pozicionálni. A különleges technikai megoldásokat és nemes anyagokat nem felmutató típust a sokféle karosszéria-kivitel, az egyedi, minőséget sugalló belső formatervi megoldások, a magas vételár, és az ügyes marketingkampány röpítette a nagy nevek közé

Iskolapéldája – méghozzá szó szerint! – a Mini annak, hogyan lehet egy terméket, jelen esetben autót prémiumtermékként pozicionálni. A különleges technikai megoldásokat és nemes anyagokat csak nyomokban felvonultató típust a sokféle karosszéria-kivitel, az egyedi, minőséget sugalló belső formatervi megoldások, a magas vételár, és az ügyes marketingkampány röpítette a nagy nevek közé

Alapvetően ők is azzal operálnak, hogy igényesebb kivitelezésű termékekkel lépnek piacra. Az Európában egyetlen helyen, Valenciában gyártott modelleknek kívül más a fényezése, a hűtőrácsa, és több rajtuk a krómdísz, mint az alapkiviteleken. Belül speciális öltéssel varrt, jellegzetes, hatszögmintás Windsor bőr borítja az üléseket és az ajtókat, és természetesen a felszereltség is luxusszínvonalú. Ebben például aktív zajcsökkentő rendszer is lehet, amely a hangszórókból áradó ellenzajjal oltja ki a kívülről érkező, illetve a hajtáslánc felől érkező hangokat. (Kipróbáltuk, működik.)
Igényesebb kivitelű fényezés, egyedi mintájú hűtőrács és bőséggel bevetett krómdíszítés jellemzi a Vignale sorozat tagjait

Igényesebb kivitelű fényezés, egyedi mintájú hűtőrács és bőséggel bevetett krómdíszítés jellemzi a Vignale sorozat tagjait

A Ford a szolgáltatás oldaláról is megpróbál olyat nyújtani, mint a prémium márkák. A Vignale-vásárlókkal külön értékesítő tárgyal éppúgy soron kívül, mint ahogy a szervizben is elsőbbséget kap a Vignale tulaj. Ha egyáltalán elmegy a szervizbe, mert természetesen kérheti, hogy a szerviz egy munkatársa jöjjön ki az autójáért, vigye el, majd a szükséges beavatkozás után vigye vissza. (Ez utóbbi szolgáltatást flottavásárlók számára egyébként számos kommersz márka kínálta eddig is.)
Nagy gonddal, speciális öltéssel varrt Windsor bőr borítja a Vignale kivitelek üléseit. Való igaz, némelyik prémiumautóban nem találni ilyet!

Nagy gonddal, speciális öltéssel varrt Windsor bőr borítja a Vignale kivitelek üléseit. Való igaz, némelyik prémiumautóban nem találni ilyet!

Mindez jól hangzik, míg a mérleg másik serpenyőjében természetesen magasabb vételárat találunk, akár Mondeóból, akár S-Maxból, akár az új nagy szabadidő-autóból, az Edge-ből választja valaki a Vignale kivitelt. A kétliteres biturbó dízellel szerelt, automata váltós, ötajtós Mondeo Vignale például 12 805 000 forintba kerül, szemben a Titanium felszereltségű Mondeóval, amiért 10 320 000 forintot kell leszurkolni. A különbség csaknem 2,5 millió forint, ám még így sem kerül annyiba egy Mondeo Vignale, mint a hasonló teljesítményű, és szintén automata váltós BMW 325d a maga 12 895 500 forintos árával – amelynek ráadásul a felszereltsége is szerényebb.
Az autó kézi gyártásának korszakából származó szerszámok kiállításával próbált a Genfi Autószalonon a Ford arra utalni, hogy a Vignale kivitelek már-már manufakturális gonddal készülnek

Az autó kézi gyártásának korszakából származó szerszámok kiállításával próbált a Genfi Autószalonon a Ford arra utalni, hogy a Vignale kivitelek már-már manufakturális gonddal készülnek

A többi hasonló cipőben járó márkához (Citroën-DS, Škoda-Laurin&Klement) épp ez a Ford szándéka: többet nyújtani kevesebbért. Az egyetlen kérdés, hogy a vevők hogyan fogadják ezt a kezdeményezést. Külföldön, főként Nagy-Britanniában, ahol a Mondeók kétharmadát a legmagasabb, Titanium felszereltséggel vásárolják a cégek, elképzelhetőnek tűnik, hogy a Vignale sorozat is kedvező fogadtatásban részesül. Probléma lehet azonban ott, ahol az embléma fontosabb, mint a tartalom. Azokban az országokban előbb fognak megvenni egy mezítlábas Audit, BMW-t, vagy Mercedest, mint egy plafonig agyonextrázott Fordot.
C 43 4MATIC Cabriolet;  Exterieur: Obsidianschwarz; Interieur: Leder schwarz, Kraftstoffverbrauch (l/100 km) innerorts/außerorts/kombiniert:  11,0/6,7/8,3 CO2-Emissionen kombiniert: 190 g/km Exterior: obsidian black; interior: leather black, Fuel consumption (l/100 km) urban/ex urban/combined:   11.0/6.7/8.3 combined CO2 emissions:  190 g/km

Tapasztalatok, sőt felmérések igazolják, hogy sokak számára az embléma fontosabb, mint a tartalom. Ez a kör szívesebben vásárol meg egy gyengébben felszerelt prémiumautót, mint egy extrákkal telezsúfolt tömeggyártmányt

A pozícionálást tisztázandó meg is kérdeztem a Vignale külső formatervi módosításaiért felelős főmérnököt, Claudio Messalét, ő milyen divatmárkához hasonlítaná a Vignalét? Ha a Ford mondjuk a Levi’s farmer, a BMW, Mercedes és társai az Armani, Gucci és Louis Vuitton, akkor a Vignale például Zara, vagy New Yorker? Azt válaszolta, hogy nem szeretné így elhelyezni a Vignale-t. Inkább azt mondaná, hogy egy olyan jó anyagból készülő, olyan jó minőségű és elegáns öltönyt képzeljek el, mint a Boss, csak éppen embléma nélkül. Ha jól értem, ezzel ő is azt mondja, hogy prémium színvonalat kívánnak nyújtani, de igazi, önálló márkanév hozzátársítása nélkül. Ez is egy megközelítés. Hogy mégis mire elég, az pedig majd kiderül…

Kommentek

Miért csökkentették 70-re a tempót a reptéri úton?

Pár hónapja felvetettük a Budapest Közútnál, hogy tán újra kéne gondolni a repülőtéri gyorsút forgalmi rendjét. És, Isten irgalmazzon lelkünknek, újra is gondolták!

Tarlós téved – visszaszólt a bírságoló közteres

Több ponton vitatja a főpolgármester állításait az autósokat személyenként akár tucatnyi 50 ezres bírsággal nyakon öntő közteresek főnöke.  Tarlós szerint ne fizessenek, az ügyvéd szerint ez butaság.

Hogyan hajtogassunk Suzuki Ignist?

Az origami az egyik legrégebbi japán szabadidős tevékenység, ami ma is töretlenül népszerű, az új Suzuki Ignis pedig kellően dekoratív ahhoz, hogy ihletet adjon egy elszánt hajtogatónak.

Tarlós István felébredt a kómából

A magyar közlekedési szankcionálás rendszere (magyarul: a büntetések) kilenc éve romlott el teljesen, amikor még Gyurcsány kormánya kitalálta az objektív felelősség nevű baromságot. Tarlós hol volt eddig, hogy ezt csak most vette észre?

Kiderült, hogyan úszható meg az 50 ezres bírság

Lehet egy módja annak, hogyan kerülhető el a közterület-felügyelők által kiszabott 50 ezres bírságok kifizetése.

Durva rekord a magyar autópályákon

Az előző évhez képest 2016-ban jelentősen nőtt a bliccelő autósok ellen indított pótdíjas eljárások száma Magyarországon.

F1: A kis Schumacher is világbajnok lenne

Michael Schumacher fia, Mick édesapját tekinti a bálványának, így ő is szertne a Forma-1-es világbajnoki címig jutni.

BMW M8: új legenda születik

Az 5-ös és 7-es szériákkal közös padlólemezre épül a leendő BMW 8-as szuperkupé. Már az M-verzióját tesztelik.

F1-es motorértekezletre megy az Audi

Német sajtóértesülés szerint a jelenlegi motorgyártók mellett a Volkswagen-csoport egyik képviselője is ott lesz a Forma-1-es erőforrások jövőjét illető pénteki megbeszélésen.

Egykori KGB-s autót 4,5 millióért? Valaki?

A V8-as Tatra egy KGB-s változata került fel nemrég az eBay-re, amire most bárki licitálhat.

Elektromos terepkupét fejleszt a Škoda

305 lóerős, összkerékhajtású hajtáslánc, 500 kilométeres hatótávolság: a Škoda Vision E magas szinten indítja a cég elektromos offenzíváját.

Nagyon jó hír jött az uniós közlekedési balesetekről

Kétéves stagnálás után tavaly ismét csökkent a halálos közúti balesetek száma az Európai Unióban.

Alonso: Nincs több kávészünet!

Fernando Alonso szerint belülről egészen nagy a különbség a korábbi és a 2017-esautók között, a kanyarsebesség elképesztő. Még a McLarenben is.

A KRESZ örök dilemmájára kerül most pont

Kiengedjem? Ne engedjem ki? Mikor engedjem ki?

Így javítanak utat Ukrajnában, nem szép látvány

A járhatatlan sártengerré változó földutakat régen gyakran töltötték fel építési törmelékkel, téglákkal, amelyet a járművek szép lassan bedolgozták a földbe, és ideig-óráig könnyebb volt a haladás.

Hivatalos: jön az új Ikarus

Cseppfolyós földgázzal (LNG) hajtott buszok gyártásába kezd az év második felében az Ikarus.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.