A Ford standján csak Ecoboost benzinmotorokat állítottak ki. Vehetjük ezt valamiféle jelzésnek, hogy a Ford elsősorban benzinmotorokban gondolkozik? Mi a véleménye a dízelmotorok jövőjéről, különösen a VW botrány fényében? A Ford kicsit más helyzetben van, mint az ipar többi szereplője. Az elmúlt öt évben fokról fokra növeltük az Ecoboost benzinmotorok eladását, az egyliteres részesedése például már elérte a 40 százalékot. Emiatt a tavaly szeptemberben kitört VW botrány hatása alig érintett minket. A benzinmotorok túlsúlya ellenére aktívan foglalkozunk a dízelmotorok fejlesztésével és e mellett a közeljövőben 4,5 milliárd dollárt fordítunk különböző elektromos, illetve hibrid hajtások fejlesztésére is. Vásárlóink számára teljes palettát szeretnénk nyújtani, hogy mindenki megtalálja a számára legmegfelelőbbet, illetve azt, amelyik az ő országa előírásainak leginkább megfelel.

A neve alapján albán származású, de már Nagy-Britanniában született, és Londonban diplomázott Joe Bakaj motorfejlesztőként kezdte, ott bábáskodott a második Mondeo világra hozatalánl, ma pedig a termékfejlesztésért felelős alelnök székében ül

Ön szerint háttérbe szorulnak majd a dízelek a jövőben hibridekkel és a konnektoros hibridekkel szemben? Az olyan kategóriákban, ahol nagy a futásteljesítmény és a terhelés, mint például a kisteherautóknál, a dízelek előtt még mindig biztos jövő áll. Annál is inkább, mert ezek már tisztább, az Euro 6 második fokozatának is megfelelő dízelmotorok lesznek. Ha már a motorfejlesztésnél tartunk. Gondolkodnak azon a Fordnál, hogy a korábbi gyakorlattól eltérően egy olyan jellegű motor-építőkészletet alakítsanak ki, mint például a BMW-é? Ahol ugyanazokat az alkatrészeket több, különböző lökettérfogatú motornál is bevethetik? Illetve elképzelhető, hogy a dízel és a benzines motorok egy soron készüljenek, hasonlóan a Volvo megoldásához? A válasz mindkettőre egyértelmű igen. De erről egyelőre csak annyit mondhatok, hogy fejlesztés alatt áll egy új motor-építőkészlet, és ennek kialakításakor arra is tekintettel kívánunk lenni, hogy a két motorfajtát gazdaságosan, közös gyártósoron állítsuk elő.

Csak benzinmotorok a Ford genfi kiállítási standján. Ezekben bíznak és a hibrid/elektromos rendszereket fejlesztik, de egyes járműkategóriákban a dízelek továbbra is vezető szerepben maradnak

A fogyasztás és a szén-dioxid-kibocsátás a hajtásláncon kívül függ például a jármű tömegétől is. A Mondeo túl nehézre sikerült. Mit gondol erről? A jelenlegi Mondeo nem teljesen új padlólemezre került, hanem a korábbi C/D padlólemez továbbfejlesztett változatára. Ennek ellenére nincs gond a szén-dioxid kibocsátásával, de megnyugtatom, a következő Mondeo generáció már könnyebb lesz, és így még kevésbé jelenthet problémát a szén-dioxid kibocsátása, illetve a fogyasztása. Folyamatosan dolgozunk a tömegcsökkentésen, mint ahogy én is szeretnék néhány kilót leadni.

A jelenlegivel szemben  előre láthatóan teljesen új padlólemezre kerül a Ford Mondeo következő, várhatóan 2020-ban érkező, kisebb tömegű, és többféle hibrid hajtáslánc befogadására képes  új generációja

Számos autógyártó kínál már teljesen digitális műszerfalat és head up display-t, azaz vetített kijelzőt az autóihoz. Mikor érkezik el ez a korszak a Fordnál? Digitális műszeregységet már most is kínálunk a Mondeo csúcsmodelljéhez, igaz, ez nem teljes, mert egy része még hagyományos, analóg megoldású. A teljesen digitális egység érdekesnek tűnik, de nem vagyok benne biztos, hogy kézzelfogható előnyöket kínál a vásárlók számára. Ami a head-up display-t illeti: sok, figyelemre méltó lehetőséget kínál, de egyelőre még a jövő kérdése, hogy alkalmazzuk-e. Pillanatnyilag erről nem árulhatok el többet. Sokat beszélnek manapság az önmagukat vezető autókról. Ezek azonban csak automata váltósok lehetnek. Mit gondol, hamarosan elérkezik az idő, amikor az eddig háttérbe szorult automata váltók szélesebb körben elterjednek? Egyetértek a megfigyelésével, az önmagukat vezető autók természetes velejárója az automatikus váltó. A Ford már most is minden típusához kínál automata váltót, de való igaz, hogy Európában még mindig csak 20 százalék az ilyen modellek aránya. Az önmagukat vezető autók változást hozhatnak e tekintetben.

Ha nincs a GKN vadonatúj összkerékhajtási rendszere, akkor a legújabb RS is csak elsőkerék-hajtásos lenne - állítja Bakaj

Teljesen más téma: hogyan esett a választás a Focus RS esetében a GKN összkerékhajtási rendszerére? Miben kínál mást, mint a Haldex, a Torsen, vagy bármely más rendszer? Eredetileg már arról is sokat vitáztunk házon belül, hogy kell-e egyáltalán összkerékhajtás az RS számára – hiszen az előző RS-nek sem volt, még az RS500-nak sem, amelynek a teljesítménye ugyanannyi volt, mint most az újé. A fejlesztés során számos rendszert kipróbáltunk, így a Torsent és a Haldexet is, de azok sem súly, sem például vezetési élmény tekintetében sem nyújtották azokat az előnyöket, mint a GKN rendszere. Ugyanis olyan összkerékhajtást szerettünk volna, amely hátsókerék-hajtásos élményt kínál, és a GKN ezt úgy tudja nyújtani, hogy közben elfogadható szinten maradt a súlynövekedés meg a hajtási veszteség is – és még az ára sem csillagászati. Nagyon valószínű, hogy ha a GKN rendszere nem lett volna elérhető, akkor az RS nem kapott volna összkerékhajtást. (A GKN rendszere attól különleges, hogy nincs benne differenciálmű sem középen, sem hátul, csak elöl. A nyomatékelosztást a hátsó kerekeknél beszerelt kuplungok végzik. Ennek köszönhető, hogy vezérléssel képesek csak az egyik oldali hátsó kerékre nyomatékot juttatni. A Ford szabályozása jelenleg maximum a nyomaték 70 százalékát küldi a hátsó kerekekhez – a szerk.) Bakaj úr, köszönjük a beszélgetést!