Exkluzív: a 7-es BMW összes generációja

7-es BMW-k a cápa E23-tól a szénszálas G11-ig

Szerző: Szörényi András levél küldés 
Dátum: 2016.02.15. 08.00

Anti S-osztálynak készült az első 7-es BMW, amelynek utódaiból összesen hat generációt állítottunk egymás mellé.

Egy új 7-es BMW érkezése nagy esemény, pláne annyi újítással, amennyit a G11 hozott. A hatodik generáció tiszteletére két kedves autógyűjtő támogatónk kollekciójából és a BMW segítségével sikerült megvalósítanunk a majdnem lehetetlent: egy helyen, egy időben és napsütésben megcsodálni, mekkora ívet húzott a luxusautó a cápa E23-tól a részben szénszálas építésű legújabb generációig. Cikkünkben az első nemzedéket egy 1985-ös 745i, a másodikat egy 1992-es, már V8-as 730i, a harmadikat a szintén nyolchengeres és 1994-ben gyártott 730i képviseli. 2005-ös a korábbi használtautó-bemutatóban és az Imola-piros E39 történetében is szereplő E65-ös 730d. Utóda szintén 730 dízel, amely a pesti Kempinsky-flottájában szolgálva mindössze 30 000 kilométert futott. A G11-es 730d xDrive az aktuális tesztautó, amelyről nemrég részletes tesztet közöltünk.

E23 – Az első

Mivel az álomszép E28-as cápa 5-ös kapcsán meglátogatott gyűjteményben nemcsak autók találhatók, de a modellek prospektusai is szerepelnek, tanulságos volt belelapozni az első széria brosúrájába. Kész vádbeszéd az S-osztály ellen. A hatalom és az egoizmus elhagyásáról szól, ami alapkaraktere volt a luxusautóknak. A BMW értékváltozást hoz a kategóriába, az ő autójuk egy minőségi célszerszám, cirádáktól mentes formában, tömeg helyett mozgékonyság – hirdeti a kiadvány. Valóban ez volt az egyik fejlesztési cél, ami a két évvel korában bemutatott, a W116-tól S-osztálynak nevezett luxus Mercedes-Benztől megkülönböztette a típust.

252 lóerős a 745i, kezdetben három-, majd négyfokozatú automatikus váltóval készült. A 728i teljesítménye 184, a 732i-é 197, a 735i-é 218 lóerő

A BMW nem a saját pályáján próbálta megverni a grandiózus W116-ot, amely 450 SEL 6.9 csúcsmodellként a világ összes akkori autójával szemben fölényben volt. Ők valami mást kínáltak a vagyonos közönség másik szeletének. Gördülő trónus helyett aktívabb, kezesebb autót (a 280 SE és a 728i esetében a súlykülönbség 180 kg). Lehet, hogy az olajválság idején fogant autó fő üzenete a mértéktartó, intelligens luxus, de motorból a BMW-nek is oda kellett tennie valami nagyszabásút, ha már a márkanévben is szerepel a motor szó. Útkeresés közben a gyár szériaéretté konstruált egy 4,5 literes V12-es és egy 3,8 literes V8-os motort is. Előbbi 250, utóbbi 218 lóerős lett. Majd az olcsóbb gyártás, a kisebb súly, a kompakt méret és a kisebb fogyasztás miatt győzött a feltöltős sorhat. További előny, hogy a hathengeres ferdén is beépíthető, amivel marad hely a jó nyomatékleadást segítő szívórendszernek.

A fedélzeti számítógép és az autó önellenőrzését végző Check Control a jövő zenéje volt 1977-ben, még nyugaton is

Elnézést, a szavazás ebben a pillanatban nem elérhető. A töltőnyomás a jó erőeloszlás érdekében szerény, 0,5 bar.  A BMW azért is választotta a turbósítást, mert 1969-ben hegyi EB-t nyertek első turbós motorjukkal és a Forma-1-hez is fejlesztették a turbófeltöltést, amivel Nelson Piquet 1983-ban világbajnok lett. Kifelé az ésszerűbb motorkoncepciót úgy adták el, hogy a hengerszám és a lökettérfogat növelésének amerikai módja helyett ők a hatékonyabb, a kipufogászajt is csökkentő megoldást választották. A turbós 732i státuszát a 745i név hangsúlyozza. 252 lóerejével a luxuscápa 7,8 mp alatt gyorsul százra, az automatikus váltó ellenére. A korabeli, háromfokozatú automata nagyjából 2 másodpercet rontott a gyorsuláson százra a manuális váltóhoz képest. A végsebessége 222 km/óra, amivel a 745i alig maradt el a fenséges 450 SEL 6.9 226-os adatától. Mivel ez a cápa 7-es egészen kései, 1985-ös példány, már a négyfokozatú automatika dacol a 380 Nm nyomatékkal. A végsebesség 227 kilométer/óra, 7,9 másodperces százra gyorsulással. A 745i-hez alapáron járt az elektronikus ABS és nemcsak szintszabályozós hátsó futóművel édesítette meg az életet, de fűtött kulcslyukkal is a vezető ajtaján, ami a távirányításos központi zár előtti korban sokszor jött jól.

E32 – V12, először

Miután a BMW bebizonyította magának, hogy nincs szükség V8-as és V12-es motorra, a 7-es sikerét látva felbátorodtak és az 1986-ban bemutatott második generációval mégiscsak megfeleltek a piaci igénynek. Ami ebben a kategóriában a V8 volt, főleg az Egyesült Államokban. De nem a sorhatos 730i és a 735i maszkjánál szélesebb vesékről felismerhető nyolchengeres, vagy a kívánságra megnyújtott tengelytáv volt a fő újdonság, hanem az 1987-ben bemutatott V12-es motor. 12 henger az autógyártás csúcsa, a magas karátszámú Ferrarik, egykor a legdrágább Jaguarok motorja, nagyon kevés márka gondolhat rá egyáltalán.

1986 és 1994 között készült az E32. V12-es motorja a világháború után az első 12 hengeres szériaautó volt a német autóipartól

A német autóipar első 12 hengeres motorját a második világháború után a BMW vitte sorozatgyártásba. Világraszóló ugrás volt ez presztízsben és méretes gyomros a Mercedes-Benznek, ahol az 560 SEL 279 lóerős nyolchengerese szolgált csúcsmodellként. Ez akkora pofon volt, hogy hatliteres, a benzint bedöntő padlógázas dúsítással 408 lóerős, ezt kivéve is 394 lóerős motorral vágtak vissza három évvel később a 140-es bálna Merciben.

E38 – Talán a legszebb

1994-ben jött ki a nemes és sportos harmadik generáció, az érdemeihez mérten méltatlanul kevéssé ismert Boyke Boyer formatervével. A korszak nagy újdonsága volt az újrafelhasználhatóság, így ez a modell közel 100 százalékig reciklálható anyagokból készült.

Látszik, hogy formatervezőként Boyke Boyer jegyzi az 1990 utáni, E36-os 3-as BMW-t is. A lámpájuk nagyon hasonló az E38-cal

Formája az E36-os 3-ast idézi a közös búra alatti két körlámpával, orra már kicsit sem cápa. Konstrukciós újdonság a négylengőkaros hátsó futómű és az elektronikusan vezérelt, adaptív lengéscsillapítás. Komfortextraként a BMW is bevezette a szervozárást a csomagtérhez, amit az ajtókon kínált a korabeli S-osztály, a navigációsrendszer bedobásával viszont megelőzték a fő vetélytársat.

Szerviztapasztalatok és fenntartási költségek

1992-től a V8-as motorokkal párhuzamosan érkezett az ötfokozatú automatikus váltó a négyhangos helyére

1992-től a V8-as motorokkal párhuzamosan érkezett az ötfokozatú automatikus váltó a négyhangos helyére

 

Ha valaki gyűjteményt épít, vegye a legkisebb darabszámban gyártott példányokat! Aki viszont hobbiautóként gondolkodik 7-es BMW-ben, annak az E32-es és az E38-as sorozatot ajánlom használtan. Mindkettő rendkívül jól sikerült modell. Jó a fék, jó és tartós a futómű, jók a láncos vezérlésű motorok és ha nem javították őket, akkor nincs rajtuk alattomos rozsdásodás. Az E65-66-ot már meglegyintette a modern autók szele, a dízeleken turbóval, szívósor-cserével, részecskeszűrővel, de a benzineseknek is megvan a maguk baja, lásd a használt autó tesztet. Dízelmotorok Amikor az E38-as 725 TDS elérhetővé vált a magyar vásárlóknak és kezdtek nagyobb mennyiségben beáramolni az ezredforduló után, az olcsóbb használt autókban 400-600 ezer kilométer is lehetett, amit a csalók visszatettek az itthon elvárt 130-180 000 kilométerre. A motor rossz híre ebből a gyakorlatból is fakad.

Mivel a kézi váltós E38-ban kettős tömegű a lendkerék, szervizköltségei alapján az automatikus váltó kényelme nem okoz többletkiadást

Mivel a kézi váltós E38-ban kettős tömegű a lendkerék, szervizköltségei alapján az automatikus váltó kényelme nem okoz többletkiadást

 

A hengerfejesedés mellett a korai dízelváltozat gondja az adagolótengely kopása. Ha a motor hidegen azonnal indul, de melegen nagyon nehezen kel életre, akkor erre gyanakodhatunk. Hibaforrás az adagolóelektronika és a jeladós porlasztócsúcs. Ha igazolható az autó karbantartottsága, akkor egy 730d jobb vétel, bár mára azokban is tricsimilliárd kilométer lehet. A V8-as dízelmotort kevésbé javaslom megvásárlásra. Szervizköltség alapján 728i Szervizköltsége és a fenntartási kiadások alapján az összes 7-es BMW közül a hathengeres benzines E38-assal járnak a legjobban, tehát a 728i-vel. Városon kívül 8-9 litert fogyaszt, futóműve nem érzékeny, alkatrészérai elfogadhatóak. Elődjével szemben nagy előnye, hogy ebből a generációból sokkal könnyebb 250 000 kilométernél kevesebbet futott autót találni Németországban. Ha a 728i-ben cserélni kell a hidrotőkéket, az anyaggal és munkadíjjal együtt nagyságrendileg 150 000 forintba kerül. Az automatikus váltó felújítása 450 000 forintos tétel. Mivel a kézi váltósokban van kettős tömegű lendkerék, azok kuplungozása lendkerékkel együtt hasonló kiadás. Nagy Krisztián, szervizvezető, AutoCris

A modern kort jelzik a kormányán megtalálható gombok, a kihangosítós autótelefon, kívánságra hátsó kagylóval, ahová a csúcsmodellben elektromosan állítható háttámla-, fejtámasz- és deréktámasz-mozgatást kérhetett a tehetős ügyfél. Rendelhető volt külön klimatizálás a hátsó utasoknak, létezett megvilágít sminktükör, amit nem a tetőből, hanem az első fejtámlák hátoldaláról hajthattak ki a sofőrrel utazók. Ötről 5,4 litere nőtt a 750iL hengerűrtartalma, hogy jobb legyen a nyomatékleadása. Impozáns is lett: 400 Nm-t már percenkénti 1000-es fordulatszámtól lead a legdrágább modell. Az automatikus váltó programozása a vezetési stílushoz igazodott a többi verzióban is. Így szólnak a motorok. Dízelhívőknek külön tanulságos, hogy mire képes egy benzines és mit tud kiadni magából egy dízelmotor

Motortéren a dízelek bejövetele volt a legnagyobb fejlesztés. Először a 143 lóerős, kamrás 725 TDS küzdött a kocsi tömegével, majd jött az új motorgeneráció a 184/193 lóerős, 390/410 Nm nyomatékú 730d-vel és a  mindenvivő 740d-vel. A 245 lóerős nyolchengeres 560 Nm nyomatéka irtózatos szám volt akkoriban. A cikkhez fotózott autóban a 730i típusjelzés a kis V8-ast takarja, csodás hanggal. A 8,3 másodperces 100-ra gyorsulás az ötfokozatú automatikus váltóval 9,7 másodpercre romlik, a 235 km/órás végsebessége egy híján megmarad. Aki kézi váltót szeretne, nagyon becsülje meg az E38-at: ez volt az utolsó generáció, amiből készült még manuális, hat fokozattal (728i, 730i, 740i). Fogyasztásban az automata váltós is nagyon jó: autópályán 8 literrel lehet utazni 140 körül az 1830 kilós autóval. A 0,30-as alaktényező és a modern motorkonstrukció megteszi a magáét. Amikor megjelentek az első fotók az E38 utódjáról, hirtelen megélénkült a kereslet a kifutó modell iránt. Tehát a sokat vitatott széria 2002-2003-ban 60 százalékkal alacsonyabb értékesítését a 2001-es kiugrás tükrében kell értelmezni.

E65 – iDrive, először

Sokan Bangle-hetesként ismerik ezt a nagyon sok vitát kavaró modellt, pedig Chris Bangle a felelősséget vállalta formatervezési főnökként, a designt a mai vezető formatervező, Adrian van Hoydoonk jegyzi. Könnyező szeme, püffedt karosszériája a klasszikus BMW-ethosztól nagyon mesze van, de Ázsiában például jól működött az E65 és a hosszított E66 designja. A 2005-ös átdolgozással megszelídült az autó formája, elöl és hátul is emészthetőbbé vált.

2001 őszén, az E65 bemutatásával megszűnt a kézi váltós 7-es BMW, csak a ZF világújdonságként bevezetett hatfokozatú automatájával készült a luxusautó

“A függőleges elrendezés mindig a statikára asszociáltatja a szemlélőt, a hatalmat fejezi ki. Nézzük csak meg a templomokat vagy az autós státuszszimbólumokat, a ZIL vagy a Rolls-Royce Phantom függőleges oromzatát. Ezzel szemben a vízszintes kompozíció alaphangulata a dinamizmus” – magyarázza a modellfrissítés előtti és utáni hátsó lámpák különbségéről Ebedli Gyula belsőépítész, aki hobbijának hódolva, autóesztétaként tart előadásokat. A legnagyobb dobás a valóban forradalmi iDrive volt, a gombok-kapcsolók zömét menükkel és a forgótárcsával helyettesítő kezelőfelület. Még nem volt vissza gomb, de az iDrive tökéletesítésével a BMW mára mértékadóvá vált az ember-gép kapcsolódási felületekben. Motorikusan a Valvetronic a fő fejlesztés, ami leegyszerűsítve a szelepnyitás mélységének állításával a fojtószelepet helyettesíti. Valójában a fojtószelep megvan a V8-as motorokban is, csak mindig nyitva van, így nem növeli a szívási veszteségeket. A teljesítményt a szívószelepek nyitási mélységének (a szelepemelés mértékének) variálásával állítja be az elektronika.

1977 és 1986 között készült a cápa E23-as. A garázsból a 2008 és 2015 közötti F01 orra lóg ki, mellette az E65 a 2001-2008-as időszakból. Jobbra haladva az 1986-tól 1994-ig gyártott E32, jobb szélen a harmadik generáció (E38, 1994-2001) zárja a sort

A futómű bővíthetővé vált a Dynamic Drive-rendszerrel. Ez akkoriban sem volt egyedülálló, lásd a Lancia Thesis Skyhook-megoldását, de sokat dobott a vezethetőségen. A Dynamic Drive részben kiegyenlíti az oldaldőlést a lengéscsillapítás módosításával, mérsékelve a bólintást és az orremelést lassításkor és gyorsításkor. Ekkor költözött be az autóba az internet, legalábbis ebben a magasságban. A BMW Assist Németországban internetalapú szolgáltatásokat kínált, dugóinfók alapján újrakalkulálva a navigációs útvonalat, menet közben letölthető e-mailekkel, részvényárfolyamokkal, időjárási infókkal megkönnyítve az életet. Mindezt lassan 15 éve.

F01 – xDrive, először

2008-ban új kódrendszert vezetett be az F01, nyújtott verzióban F02 gyári nevű széria. Összes motorja turbós és innentől végképp összekuszálódtak a típusjelzések. A 740i soros hathengeres, a 750i ismét V8, mint az E65-66-ban. De a kerek számok szeretete megmaradt: a 760i nyomatéka 750 Nm, az újonnan bemutatott hibridrendszeré 700 Nm, a 740-es dízelé, amely háromezres sorhat, 600 Nm, a 750i-é 600 Nm. Teljesítménye pedig 300 kW (408 LE), hajszálra annyi, mint a bálna 600 SEL-ben.

Egy-két év állás után is elsőre indultak a BMW-gyűjteményből elővarázsolt 7-esek. Én a korai modellekkel sem tudtam volna kiállni a szűk kapun, de az E65 és utódai már át sem férnének a szárnyak között, annyit nőttek az autók

Hamar megbukott a GM-mel közösen fejlesztett hibridrendszer az összesen 465 lóerős rendszerteljesítményű Active Hybrid 7-esben. Az autó veszedelmesen ment, 4,9 másodpercet gyorsult százra 2,1 tonnás testével, de idővel a BMW a duplaturbós V8 helyett a háromliteres sorhatos benzinest társította az elektromos komponensekhez a hibridben, ami a 3-asban és az 5-ösben is elérhető volt. 700 Nm-ből lett 450 Nm, 320 LE rendszerteljesítménnyel, 9,4 helyett 6,8 l/100 km szabványos fogyasztással, ami jobban megfelelt a hibridektől elvártnak. És az autó még így is 5,7 másodperc alatt gyorsul százra. Sokkal sikeresebb újítás a négykerék-hajtás. A cikk kapcsán kipróbált modell is xDrive, ami optimális megoldás. A fekete limuzin érdekes autó, egy pesti luxusszálloda limuzinjaként futott 30 000 kilométert, nagyon emlékezetes felszereltséggel.

Jól kivehető a cápaorr az E32-n és halványan az E38 is utal rá. Az európai gyalogosvédelmi előírások ezt jó ideje nem engedik, a tavaly leváltott G11 orra szinte függőleges, hogy minél nagyobb felületre ossza el az ütközési energiát gázoláskor

Nemcsak az ajtók szervozárása maradt ki belőle, de még a tolatókamera is, hátsó ülésfűtés viszont van. Célszerszámról lehet szó, amihez arra költöttek, amire a vendég kényelme miatt muszáj volt, minden másban pragmatikusan konfigurálták az autót. Ez a háromliteres dízel a 750d-ben csak összkerékhajtással rombolt. 381 lóerővel a háromturbós hathengeres máig a legnagyobb fajlagos teljesítményű dízelmotor sorozatgyártású autóban. Aki ezt az álomautót az időközben megnyitott BMW Weltben vehette át Münchenben, aligha ül át másba.

G11 – Szénszál, először

Tavaly nyáron láthattuk először a legújabb 7-est, a G11 gyári kódnevűt, amit szeptemberben vezetett Rácz Tamás kollégánk. A mozgó GIF-en a generációkat végignézve látható, hogy ferdehátúsodik az autók sziluettje, arányaiban rövidebb a csomagtérfedél, mint az első három szériában. Valahogy jobban ráülnek a hátsó kerekükre, oda koncentrálták a designerek a tömeget, hangsúlyozva a hátsókerék-hajtást.

A mozgó GIF-en a generációkat végignézve látható, hogy ferdehátúsodik az autók sziluettje, arányaiban rövidebb a csomagtérfedél, mint az első három szériában. Valahogy jobban ráülnek a hátsó kerekükre, oda koncentrálták a designerek a tömeget, hangsúlyozva a hátsókerék-hajtást

Az i3 és az i8 után a BMW itt is bedobta a szénszálerősítésű műanyagokat, a fogyás 130 kg. A hatodik generáció hozta magával a Carbon Core mellett a konnektorról tölthető hibridváltozatot, a mozdulatvezérlést és a sportautók után elsőként a lézerfényszórót. (Az újdonságokról Svékus Gergő állított össze egy nagyon érdekes anyagot 20+1 dolog, amit tudnod kell az új 7-es BMW-ről címmel.) Kütyübolond korunknak szól a kijelzős kulcs és a mozdulatvezérlés. A hangerőszabályzás például a mutatóujj elforgatásával működhet, ha nem jó nekünk a másik három lehetőség. Ha az autót irányba állítottuk, képes távirányítással begurulni szűk garázsba. Az első generáció bemutatása óta eltelt 39 év, de a 7-es ismét ugyanazzal emelkedik ki a kategóriából, mint cápa elődje: újra a BMW gyártja a legmozgékonyabb luxusautót.

Az első négy generáció egy BMW-kollekció része, tulajdonosaik veteránbörzéken és autószalonokon összegyűjtötték a katalógusokat

Figyelem! A galériában megtalálható az összes generáció műszaki adata a katalógusokból.

Kommentek

  • subtotal

    Lehet az E23-hoz nem vagyok elég öreg, hogy szépnek lássam.
    Az E32-es tinédzserkori álmom egy V8 6-os manuál párosítással, az E38 egyértelműen egy műalkotás, az F01 pedig el fog érni klasszikus státuszt idővel.
    Az E65 meg idővel szimplán drága lesz de szép továbbra sem, olyan kevés fog maradni belőle 10 év múlva.

  • Kanyaró Malvin

    Az E32-re szavaztam, jöhetne akár 730i-ként sorhattal, mindegy, bármelyik. Az E65-tel a BMW mellényúlt, ebben az összevetésben nagyon ordít róla, mennyire nem illik a sorba. Az egyetlen bumfordi, amorf tömb, pedig itt az átdolgozott szerepel és az nagyon sokat visszahozott. Mindegy, hogy van Hoydoonk vagy Bangle 7-es, aminek a többség ismeri. Rusnya szegény.

  • zoldfulu2000

    Tök jó cikk, köszönjük. Az E38 tényleg a legkiforrottabb forma, és talán műszakilag az as egyik legjobb. De ez inkább csak elméleti hitvita, 10 év felett mindegyikben csak a történelmi szépséget keresné az ember…

  • tollasahatam

    kár hogy nem a magyar átlag fizetés technikái… :(

  • tdr

    Nálam a cápa 745. és az utána következő a nyerő..12.hengeres 5000/5400.ccm Ila ;-)De hát én öreg(is)vagyok;-)

  • Iceman.

    99-es kéziváltós 735i! :) Számomra klasszikussá vált filmbéli szerepe miatt. Ugyanezért jöhet D2 kéziváltós S8 is!

F1: Magnussent nem érdekli a renault-s beszólás

A Renault-tól a Haashoz igazolt Kevin Magnussen nem vette magára, hogy az előző csapata főnöke megkérdőjelezte a munkamorálját.

Ezért nincs itthon normálisan eltakarítva a hó

Egy olvasói videó kapcsán megkérdeztük a Magyar Közút Nonprofit Zrt.-t, hogy ugyan miért nincs normálisan letakarítva a hó az utakról. Megkaptuk a választ.

Több téren is tökéletesebb az idei Lexus IS

Az idei évre frissülő Lexus IS átgondoltabb külsővel, javított kezelőfelülettel, átfésült futóművel érkezik, és most is, mint mindig, a német konkurencia babérjaira tör.

Nyolcmillióért szerelt fel tűzoltókat a Mercedes

Nyolc millió forint értékű adománnyal támogatja a Mercedes-gyár a megyei tűzoltószövetséget.

Részegen vezette a Ferrarit, borítékolható volt az eredmény

Egy texasi fiatalember talán azt hihette, csak pickupjának tolja csutkarészegen, de sajnos egy Ferrariban ült.

Nem készül több a világ leggyorsabb autójából

A Hennessey lezárt egy korszakot, elkészítették az utolsó Venom GT-t. Jöhet az újabb projekt.

F1: Ezért mellőzte Wehrleint a Mercedes

A Mercedes csapatfőnöke, Toto Wolff azért nem Pascal Wehrleint ültette Nico Rosberg helyére, mert nem akarta tönkretenni a fiatal pilóta karrierjét.

“Feltámad a Trabant, 1,4 millióba fog kerülni!”

Muszáj írni egy olyan álhírről, ami futótűzként terjed a közösségi hálókon, és egyre több oldal hiteles állításként veszi át, pedig csak nyomokban igaz.

F1: Maldonado várta a mercis lepattanót

A korábbi Williams- és Lotus-pilóta balesetkirály, Pastor Maldonado abban reménykedett, hogy Nico Rosberg visszavonulása visszatérési lehetőséget nyit számára a Forma-1-ben.

F1: 2017-ben is a tavalyi autóval indulna a sereghajtó

Az összeomlás szélén táncoló Manor-csapat kérvényezte a Nemzetközi Automobil Szövetségnél, hogy a tavalyi modellel vághasson neki a 2017-es idénynek.

Száznál is több autóbuszt vásárolt tavaly a BKV

Megkérdeztük a BKV-t, hogy tavaly hány darab autóbuszt sikerült vásárolniuk. A számolgatás végén mi is meglepődtünk.

Anyósgyilkos járművek

Erre a hétre valahogy csupa olyan visszahívás jutott Európában, amelyek az első utasülésnél – közkeletű nevén az anyósülésnél – észlelt, életveszélyes hibákat hivatottak orvosolni.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.