Egy új 7-es BMW érkezése nagy esemény, pláne annyi újítással, amennyit a G11 hozott. A hatodik generáció tiszteletére két kedves autógyűjtő támogatónk kollekciójából és a BMW segítségével sikerült megvalósítanunk a majdnem lehetetlent: egy helyen, egy időben és napsütésben megcsodálni, mekkora ívet húzott a luxusautó a cápa E23-tól a részben szénszálas építésű legújabb generációig. Cikkünkben az első nemzedéket egy 1985-ös 745i, a másodikat egy 1992-es, már V8-as 730i, a harmadikat a szintén nyolchengeres és 1994-ben gyártott 730i képviseli. 2005-ös a korábbi használtautó-bemutatóban és az Imola-piros E39 történetében is szereplő E65-ös 730d. Utóda szintén 730 dízel, amely a pesti Kempinsky-flottájában szolgálva mindössze 30 000 kilométert futott. A G11-es 730d xDrive az aktuális tesztautó, amelyről nemrég részletes tesztet közöltünk.

E23 – Az első

Mivel az álomszép E28-as cápa 5-ös kapcsán meglátogatott gyűjteményben nemcsak autók találhatók, de a modellek prospektusai is szerepelnek, tanulságos volt belelapozni az első széria brosúrájába. Kész vádbeszéd az S-osztály ellen. A hatalom és az egoizmus elhagyásáról szól, ami alapkaraktere volt a luxusautóknak. A BMW értékváltozást hoz a kategóriába, az ő autójuk egy minőségi célszerszám, cirádáktól mentes formában, tömeg helyett mozgékonyság – hirdeti a kiadvány. Valóban ez volt az egyik fejlesztési cél, ami a két évvel korában bemutatott, a W116-tól S-osztálynak nevezett luxus Mercedes-Benztől megkülönböztette a típust.

252 lóerős a 745i, kezdetben három-, majd négyfokozatú automatikus váltóval készült. A 728i teljesítménye 184, a 732i-é 197, a 735i-é 218 lóerő

A BMW nem a saját pályáján próbálta megverni a grandiózus W116-ot, amely 450 SEL 6.9 csúcsmodellként a világ összes akkori autójával szemben fölényben volt. Ők valami mást kínáltak a vagyonos közönség másik szeletének. Gördülő trónus helyett aktívabb, kezesebb autót (a 280 SE és a 728i esetében a súlykülönbség 180 kg). Lehet, hogy az olajválság idején fogant autó fő üzenete a mértéktartó, intelligens luxus, de motorból a BMW-nek is oda kellett tennie valami nagyszabásút, ha már a márkanévben is szerepel a motor szó. Útkeresés közben a gyár szériaéretté konstruált egy 4,5 literes V12-es és egy 3,8 literes V8-os motort is. Előbbi 250, utóbbi 218 lóerős lett. Majd az olcsóbb gyártás, a kisebb súly, a kompakt méret és a kisebb fogyasztás miatt győzött a feltöltős sorhat. További előny, hogy a hathengeres ferdén is beépíthető, amivel marad hely a jó nyomatékleadást segítő szívórendszernek.

A fedélzeti számítógép és az autó önellenőrzését végző Check Control a jövő zenéje volt 1977-ben, még nyugaton is

Elnézést, a szavazás ebben a pillanatban nem elérhető. Elnézést, a szavazás ebben a pillanatban nem elérhető. A töltőnyomás a jó erőeloszlás érdekében szerény, 0,5 bar.  A BMW azért is választotta a turbósítást, mert 1969-ben hegyi EB-t nyertek első turbós motorjukkal és a Forma-1-hez is fejlesztették a turbófeltöltést, amivel Nelson Piquet 1983-ban világbajnok lett. Kifelé az ésszerűbb motorkoncepciót úgy adták el, hogy a hengerszám és a lökettérfogat növelésének amerikai módja helyett ők a hatékonyabb, a kipufogászajt is csökkentő megoldást választották. A turbós 732i státuszát a 745i név hangsúlyozza. 252 lóerejével a luxuscápa 7,8 mp alatt gyorsul százra, az automatikus váltó ellenére. A korabeli, háromfokozatú automata nagyjából 2 másodpercet rontott a gyorsuláson százra a manuális váltóhoz képest. A végsebessége 222 km/óra, amivel a 745i alig maradt el a fenséges 450 SEL 6.9 226-os adatától. Mivel ez a cápa 7-es egészen kései, 1985-ös példány, már a négyfokozatú automatika dacol a 380 Nm nyomatékkal. A végsebesség 227 kilométer/óra, 7,9 másodperces százra gyorsulással. A 745i-hez alapáron járt az elektronikus ABS és nemcsak szintszabályozós hátsó futóművel édesítette meg az életet, de fűtött kulcslyukkal is a vezető ajtaján, ami a távirányításos központi zár előtti korban sokszor jött jól.

E32 – V12, először

Miután a BMW bebizonyította magának, hogy nincs szükség V8-as és V12-es motorra, a 7-es sikerét látva felbátorodtak és az 1986-ban bemutatott második generációval mégiscsak megfeleltek a piaci igénynek. Ami ebben a kategóriában a V8 volt, főleg az Egyesült Államokban. De nem a sorhatos 730i és a 735i maszkjánál szélesebb vesékről felismerhető nyolchengeres, vagy a kívánságra megnyújtott tengelytáv volt a fő újdonság, hanem az 1987-ben bemutatott V12-es motor. 12 henger az autógyártás csúcsa, a magas karátszámú Ferrarik, egykor a legdrágább Jaguarok motorja, nagyon kevés márka gondolhat rá egyáltalán.

1986 és 1994 között készült az E32. V12-es motorja a világháború után az első 12 hengeres szériaautó volt a német autóipartól

A német autóipar első 12 hengeres motorját a második világháború után a BMW vitte sorozatgyártásba. Világraszóló ugrás volt ez presztízsben és méretes gyomros a Mercedes-Benznek, ahol az 560 SEL 279 lóerős nyolchengerese szolgált csúcsmodellként. Ez akkora pofon volt, hogy hatliteres, a benzint bedöntő padlógázas dúsítással 408 lóerős, ezt kivéve is 394 lóerős motorral vágtak vissza három évvel később a 140-es bálna Merciben.

E38 – Talán a legszebb

1994-ben jött ki a nemes és sportos harmadik generáció, az érdemeihez mérten méltatlanul kevéssé ismert Boyke Boyer formatervével. A korszak nagy újdonsága volt az újrafelhasználhatóság, így ez a modell közel 100 százalékig reciklálható anyagokból készült.

Látszik, hogy formatervezőként Boyke Boyer jegyzi az 1990 utáni, E36-os 3-as BMW-t is. A lámpájuk nagyon hasonló az E38-cal

Formája az E36-os 3-ast idézi a közös búra alatti két körlámpával, orra már kicsit sem cápa. Konstrukciós újdonság a négylengőkaros hátsó futómű és az elektronikusan vezérelt, adaptív lengéscsillapítás. Komfortextraként a BMW is bevezette a szervozárást a csomagtérhez, amit az ajtókon kínált a korabeli S-osztály, a navigációsrendszer bedobásával viszont megelőzték a fő vetélytársat.

Szerviztapasztalatok és fenntartási költségek

1992-től a V8-as motorokkal párhuzamosan érkezett az ötfokozatú automatikus váltó a négyhangos helyére

1992-től a V8-as motorokkal párhuzamosan érkezett az ötfokozatú automatikus váltó a négyhangos helyére

 

Ha valaki gyűjteményt épít, vegye a legkisebb darabszámban gyártott példányokat! Aki viszont hobbiautóként gondolkodik 7-es BMW-ben, annak az E32-es és az E38-as sorozatot ajánlom használtan. Mindkettő rendkívül jól sikerült modell. Jó a fék, jó és tartós a futómű, jók a láncos vezérlésű motorok és ha nem javították őket, akkor nincs rajtuk alattomos rozsdásodás. Az E65-66-ot már meglegyintette a modern autók szele, a dízeleken turbóval, szívósor-cserével, részecskeszűrővel, de a benzineseknek is megvan a maguk baja, lásd a használt autó tesztet. Dízelmotorok Amikor az E38-as 725 TDS elérhetővé vált a magyar vásárlóknak és kezdtek nagyobb mennyiségben beáramolni az ezredforduló után, az olcsóbb használt autókban 400-600 ezer kilométer is lehetett, amit a csalók visszatettek az itthon elvárt 130-180 000 kilométerre. A motor rossz híre ebből a gyakorlatból is fakad.

Mivel a kézi váltós E38-ban kettős tömegű a lendkerék, szervizköltségei alapján az automatikus váltó kényelme nem okoz többletkiadást

Mivel a kézi váltós E38-ban kettős tömegű a lendkerék, szervizköltségei alapján az automatikus váltó kényelme nem okoz többletkiadást

 

A hengerfejesedés mellett a korai dízelváltozat gondja az adagolótengely kopása. Ha a motor hidegen azonnal indul, de melegen nagyon nehezen kel életre, akkor erre gyanakodhatunk. Hibaforrás az adagolóelektronika és a jeladós porlasztócsúcs. Ha igazolható az autó karbantartottsága, akkor egy 730d jobb vétel, bár mára azokban is tricsimilliárd kilométer lehet. A V8-as dízelmotort kevésbé javaslom megvásárlásra. Szervizköltség alapján 728i Szervizköltsége és a fenntartási kiadások alapján az összes 7-es BMW közül a hathengeres benzines E38-assal járnak a legjobban, tehát a 728i-vel. Városon kívül 8-9 litert fogyaszt, futóműve nem érzékeny, alkatrészérai elfogadhatóak. Elődjével szemben nagy előnye, hogy ebből a generációból sokkal könnyebb 250 000 kilométernél kevesebbet futott autót találni Németországban. Ha a 728i-ben cserélni kell a hidrotőkéket, az anyaggal és munkadíjjal együtt nagyságrendileg 150 000 forintba kerül. Az automatikus váltó felújítása 450 000 forintos tétel. Mivel a kézi váltósokban van kettős tömegű lendkerék, azok kuplungozása lendkerékkel együtt hasonló kiadás. Nagy Krisztián, szervizvezető, AutoCris

A modern kort jelzik a kormányán megtalálható gombok, a kihangosítós autótelefon, kívánságra hátsó kagylóval, ahová a csúcsmodellben elektromosan állítható háttámla-, fejtámasz- és deréktámasz-mozgatást kérhetett a tehetős ügyfél. Rendelhető volt külön klimatizálás a hátsó utasoknak, létezett megvilágít sminktükör, amit nem a tetőből, hanem az első fejtámlák hátoldaláról hajthattak ki a sofőrrel utazók. Ötről 5,4 litere nőtt a 750iL hengerűrtartalma, hogy jobb legyen a nyomatékleadása. Impozáns is lett: 400 Nm-t már percenkénti 1000-es fordulatszámtól lead a legdrágább modell. Az automatikus váltó programozása a vezetési stílushoz igazodott a többi verzióban is. Így szólnak a motorok. Dízelhívőknek külön tanulságos, hogy mire képes egy benzines és mit tud kiadni magából egy dízelmotor

Motortéren a dízelek bejövetele volt a legnagyobb fejlesztés. Először a 143 lóerős, kamrás 725 TDS küzdött a kocsi tömegével, majd jött az új motorgeneráció a 184/193 lóerős, 390/410 Nm nyomatékú 730d-vel és a  mindenvivő 740d-vel. A 245 lóerős nyolchengeres 560 Nm nyomatéka irtózatos szám volt akkoriban. A cikkhez fotózott autóban a 730i típusjelzés a kis V8-ast takarja, csodás hanggal. A 8,3 másodperces 100-ra gyorsulás az ötfokozatú automatikus váltóval 9,7 másodpercre romlik, a 235 km/órás végsebessége egy híján megmarad. Aki kézi váltót szeretne, nagyon becsülje meg az E38-at: ez volt az utolsó generáció, amiből készült még manuális, hat fokozattal (728i, 730i, 740i). Fogyasztásban az automata váltós is nagyon jó: autópályán 8 literrel lehet utazni 140 körül az 1830 kilós autóval. A 0,30-as alaktényező és a modern motorkonstrukció megteszi a magáét. Amikor megjelentek az első fotók az E38 utódjáról, hirtelen megélénkült a kereslet a kifutó modell iránt. Tehát a sokat vitatott széria 2002-2003-ban 60 százalékkal alacsonyabb értékesítését a 2001-es kiugrás tükrében kell értelmezni.

E65 – iDrive, először

Sokan Bangle-hetesként ismerik ezt a nagyon sok vitát kavaró modellt, pedig Chris Bangle a felelősséget vállalta formatervezési főnökként, a designt a mai vezető formatervező, Adrian van Hoydoonk jegyzi. Könnyező szeme, püffedt karosszériája a klasszikus BMW-ethosztól nagyon mesze van, de Ázsiában például jól működött az E65 és a hosszított E66 designja. A 2005-ös átdolgozással megszelídült az autó formája, elöl és hátul is emészthetőbbé vált.

2001 őszén, az E65 bemutatásával megszűnt a kézi váltós 7-es BMW, csak a ZF világújdonságként bevezetett hatfokozatú automatájával készült a luxusautó

“A függőleges elrendezés mindig a statikára asszociáltatja a szemlélőt, a hatalmat fejezi ki. Nézzük csak meg a templomokat vagy az autós státuszszimbólumokat, a ZIL vagy a Rolls-Royce Phantom függőleges oromzatát. Ezzel szemben a vízszintes kompozíció alaphangulata a dinamizmus” – magyarázza a modellfrissítés előtti és utáni hátsó lámpák különbségéről Ebedli Gyula belsőépítész, aki hobbijának hódolva, autóesztétaként tart előadásokat. A legnagyobb dobás a valóban forradalmi iDrive volt, a gombok-kapcsolók zömét menükkel és a forgótárcsával helyettesítő kezelőfelület. Még nem volt vissza gomb, de az iDrive tökéletesítésével a BMW mára mértékadóvá vált az ember-gép kapcsolódási felületekben. Motorikusan a Valvetronic a fő fejlesztés, ami leegyszerűsítve a szelepnyitás mélységének állításával a fojtószelepet helyettesíti. Valójában a fojtószelep megvan a V8-as motorokban is, csak mindig nyitva van, így nem növeli a szívási veszteségeket. A teljesítményt a szívószelepek nyitási mélységének (a szelepemelés mértékének) variálásával állítja be az elektronika.

1977 és 1986 között készült a cápa E23-as. A garázsból a 2008 és 2015 közötti F01 orra lóg ki, mellette az E65 a 2001-2008-as időszakból. Jobbra haladva az 1986-tól 1994-ig gyártott E32, jobb szélen a harmadik generáció (E38, 1994-2001) zárja a sort

A futómű bővíthetővé vált a Dynamic Drive-rendszerrel. Ez akkoriban sem volt egyedülálló, lásd a Lancia Thesis Skyhook-megoldását, de sokat dobott a vezethetőségen. A Dynamic Drive részben kiegyenlíti az oldaldőlést a lengéscsillapítás módosításával, mérsékelve a bólintást és az orremelést lassításkor és gyorsításkor. Ekkor költözött be az autóba az internet, legalábbis ebben a magasságban. A BMW Assist Németországban internetalapú szolgáltatásokat kínált, dugóinfók alapján újrakalkulálva a navigációs útvonalat, menet közben letölthető e-mailekkel, részvényárfolyamokkal, időjárási infókkal megkönnyítve az életet. Mindezt lassan 15 éve.

F01 – xDrive, először

2008-ban új kódrendszert vezetett be az F01, nyújtott verzióban F02 gyári nevű széria. Összes motorja turbós és innentől végképp összekuszálódtak a típusjelzések. A 740i soros hathengeres, a 750i ismét V8, mint az E65-66-ban. De a kerek számok szeretete megmaradt: a 760i nyomatéka 750 Nm, az újonnan bemutatott hibridrendszeré 700 Nm, a 740-es dízelé, amely háromezres sorhat, 600 Nm, a 750i-é 600 Nm. Teljesítménye pedig 300 kW (408 LE), hajszálra annyi, mint a bálna 600 SEL-ben.

Egy-két év állás után is elsőre indultak a BMW-gyűjteményből elővarázsolt 7-esek. Én a korai modellekkel sem tudtam volna kiállni a szűk kapun, de az E65 és utódai már át sem férnének a szárnyak között, annyit nőttek az autók

Hamar megbukott a GM-mel közösen fejlesztett hibridrendszer az összesen 465 lóerős rendszerteljesítményű Active Hybrid 7-esben. Az autó veszedelmesen ment, 4,9 másodpercet gyorsult százra 2,1 tonnás testével, de idővel a BMW a duplaturbós V8 helyett a háromliteres sorhatos benzinest társította az elektromos komponensekhez a hibridben, ami a 3-asban és az 5-ösben is elérhető volt. 700 Nm-ből lett 450 Nm, 320 LE rendszerteljesítménnyel, 9,4 helyett 6,8 l/100 km szabványos fogyasztással, ami jobban megfelelt a hibridektől elvártnak. És az autó még így is 5,7 másodperc alatt gyorsul százra. Sokkal sikeresebb újítás a négykerék-hajtás. A cikk kapcsán kipróbált modell is xDrive, ami optimális megoldás. A fekete limuzin érdekes autó, egy pesti luxusszálloda limuzinjaként futott 30 000 kilométert, nagyon emlékezetes felszereltséggel.

Jól kivehető a cápaorr az E32-n és halványan az E38 is utal rá. Az európai gyalogosvédelmi előírások ezt jó ideje nem engedik, a tavaly leváltott G11 orra szinte függőleges, hogy minél nagyobb felületre ossza el az ütközési energiát gázoláskor

Nemcsak az ajtók szervozárása maradt ki belőle, de még a tolatókamera is, hátsó ülésfűtés viszont van. Célszerszámról lehet szó, amihez arra költöttek, amire a vendég kényelme miatt muszáj volt, minden másban pragmatikusan konfigurálták az autót. Ez a háromliteres dízel a 750d-ben csak összkerékhajtással rombolt. 381 lóerővel a háromturbós hathengeres máig a legnagyobb fajlagos teljesítményű dízelmotor sorozatgyártású autóban. Aki ezt az álomautót az időközben megnyitott BMW Weltben vehette át Münchenben, aligha ül át másba.

G11 – Szénszál, először

Tavaly nyáron láthattuk először a legújabb 7-est, a G11 gyári kódnevűt, amit szeptemberben vezetett Rácz Tamás kollégánk. A mozgó GIF-en a generációkat végignézve látható, hogy ferdehátúsodik az autók sziluettje, arányaiban rövidebb a csomagtérfedél, mint az első három szériában. Valahogy jobban ráülnek a hátsó kerekükre, oda koncentrálták a designerek a tömeget, hangsúlyozva a hátsókerék-hajtást.

A mozgó GIF-en a generációkat végignézve látható, hogy ferdehátúsodik az autók sziluettje, arányaiban rövidebb a csomagtérfedél, mint az első három szériában. Valahogy jobban ráülnek a hátsó kerekükre, oda koncentrálták a designerek a tömeget, hangsúlyozva a hátsókerék-hajtást

Az i3 és az i8 után a BMW itt is bedobta a szénszálerősítésű műanyagokat, a fogyás 130 kg. A hatodik generáció hozta magával a Carbon Core mellett a konnektorról tölthető hibridváltozatot, a mozdulatvezérlést és a sportautók után elsőként a lézerfényszórót. (Az újdonságokról Svékus Gergő állított össze egy nagyon érdekes anyagot 20+1 dolog, amit tudnod kell az új 7-es BMW-ről címmel.) Kütyübolond korunknak szól a kijelzős kulcs és a mozdulatvezérlés. A hangerőszabályzás például a mutatóujj elforgatásával működhet, ha nem jó nekünk a másik három lehetőség. Ha az autót irányba állítottuk, képes távirányítással begurulni szűk garázsba. Az első generáció bemutatása óta eltelt 39 év, de a 7-es ismét ugyanazzal emelkedik ki a kategóriából, mint cápa elődje: újra a BMW gyártja a legmozgékonyabb luxusautót.

Az első négy generáció egy BMW-kollekció része, tulajdonosaik veteránbörzéken és autószalonokon összegyűjtötték a katalógusokat

Figyelem! A galériában megtalálható az összes generáció műszaki adata a katalógusokból.