Ha már megadatott eljutnom Tokióba, semmiképp nem hagyhattam ki a taxizást a jellegzetes kocsikkal. Tokióban 1912 óta futnak taxik, egy évvel megelőzve a Budapesten 1913. június elsejétől elérhető szolgáltatást. A taxipark gyakorlatilag egységesen a Toyota Crownból és a nyújtott tengelytávú Crown Comfortból áll, de a néhány Prius és a viszonylag sok Nissan Cedric Y31 miatt mégsem teljesen homogén.

Nem kell szépnek lennie

Taxit leintve a bal hátsó ajtót a vezető nyitja ki az utasnak, illő távolságról, hogy meg ne üsse vele. A hasbavágás elkerülésére feliratok is figyelmeztethetik a gyanútlan turistát. A nyitószerkezet teljesen mechanikus, egy kar meghúzásával működik.
 

Nem, nem 1981-ből származik az autó. A Toyota Crown és a Crown Comfort, a nyújtott tengelytávú változat, máig gyártásban van

Utasszemmel egy Toyota Crown Comfort szépen suhan, de hightech futómű helyett a kényelemérzetet a ballonos gumi, a fotelszerű, süppedős üléspad és a sebmentes aszfalt biztosítja. Valószínűleg nagy lehet a futómű rugózatlan tömege, mert dilatációs réseken enyhe ütést lehetett érezni.

Az antik konstrukció itt nem hátrány, hanem USP. Az 1990-es évek közepén szétvált a magánpiacnak szóló, modern formában kapható Crown illetve a taxisok munkaeszközének szánt Crown és Crown Comfort modellek fejlődése, ezért viselik a taxik az évtizedes formát.

Kevés a Nissan Cedric

Ezeknek a típusoknak, akárcsak a Nissan Cedric taxiváltozatának, nem kell megnyerniük a divatos ívekre, menő designra vágyó magánvásárlókat. Célszerszámként megőrizhették azt a kialakítást, ami a sofőrt a legjobb áttekinthetőséggel, remek kilátással, el sem pusztítható mechanikával, az utast pedig jó térkihasználással, kényelmen tágas ajtónyílással és magasan húzott tetővel kényezteti.

Középkorú, szenvtelennek tűnő férfiak vezetik a taxikat, elegáns öltözékkel és makulátlan autóval megtisztelve az utasokat. Itthon is van erre sok jó példa, de a személyszállítás ottani kultúrája zavarba ejtő

A több mint kiforrott technika dacára ezekbe az autókba nem vernek bele 700-800 ezer kilométereket. A mindig segítőkész, de az angollal nehezen boldoguló sofőröktől azt sikerült megtudnom, hogy 200-300 ezer kilométernél nem futnak többet alattuk ezek az autók, azt viszont kivételes megbízhatósággal teljesítik. Itthon vagy Németországban nem egy Crown túl volna az 1,2 millió kilométeren, de itt az ódonnak ható autók zöme valószínűleg öt éves sincs.

Rekorder lehet a Toyota csúcsmodellje

61 éve készül megszakítás nélkül a Toyota Crown, ami talán világrekord. Itt a 48 lóerős ősmodell Ausztráliában dönget egy raliversenyen

61 éve készül megszakítás nélkül a Toyota Crown, ami talán világrekord. Itt a 48 lóerős ősmodell Ausztráliában dönget egy raliversenyen


A Toyota régóta preferálja a koronát jelentő autóneveket. Az angol Crownon kívül a Camry, a Corona és a latinból eredő Corolla szó is a koronával kapcsolatos. A felső kategóriát képviselő Crown a Toyota belpiacos kínálatának egyik oszlopa. Gyártása még 1955-ben indult és ma is folyik, pedig azóta alapvetően megváltoztak az autóipari viszonyok.

1960-ban összesen két személyautót kínáltak a szigetországbeli Toyota-márkakereskedések, az egyliteres motorú Coronát és az ezerötös Crownt. (A Toyota jóval régebben gyárt teher-, mint személyautókat, az utóbbiakat gyártó Toyota Motor Co. csak 1937-ben jött létre. A személyautó-gyártás nagyjából az 1960-as évek közepén kezdte meghaladni a teherkocsik darabszámát.)

1960-tól a Crown kombiváltozata is elérhetővé vált, majd jöttek az egyre erősebb motorok. Először 1,9 literesre nőtt a négyhengeres, de a váltó maradt háromfokozatú. Ennek alternatívája a Toyoglide automatikus sebességváltó, bolygóműves konstrukcióval és csupán két fokozattal.

Ez az 1971-től gyártott 4. generációs Crown. A kombiból nyolcszemélyes is készült, elöl is háromszemélyes üléspaddal

Ez az 1971-től gyártott 4. generációs Crown. A kombiból nyolcszemélyes is készült, elöl is háromszemélyes üléspaddal


Nagy ugrás volt 1962-től az RS450 kódjelű új széria, amely a törpeautók korában hatalmas kocsinak számított 269 centiméteres tengelytávval,461 centiméteres hosszal és már négyhangos váltóval is.

A típus státuszát hangsúlyozta a Crown Eight V8-as motorral, amely 1964 végén jelent meg benne. A japán viszonyokhoz igazított nyolchengeres 2,6 literes volt. A Crown az európai kínálatból az 1980-as évek közepétől kopott ki, Japánon kívül a világ legnagyobb autógyártója a Lexusokkal van jelen a felső kategóriában. A generációkról érdekes bemutatót találni ezen a blogon.

A kétliteres, soros négyhengeres szívómotorok kis fordulatra hangoltak, maximális teljesítményüket 4800-as fordulaton leadják. A 113 lóerő pont elég a forgalom ritmusához a négyfokozatú automatikus váltóval. Létezik ugyan kézi ötgangos is, de gyakorlatilag senki nem dolgozik manuális váltóval.

Jóval olcsóbb a Priusnál

A kisebb környezetszennyezés és az olcsóbb üzemanyag miatt autógázzal működnek a tokiói taxik, amiből pont annyit fogyasztanak, amire a városi forgalom, a koros technika és az automatikus váltó alapján számíthatunk.
 

Szintén hátsókerék-hajtású a fő konkurens, a Nissan Cedric

100 kilométerre 14-15 litert mondtak a sofőrök, de ez nem tartja vissza őket. A Crown ugyanis kifejezetten jutányos árú munkaeszköz. Újonnan jóval kevesebbe kerülnek a Priusnál, amiből szintén futnak taxik, de arányuk érzésre egy a százhoz.

A taxizás helyenként alacsony presztízsű munka, amit nem egy jóléti országban bevándorlók végeznek. Tokióban ennek nyomát sem látni, a magas népsűrűségű Japán ugyanis szigorú bevándorláspolitikát alkalmaz. A taxigépkocsi-vezetés abszolút férfiszakma, a limuzinokban tapasztalt, legalább középkorú férfiakat látni a jobb egyben. Mivel a felhőkarolókban lévő lakások és a hozzájuk igényelt parkolóhelyek száma nem mindig van fedésben, ott a nem túl népszerű biciklin kívül a taxi az az eszköz, amivel háztól házig eljut az illető.
 

A hasonló betonmonstrumok az 1960-as, 1970-es évekből már nem néznek ki jól. Tokió nem szép város abban az értelemben, ahogy Budapest például igen. Több mint 350 cég foglalkozik taxizással Tokió belvárosában. Az autók színe a taxitársaságtól függ

Nekem nem tűnt logikusnak, hogy a rendkívül zsúfolt, négy budapestnyi területen 13 millió embert befogadó városban miért ilyen nagyméretű taxik váltak népszerűvé. Annál is inkább, mert az itthoninál kisebb átlagmagasság sem indokolná a batárokat.

Ám a város amerikaiasan széles, városszerte sokszor 6-8 sávos útjai elbírják a tekintélyes méretű taxikat. (A II. világháborús amerikai bombázásokban Tokió addig nagyrészt fa épületei porig égtek, az újjáépítés során egészen más lett a városkép a városrészeket összekötő, egymást néha két-három szintben átívelő gyorsforgalmi utakkal és felüljárókkal, toronyházakkal és felhőkarolókkal.) A japán fővárosban az volt az érzésem, hogy a mélygarázsokba paterolt autók miatt sokkal több hely marad közlekedni, a forgalmat nem lassítják úgy a parkolóhelyre vadászó autósok, mint itthon is.

A fehér csipkehuzat makulátlanul tiszta volt az összes taxiban, amit láttam

Taxisofőreink lendületesen jöttek el a lámpától, de szabályosan vezettek. A bölcs belátásból fakadó agressziómentesség uralja a közlekedést, az egy hét alatt egyetlen cikázó sem tűnt fel, aki hatszor vált sávot az Árpád hídon a szigeti lejáróig.

Tisztaság és szabálykövetés

A japánokra jellemző tisztaság és körültekintés, a nagyfokú udvariasság ebben a szférában is érvényesül. A sofőr fehér kesztyűben vezet, az üléstámlák felső részét fehér csipke borítja, karcolást, húzást nagyítóval sem találni a kocsikon, ami az egész ottani autóparkra jellemző.
 

LPG-vel futnak a taxik. Autógázból körülbelül 14-15 litert fogyasztanak 100 kilométerre a megkérdezett sofőrök szerint

Ott szinte senki nem gurul lógó lökhárítóval, kiégett fényszóróval, pláne lyukas kipufogóval vagy rozsdás hátsó kerékívvel, pedig ott aztán dominánsak a japán autók. Mivel a fizetések magasak és a tisztaságot az új autók nyújtják, a használtautó-vásárlás egyáltalán nem olyan gyakori, mint itthon. Kemény rosta az ötévesen esedékes környezetvédelmi vizsgálat, egy katalizátorcsere költségét sokszor nem érdemes vállalni, inkább eladják külföldre az autót és vesznek újat.

Tokió drága város, főleg az ingatlanárakat tekintve, a taxizás viszont a helyi költségszint ismeretében egyáltalán nem kiugró tétel. A 280 forintos kilométerdíj óta ez az utazási forma annyira megdrágult itthon, hogy cseppet sem vágtak mellbe a hosszabb-rövidebb utakért számlázott összegek.
 

A sárga és a fekete a Crown, a narancssárga taxi egy Toyota Crown Comfort. A hátsó lámpa formája azonosnak tűnik, a csomagtérfedélen lévő lámpabetétek térnek el

Drágább, mint Budapesten, de nem annyival, hogy turistaként ne lehetne leinteni egyet. Bárhol, bármikor. Tényleg az volt az érzésem, hogy mindenütt ott vannak a Toyota Crown Comfortok és a Nissan Cedricek. Nem véletlenül rohangál ennyi kockaforma szedán, a taxizás ott a tömegközlekedés egyik módja.

Ha idáig eljutottál, bizonyára érdekel az egyetlen fajsúlyos konkurens is. A Nissan Cedricet vezetni is sikerült, a kocsiról Tadao Takahasi, a Nissan akkori alelnöke mesélt nekem egy rendezvényen. Nem egy Ferrari F12 TdF, de semmi máshoz nem hasonlítható élmény volt az egy ujjal irányítható, 40 éve konstruált, de zsír új taxival körözni. Kattintsatok a képre!

Ez lehet a világ legmegbízhatóbb autója 1