Mi itt a Vezessnél kétféleképpen érzékeljük az idő múlását: gyermekeink cseperedésén és az adott évben veteránkorba lépő autókon. Idén az 1985-ben gyártott típusok kaphatnak először OT-s rendszámot, cikkünkben olyan autók szerepelnek, amelyeket külföldről akár regadómentesen hozhatunk be. Ennek feltételeiről lásd a keretes részt.

Alfa Romeo 75 (1985-1992)

Kedvencem az idén OT-zhető autók közül az Alfa 75. Az Alfa Romeo szögletes ékalakja formailag is van olyan különleges, amilyen a középkategóriában az autó felépítése volt. A 75 ugyanis transaxle-építésű autó, tehát súlyelosztását a hátsó tengelyhez beépített sebességváltó javítja, mint komoly sportautókban, például a Porsche 928-ban vagy az Alfa GTV-ben.

Oldalról az előd Giulietta vonásait viseli. Váltója a hátsó tengelyhez beépítve javítja a súlyeloszlást, mint a sportautókban. Az arány 50:50 a két tengely között

A 75 nevet az akkor 75 éves, 1910-ben alapított márka évfordulója ihlette, mellesleg jól is passzolt a 33 vagy a 90 közé. Nem új fejlesztés, az előd Giuliettától örökölte az utascellát, ami az ajtókon is látszik. Fontosabb, hogy az Alfa 75 valódi sportlimuzin volt.

A svájci Automobil Revue korabeli tesztjein mindhárom motorváltozat vadul repesztette. A 128 lóerős kétliteres 10, mp alatt gyorsult százra, amit a 156 lóerős 2,5 V6 9,1 mp alatt letudott, míg a 155 lóerős 1,8 literes Turbónak csupán 7,6 mp kellett a szaklap mérései alapján.
 

A 75 különleges kézifékkar-megoldását később viszontláttuk a 2002 utáni, kacsaseggű Mégane utasterében

Szerényebb igényekhez igazodott az 1,6 és a 120 lóerős, 1,8 literes változat, de saját szememmel láttam, hogy utóbbival már égig érő füstöt lehet generálni körbe-körbe pörögve. A két vezérműtengely hagyomány az Alfánál, a sportos motorokat pörgősebbre lehetett venni az igényesebb technikával, nem a hengerenként négy szelep miatt volt rá szükség. A csúcsmodell egyértelműen a 3,0 V6 America 192 lóerővel, amely már a hangjáért is megőrzésre érdemes.

Ford Scorpio (1985-1995)

Gyermekkoromban Angyalföldön (a főváros pesti oldalán, a XIII. kerületben) virultak a használtautó-telepek. A környékbeliekbe évekig jártam nézegetni a Scorpiókat, és sosem értettem, miért nem lehet nekünk ilyen autónk.
 

Édesapán értette: hiába volt a Scorpio már akkor is viszonylag olcsó, a kinézett hathengeressel nem lett volna jó ötlet beállni a munkahelyi parkolóba a cégtulajdonos BMW E32 730i-je mellé. Az újonnan vett BMW legalább tízszer annyiba került, de ez nem számított: motorméretben csak 51 köbcenti volt közöttük.

Év Autója cím és széria ABS

Nem akármilyen autóról maradtunk le: a Granada utódával a Ford mindent beleadott. A gyár horribilis összeget, 1,8 milliárd német márkát áldozott az új modell kifejlesztésére és a gyártás előkészítésére. A Scorpio elnyerte az európai Év Autója-címet 1986-ra, ami a fő konkurensnek, a Rekord-korszakot lezáró, hasonló igénnyel kifejlesztett Omegának is sikerült egy évvel később.

Bár a Sierránál bejött az ötajtós karosszéria, ugyanezt nem nyelte le a vásárlóközönség a Granadát leváltó Scorpiótól. Az Alfa 75-höz hasonlóan a Scorpio is hátsókerék-hajtású

A Scorpio volt az első nagyszériás autó Európában alapfelszerelésként adott elektronikus blokkolásgátlóval. A széria ABS az Év Autója cím elnyerésében is nagy szerepet játszott, mert akkoriban ez a felső kategóriás prémiumtermékekhez is vastagon feláras volt.

A funkció akkoriban még annyira új volt, hogy a Fordnak 1985-ben külön kampányt kellett indítania az ABS előnyeinek ecsetelésére – az értékesítők minden érdeklődőnek egyenként magyarázták el, hogy a számítógéppel vezérelt rendszer másodpercenként 12-szer képes megfékezni és oldani a kerekeket. Érdekes, hogy az ABS-ért harcolni kellett házon belül, több részleg is a bevezetés ellen volt.

Pazar kényelméről híres a Scoprio, ideértve a katedrálisba illő teret hátul

A szerény 1,8-as és kétezres, 90 illetve 105 lóerős porlasztós motorok mellett létezett befecskendezős, 115 illetve 120 lóerős, DOHC kétliteres négyhengeres. A 2,5 literes szívódízel 70 lóerővel a nagyon megfontoltak autója lehetett, turbóval és 94 lóerővel jobban hasított. Az 1987-es modellévvel lépett piacra a 130 lóerős, 2,4 V6 és a katalizátorral 145 lóerős 2,9i.

V6 24V, 4×4 vagy hátsó hajtás

Utóbbit összkerék-hajtással is meg lehetett venni, ahogy a Scorpióval rokon felépítésű Sierrát is. A hasonlóság révén nem egy Sierra driftautó a Scorpio futóművével áll szélesebb terpeszben. Cosworth-támogatással készült a csúcsmodell, a 195 lóerős 2.9 24V az 1990-es modellfrissítés után.

Regadómentesség csak muzeális minősítéssel

Egy autó életében a gyártástól számított 30-ik év betöltése fordulópont lehet. Öreg használt autónkat ekkortól nyílik esély muzeális értékű járműnek minősíttetni, ami a kocsi üzembentartójára a kedvezmények mellett kötelezettségeket is ró.

Az OT-rendszám nem szerezhető meg rögtön, ha autónk elmúlt 30 éves. A fordulónap a 30-ik születésnapot követő év első napja. Például egy 1985. december 31-én gyártott autóból elméletileg 2016. január elsején már lehet muzeális besorolású autó, míg az 1986. január elsején gyártottból csak 2017. első napján. Tehát a gyártástól számított harmincadik év letelte utáni év első napján válthat státuszt a dédelgetett kocsi.

Nem a regadó kikerülésére szolgál a veteránvizsga. Mire megkapja az 1971 utáni autókra kiadható Nosztalgia III minősítést, a használt autó felkészítése több pénzt vihet el, mint a regisztrációs adó

Az 1971-től gyártott veteránautók Nosztalgia III minősítést kaphatnak, amivel alacsonyabb díjú kötelező felelősségbiztosítás jár, könnyített és ritkább műszaki vizsga, nincs gépjárműadó, nincs cégautóadó és az Európai Unió országaiból (tehát nem Svájcból!) érkező kocsik esetében adott a regadómentes forgalomba helyezés lehetősége.

Ezt ne értelmezzük félre, a lehetőség nem lepukkant használt autók olcsóbb behozatalát szolgálja. A regisztrációs adó-mentesség előfeltétele a kocsi muzeális minősítése, tehát eredeti vagy annak megfelelően helyreállított állapota, szigorú műszaki és esztétikai kritériumok alapján. Az autó kora csak az egyik tényező, minősítés nélkül csak egy 30 év feletti autónk van. Az autók elbírálását a Muzeális Minősítő Bizottság (MMB) végzi, a folyamat részleteiről a Magyar Autóklub weboldalán vagy a Magyar Veteránjárművesek Autonóm Muzeális Szövetsége (MAVAMSZ) honlapján olvashattok. A muzeális minősítés nem örök életre szól. Ha az ötévente, de tulajdonosváltáskor mindenképp esedékes újraminősítésen nem felel meg az autó, a regadót utólag be kell fizetni.

A Scorpiót a Sierrához hasonlóan a jövő autójának szánták, csakhogy egy kategóriával feljebb az ötajtós karosszériát nem nyelte le a törzsközönség. A limuzin és a kombi keresztezéséből született, úgynevezett Aeroheck hátsó kialakítás nem tudta kiváltani a lépcsőshátút és a Granadából is népszerű kombit. A korrekció túl későn jött, a szedán 1990-ben, a Turnier csak 1992-ben jelent meg.

Egy évvel az első generáció kifutása előtt készült a kép az 1994-es kombiról. Ez a 24 szelepes, 195 lóerős csúcsmodell a Cosworthnál továbbfejlesztett V6-os motorral

1995-től az amerikai ízléshez igazított, kucsmalámpás utóddal leáldozott a Scorpiónak. A második generáció 1998-as kifutása után a Ford csoport már csak a Jaguarral és az S80-as Volvóval szerepelt a felső kategóriában.

Lancia Y10 (1985-1995)

Hosszas kínvonaglás után a Lancia végül kimúlt a FIAT égisze alatt látott, drámaian dilettáns modellpolitika és márkapusztítás nyomán. De a patinás és elegáns olasz márka nemcsak a négy tárcsafékes Lambdát adta a világnak, hanem a luxuskisautók között is nagyot alkotott.

Rengeteg limitált széria készült. Franciaországban és Itáliában Autobianchi Y10 néven forgalmazták a csodás A112 utódát

Az Y10 sikkes és szinte érthetetlenül áramvonalas autó, mindössze 0,31-es alaktényezővel, amit a Kamm-farnak is köszönhet. A jellemzően spártai kortársakhoz képest káprázatosan finom kivitelű és jól felszerelt kisautó volt, akár Poltrona Frau bőrkárpittal, elektromos ablakemelővel, központi zárral, légkondicionálóval akkor, amikor a fedeles kesztyűtartó említésre érdemes tétel volt. Az apró, de igényes autót kereső vevőknek a komplett német autóipar nagyjából semmit nem tudott felmutatni, szemben az Y10, a Renault 5 vagy a Peugeot 205 legjobban felszerelt változataival.

Az Y10-en egyáltalán nem látszik, hogy a hozzá képest pórias Pandára épül. A hazájában Autobianchi Y10-ként ismert kiskocsi a továbbfejlesztett, ún. Omega-tengelyes hátsó futóművel készült, amit aztán a Panda is megkapott a modellfrissítéskor.
 

A luxuskisautó a FIAT Pandára épült de a Pandában akkor még nem volt benne az Omega-tengelyes, kényelmesebben rugózó hátsó futómű

Legizgalmasabb darabja a 86 lóerős Y10 Turbo az 1049 köbcentis motor feltöltős változatával, 9,5 másodperces 100-ra gyorsulással, amit aztán az 1,3-as szívó GT i.e. váltott le. Használtan vonzó az ezres FIRE-motoros vagy az 1,1 literes modell, amely CVT automatikus váltóval, sőt, négykerék-hajtással is elérhető. Időközben az Y10 annyira ritka lett, hogy a cikk írásakor a Használtautó.hu oldalon összesen egy üzemképtelen, törött autó van belőle eladó.

Saab 9000 (1985-1998)

1978-ban érdemes kezdeni a Saab 9000 történetét, amikor a Saab és a Lancia aláírt egy együttműködési szerződést az X29-es projektautó fejlesztési költségeinek megosztására. Ebből született 1984-re a Saab 9000, a Lancia Thema és a Fiat Croma, majd 1987-től az Alfa Romeo 164. Úgy is hívták őket, hogy Tipo 4 vagy Type Four. Egyes elemek, mint például az oldalajtók, üvegek tökéletesen csereszabatosak, a rokonságra utal a C-oszlop íve is.

100 000 kilométert tettek meg az autók Talladegában, a leggyorsabb 213 km/óra feletti átlagsebességgel demonstrálta a Saab 9000 Turbo képességeit

1985-ben indult a 9000 gyártása és hogy az eladásokat felpörgessék, 1986. októberében az alabamai Talladega versenypályán sebességrekordot állítottak fel egy széria Saab 9000 Turbóval100 000 km-es távon. Az elért átlagsebesség 213,299 km/h volt, beleszámítva a vezetőcseréket, a tankolást és a kötelező szervizeket. Három gyári 9000-essel húsz napon keresztül folyamatosan köröztek az alabamai versenypályán, részletek Égő Ákos Saab-nekrológjában.

A típust eleve feltöltött, 175 lóerős motorral dobta piacra gyár 1985 tavaszán, míg a Mercedes-Benz W124 motorkínálata a 72 lóerős szívódízellel indult. Később kijött szívómotoros belépőmodell is, de dízelmotorról a megvetett, az NG 900-ból (New Generation) kikanyarított 9-3-ig szó sem volt.

Egy késői CS, tehát az ötajtós CC utóda. A képen a csúcsmodell, a 220 lóerős 2,3 Aero

Visszatérve a 9000-re, a turbófeltöltő 1987-ben vízhűtést kapott és 1988-ban debütált a CD. A megnevezés nem felszereltségi szint, hanem karosszéria-változat. A CC az ötajtós, a CD a lépcsőshátú, a CS pedig az 1991-ben a CC helyébe lépő átdolgozott modell. A Tipo 4 vagy a Type Four svéd autója 1998-ban futott ki a gyártásból, 503 087 db után.