“A Balázs Mór-terv elkészítésével a Főváros Közgyűlés által 2013-ban jóváhagyott Városfejlesztési koncepcióra alapozott, világos célokat és prioritásokat megfogalmazó mobilitási terv született: egy iránytű a budapesti közlekedés fenntartható fejlesztéséhez. (…) A Balázs Mór-terv méltó folytatása a főváros közlekedési intézményrendszere átalakításával megkezdett fejlődési folyamatnak, a tervben megfogalmazott gondolatok érvényesítése pedig nélkülözhetetlen ahhoz, hogy Budapest az európai nagyvárosok versenyében helyt állva (…)”.

Tarlós István büszke szavai a Balázs Mór-terv bevezetőjéből, ami alapján az elmúlt 2 évben sokat változtatott Budapest közlekedésén a Fővárosi Önkormányzat és cégei, a BKK, a BKV, és a közterület-felügyelet. Módosítottak sok helyen a forgalomirányításon, a parkolás rendjén, a lámpahangolásokon, az autók, a buszok, a villamosok, és kerékpárok közlekedésén sok száz millió forintnyi hazai adóforintot és uniós támogatást elköltve.

Ugyanez a Tarlós István most számos pontját kritizálta a friss változásoknak, sőt belengette több minden visszacsinálását. A főpolgármester különösen a bringabarát fejlesztéseknek ment neki.

Tarlós szignója és fotója a Balázs Mór-terven

Cikkünk első részében a Magyar Kerékpárosklub (MK) elnökével vesszük végig a Tarlós által lehordott fejlesztéseket. A második részben a főpolgármester által hivatkozási pontnak használt tanulmány szerzője, a Közlekedéstudományi Intézet munkatársa mondja el a véleményét a másik oldalról nézve, autós szemmel.

Felül kell vizsgálni a kerékpárosok buszsáv-használatát

Több helyen, mert lassítják a buszokat – mondta Tarlós pár nappal ezelőtti sajtótájékoztatóján. Ezt pár éve pont az MK lobbizta be a KRESZ-be, így különösen érdekes, hogy miként reagálnak a főpolgármester váratlanul bejelentett ötletére.

“A BKK-val együttműködve dolgoztuk ki a ma működő rendszert, aminek a lényege, hogy bizonyos buszmennyiség alatti, és bizonyos útszélesség feletti buszsávokat használhatnak csak a kerékpárosok. Számos nemzetközi példa tanulmányozása után került be a magyar KRESZ-be, és a megszokás okozta néhány kezdeti nehézség után ma már Budapesten is jól működik” – állítja Kürti Gábor, aki mindössze pár hete vezeti a bringások szervezetét, de évek óta a fővárosi kerékpárlobbi meghatározó figurája.

A 7-es buszok által sűrűn és lendületesen használt Rákóczi úti buszsávban nem tekerhet kerékpáros, éppen azért, mert itt sok a busz

A Critical Mass szervezőjeként híressé vált Kürti szerint a kerékpárnál gyorsabb, de gyakran meg-megálló buszokat jellemzően nem akadályozzák a bringások. Nagyjából ugyanannyi idő alatt ugyanakkora távot képesek megtenni, másrészt kialakult a kultúrája az egymásra figyelésnek, amiért a klub nagyon sokat dolgozott mindkét érintett fél tájékoztatásával. A bevezetés előtt több száz BKV-sofőrrel beszéltek személyesen, akik között egyesek magyar specialitásnak hitték eleinte a bringások buszsávba engedését, míg a bringásokat több tízezer szórólapon, és a neten tájékoztattak, oktattak a helyes közlekedésről.

“Mint számos új közlekedési szabálynál, itt is voltak problémák, akadt egy-egy szélsőséges megmozdulás, de ma már teljesen normálisan működik” – mondja Kürti, akit meghökkentett Tarlós sajtótájékoztatója. Különösen azért, mert a felülbírálandó fejlesztések mindegyikét a fővárossal együttműködve valósították meg. Egészen pontosan: ezeket maga a Fővárosi Önkormányzat csinálta meg.

Mi szükség erre a sok kedvezményre a bringásoknak, pláne az autók és buszok kárára?

Jogos a kérdés, egyszerű a válasz. Tíz éve kb. 5 ezer kerékpáros használta naponta a budapesti utakat, ma átlagosan olyan 50 ezer. Ez az óriási növekedés – ami Európa fővárosai között a legnagyobb mértékű – a közlekedésbiztonság érdekében kiköveteli a forgalomszabályozás megváltoztatását.
   Jó, jó, látjuk a sok bringást, de miért kell szívni miattuk az autósoknak?
Az egyre több kerékpárost nem Budapest lakosságnövekedése termelte ki, ezek az emberek egyharmad részt autóról váltottak bringára, kétharmad részt tömegközlekedésről. Az MK szerint ezért kell a közlekedés szabályait a közlekedés szereplőihez igazítani. Ha változik a szereplők aránya, változtatni kell a forgalomirányításon is, így biztonságos.

Tarlós: balesetveszélyes az egyirányú utcákban engedni a szembejövő kerékpárforgalmat

Ezt is mondta a főpolgármester, ezt is megvizsgálná. Kürti szerint viszont egyszerűen nem igaz, éppen az ellenkezője a valóság. Kérdésünkre, hogy állítása alátámasztására van-e baleseti statisztikája a fővárosban átalakított sok tucatnyi érintett utcából, azt mondja, hogy nincs, ő egyetlen esetről hallott, ahol esetleg köze lehetett a változásnak a balesethez. Rögtön hozzáteszi, külföldön hosszú évekre visszanyúló adatok bizonyítják a bevezetés biztonságosságát.

“Erről sokaknak reflexszerűen beugorhat, őrültség egyirányú utcákba az autókkal szembe kerékpárokat engedni, pedig ha elmélyednek a részletekben, belátják, hogy éppen ez teszi biztonságossá az autók és a kerékpárok egymás melletti elhaladását. Ha ugyanis azonos irányba haladnak, a kerékpáros nem látja az autóst, csak esetleg hallja, míg ha szembe mennek egymással, mindketten látják a másikat. Van kontaktus, sokkal gyorsabban és jobban tudnak reagálni a másikra, a közlekedésbiztonság egyik legfontosabb alapja a látni és látszani elv” – érvel a bringások vezetője.

Nem kevés ilyen utcáról beszélünk, az elmúlt 1-2 évben 100-nál is többet kétirányúsítottak a bringásoknak, ami a kitáblázás és az útburkolati jelek felfestése mellett több helyen a parkolás megváltoztatásával, a parkoló autók elfordításával járt. Az úgynevezett halszálkás megállás lényege, hogy az egyirányú utcákban a menetiránynak orral, az útszéltől 45 fokban “eldöntve” parkolnak az autók, amelyek vezetői elinduláskor így sokkal jobban látják az esetleg érkező bringásokat jobbról is, balról is. Természetesen a feléjük közeledő autókat is.

Jobb oldalon a halszálkás parkolás, induláskor ezekből az autókból jobb a kilátás. 30 méterenként ott a felfestés

2010 óta engedi a KRESZ “az ellenirányú kerékpározás kijelölését önálló kerékpársáv nélkül” de kizárólag csak azokban az egyirányú utcákban, ahol ki van táblázva. Budapesten igazából 2014-ben vett nagy lendületet az átalakítás, az elmúlt 1,5 évben több 100 feletti egyirányú utcában engedték meg a kétirányú kerékpár-forgalmat. Az idő rövidsége miatt egyelőre nincsenek baleseti statisztikák.

Strapabíró anyag, amire apró üveggyöngyöt égetnek, hogy visszaverje a fényt. Felkaparják?

Ellenőrizni kell a bringásokat, szankcionálni, esetleg KRESZ-vizsgára küldeni őket

A főpolgármesteri tájékoztatóról szóló tudósítások legerősebb mondatai szerint Tarlós javasolta a kerékpárosok fokozott ellenőrzését, mert szerinte a 80 százalékuk áthajt a piroson, és a belengette a szankcionálás megteremtését veszélyes viselkedés esetén. Emellett már-már fenyegetőzött: ha nem változik viszonyuk a piros lámpához a ciklus második feléig, akkor a főváros kezdeményezheti a belügyminiszternél a bringások KRESZ-vizsgára kötelezését.

“Itt kell kimondani, hogy ez már egyértelműen kerékpáros-ellenes, mert az egyik közlekedési csoportot a többiből kiemelve akarja büntetni a kerékpárosokat” – mondja Kürti, majd így folytatja. “Valóban vannak kerékpárosok, akik nem állnak meg a pirosnál, ez tényszerűen jellemző egyes bringásokra, de egyáltalán nem igaz, hogy ez a kerékpárosok 80 százaléka lenne. Ahogyan vannak autósok, akik autópályán mindig letolják a 130-cal közlekedőket, ez meg bizonyos autósokra jellemző viselkedés. De vannak olyan gyalogosok is, akik a zebra piros jelzésre váltása után még azért átszaladnak a zebrán.

Ezek az adott emberekre jellemző viselkedések, nem lehet azt mondani, hogy a kerékpárosok ilyenek, meg azt sem, hogy az autósok olyanok, meg a gyalogosok megint másmilyenek. Ráadásul nagyon sokan közlekednek gyalog, kerékpárral, autóval és tömegközlekedéssel, egyszer egyikkel, máskor másikkal, én pl. ilyen vagyok. Az egyik ember minden járművével szabályszegő, a másik meg egyikkel sem.”

Tarlós vajon tudja, hogy a Magyarország által aláírt Bécsi Egyezmény tiltja a kerékpározás engedélyhez kötését? Itt mosolyogva adja át az Andrássy úton a nyílt kerékpársávot, jobb válla mögött Kürti ül a bicaján (fotó: Majtényi Mihály, budapest.hu)

No de akkor mi a megoldás? – kérdezzük Kürtit, mert tényleg gyakori látvány Budapesten a piroson áttekerő bringás.

Nagyon régi követelése a kerékpárosklubnak, hogy a gyerekek 12 éves korig – amikortól már a főúton is tekerhetnek – kapjanak az iskolában alapos közlekedési ismereteket, mondja az elnök. Ez nem csak bringásként, hanem gyalogos közlekedőként, és leendő jogosítványosként is rendkívül hasznos lenne a számukra.

Tarlós egy bizonyos tanulmányra hivatkozik

A budapesti közlekedés-fejlesztéseket kritizáló sajtótájékoztatóján a főpolgármester “a közlekedési szakma csúcsa” által a fővárosnak készített tanulmányra hivatkozott, a tudósítások szerint a Közlekedéstudományi Intézetet (KTI) említve. A KTI a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium alá tartozik, de – kérdésünkre – ott azt mondták, ők nem rendeltek ilyen tanulmányt, nem is tudnak róla. Kikértük a dokumentumot a Fővárosi Önkormányzattól.