Prémiummárkák harca: németet vagy trónkövetelőt?

Mit tud a Jaguar XE a konkurensek ellenében?

Szerző: Szörényi András levél küldés 
Dátum: 2015.10.15. 17.00

Kegyes hozzád az élet, és van 9, jobb esetben 15-20 milliód, amit egyetlen autóra költhetsz? Van egy örömhírünk: csak jól járhatsz.

Ügyesen kitalálták az autógyártók, hogy a jobb, nagyobb, vonzóbb autó többnyire a kisebbtől épp látótávolságra incselkedik a vásárlókkal. Igaz ez a felszereltségi szintekre és a kategóriák közötti határokra is. Például egy jól eleresztett 1-es BMW árából már kapni egy elfogadható 3-ast, egy igazán szép 3-as kitesz egy használható 5-öst és így tovább.

De ha kicsit is ésszerűek maradunk, a kompakt autók felett térben, kényelemben, biztonságban, high-tech extrákban fajsúlyosan többet csak a luxuskategória nyújt. Valahol itt van az optimum, ameddig érdemleges többletet kapunk a pénzünkért a kisebb autókhoz képest, innét felfelé presztízsszempontok dominálnak.

Ebben a mezőnyben a Jaguar XE érkezésével erős konkurenssel kell számolnia a jelenlévőknek, ezért összeeresztettük az újdonságot közvetlen ellenfeleivel. Ezúttal ne összehasonlító tesztre számítsatok, inkább körképre a középkategória krémjéről.

Formaterv: mindegyik egyedi

Szemből az összes autó vadállatias, ragadozószerű jegyeket mutat. Érdekes, hogy a drága autókban az agresszív elemeket kifejezetten díjazza a közönség, de a hasonlóan megfélemlítő külsejű sebhelyes, kopasz, kivarrt emberektől mintha irtóznék a tehetős ügyfélkör. Főleg a Lexus pofája fenevadszerű.

A Mercedes-Benz nagyon jól adja a kis S-osztályt, működnek családi jegyek, például az egytagú fényszóró az újabb limuzinokon. Jót tesz neki az AMG-csomag, sokat dob a designon.

Prémiummárkák harca: németet vagy trónkövetelőt? 1
De profilból a C-osztály nagyon hosszú orrával és rövid farával, magasnak tűnő tetőkupolájával kicsit púpos a nyúlánkabb A5 Sportbackhez képest. Kívülről az Audi alig öregedett, ami nagy szó egy hat éve értékesített autónál. Tényleg nagyon elsült a keze a formatervezőnek.

Szerintünk jól eltalálták az IS arányait. Külön tetszett a küszöbtől felkanyarított ív folytatódása a hátsó lökhárító mögött. Amit nem tudunk megemészteni, az a nappali menetfény. Pipa helyett L betű akarna lenni, és talán egy hanyatt esett L-t bele is lehet látni, de aki nem elég képzett, simán Nike-majmolásnak hitte.

Mit tudnak a hiányzó konkurensek?

Új modell a lépcsőshátú S60-ból a CrossCountry. V60 kombiként is népszerű autó


Két modellt nem tudtunk magunkkal vinni a fotózásra, de egyik sem maradhat ki a csoportképből. A hiányzók egyike a Volvo S60/V60. Aki a hátul szűkös belső térrel együtt tud élni, annak vonzó és karakteres alternatíva a svéd modell.

Annak ellenére, hogy a hangjukért és hangulatukért körberajongott öthengeres dízeleket és benzineseket a Volvo lecserélte négyhengeres motorokra. De háromhengeressel, mint a BMW-ben, nem kell konfrontálódnunk.

Világelső plug-in dízel hibrid

Különlegesség a limuzinból is választható XC-kivitel valamint a világ első konnektorról tölthető dízel hibridje a sorozatgyártású autók között. A biztonság rég nem korlátozódik a bent ülők védelmére, így az S60 vezette be a gyalogosfelismerő vészfékezést a szériaautók között, ki tudja, hány telefont babráló, figyelmetlen gyalogost megmentve az elgázolástól és telefont babráló, figyelmetlen vezetőt megmentve a gázolástól.

Ezt a Q50 hibrid is simán megcsinálja. Az izomhibridből van 4×4-es is, a többi modell hátul hajt


Pár éve úgy döntött az Infiniti, hogy Európának testidegen kínálatát átalakítja a helyi igényeknek megfelelően. A Nissan prémiummárkája időközben bevezette a Q50-et és már rendelhető a kompakt Q30, 6 355 000 forinttól.

Infiniti Q50: jó helyen hajt

A 9,6 millió forinttól kapható Q50 alapesetben hátsókerék-hajtású. 2,2 literes, 170 lóerős (400 Nm) dízelmotorját és a 211 lóerős, 350 Nm nyomatékú négyhengeres turbós benzinest is a Mercedes-Benz szállítja.

Menetpróbánk óta csendesedhetett a 2.2D, már a harmadik hangszigetelés van az autóban. Míg a dízel kézi és automatikus váltóval is készül, a benzinesnél alapfelszerelés a hétfokozatú automata. A Q50 letaglózó erejű hibridként a legvonzóbb, amely a budai dombvidékhez jobban passzoló négykerék-hajtással is kapható. A 364 lóerős izomhibrid 80-100-zal suhan füstmentesen, de ha akarjuk, gazdagon ömlik a gumifüst vagy 5,1 mp alatt eléri a 100-at.

Ismerve az XE-vel szinte egyszerre debütáló új XF-et, a Jaguar sportos limuzinjai markáns családi vonásokat öltenek. Az elv az Audihoz hasonló: nem baj, ha nehéz megkülönböztetni egyiket a másiktól, csak elsőre lássék rajta, hogy újkori Jaguar. Az XE jó kiállású autó, akár négyajtós kupénak is elmenne.

Ezért is választottuk ellenfeléül a BMW-k közül a 4-es Gran Coupét. Az ötajtós, nagy csomagtérajtajú modell a mai kínálatból a kedvenc BMW-m. Ezzel nem kell egyetérteni, de szerintem a formája remekmű.

Belső tér: két részre szakadva

Itt két részre szakad a mezőny. A Mercedes-Benz és az Audi kelti a legjobb minőségi benyomást. A C-osztály pompája sehol sem torzul bazárivá. Ajtókárpitja talán a legelegánsabb a Burmester-hifi hangszórójával. Ebben a környezetben elég nagy botlás a felső képernyő szélén a vastag fekete sáv, mint az olcsó tableteken.

Ezt az autót automatikus váltóval kell megvenni, a kormány melletti fokozatválasztó kar illik a hangulathoz és több rakodóhely marad a két első ülés között. Ráadásul kézi váltóval nem passzolna a központi vezérlőtárcsa elhelyezése sem, amivel hamar belakható a menürendszer.
 
Visszafogottabb, de nem kevésbé igényes az A5 műszerfala és belső tere. A minőségérzet az öröklétnek szól, a használt B8-as A4 utastere valóban nagyon jól bírja a használatot. A kapcsolók, kezelőszervek működése itt a legfinomabb, ráadásul keret nélküliek az oldalablakok.

Ugyanezzel a BMW is villanthat. Nagyon sokat számít ez a részlet, a tömegtermelésben ontott kombik és limuzinok közül kitűnik velük az A5 Sportback és a 4-es Gran Coupé. Mivel a tesztautó Individual kivitelű volt (részletes teszt itt ), belső tere többet mutatott a 3-asénál. Ebben az autóban nem jött ki, hogy a BMW méltatlanul olcsó hatású anyagokat képes használni.

Vegyes a kép az IS-ben. Belül is egyedi, ami fontos értéke. Az érintőcsúszkás hőmérséklet-állítás nagy varázslat, végre valami különleges. A joystick megszokható és jól használható vele az autó. Ám a menürendszer felépítését a BMW ezerszer jobban megoldotta és a navigáció rajza idejétmúlt, a deréktámasz magassága nem, csak erőssége állítható, és nincs kihúzható lábtámasz az első ülésekben.

Belül zavaróan szimpla a Jaguar. Egy brit autó formatervezőitől jobb stílusérzéket és főleg minőségibb anyagokat várnánk. És kevesebb közös alkatrészt a más küldetésű, rusztikusabb Land Rover Discovery Sporttal. De az is lehet, hogy ott mást találnak szépnek, hiszen a marhasültet is véresen szeretik.

Térkínálatban a hátsó kardánalagút miatt egyik modell sem éri el egy hagyományos középkategóriás autó tágasságát, például a síkpadlós Avensis, pláne egy Superb kényelmét. A térdeknek van elég hely hátul, fejtérben a C-osztály a legszellősebb, a többiek passzentosabbak. De mindegyik van annyira tágas, hogy négy átlagos termetű felnőtt kényelemben utazhasson bennük.

Vezetés: valóban élmény

A Jaguar a technofil emberek autója, akik tudják, hogy karosszériája profán acél helyett 75 százalékban könnyűfém, hogy éveken át fejlesztett újrafelhasznált alumíniumötvözet alapanyagból készül, amelynek energiaigénye az újnak tized-, illetve huszadrésze.

Fejlettsége és igényes technikája menet közben is átjön. A hátsókerék-hajtás az Audit és az összkerekesként érkező BMW-t leszámítva itt a közös nevező, de a Jaguarnak kiváló a súlyeloszlása és jó direkt a kormányzása.

Pontosan irányítható, jó az egyensúlya és kikapcsolt menetstabilizáló elektronikával nem kell sokat győzködni, hogy faroljon gázra. A tesztautó 245 lóerős, kétliteres benzinese még nem az új fejlesztésű Ingenium motorcsalád tagja, hanem az a turbómotor, amely a Ford Mondeóban sem kápráztatott el bennünket. Nem rossz, csak átlagos, amin a nyolcfokozatú automatikus váltó sem tud érdemben változtatni. A dízelben már az új motorgeneráció van, alig várjuk, hogy kipróbálhassuk.

Vezethetőségben a másik végpont a C-osztály. Nemes nyugalommal siklik, elhiteti az utasokkal, hogy őket itt aztán soha semmi gond nem érheti. Közben egész agilis, a pomádés rugózás a múlté. Hétfokozatú váltója jól működik, a négyhengeres, 2,15 literes dízel viszont kipukkasztja a kis luxuslimuzinról szőtt álmokat. Városban és kihúzatáskor túl hangos, csak autópályán száguldva vonul háttérbe.

Hasonlóan pregnáns a dízelhang a BMW 420d-ben is. Agilitásban az xDrive nem adja meg ugyanazt, mint a tisztán hátsókerekes modellek, de útfekvése profitál az összkerékhajtásból. Arcpirító kanyarsebességre képes, a Jaguar XE legkeményebb ellenfele tudott maradni, kevésbé igényes futómű-konstrukciója dacára. Az XE elöl kettős keresztlengőkaros, a 4-es finomított MacPherson konstrukciót használ, ami önmagában nem baj. A Porsche 911 is MacPherson felfüggesztéssel fut. 190 lóerővel a BMW motorja 20 lóerővel többet tud a C 220 CDI-nél, ereje nagyon bőséges, fogyasztása pedig kisebb csoda. Nálunk 4,7 és 8,3 l/100 km között mozgott.
 

Nagyon harmonikus autó az Audi mindazoknak, akik kinőttek a huligánkorból. Kulturáltan suhan, könnyen járó, a Jaguar és a BMW kormányérzeténél jóval szintetikusabb kormányával agilisnak mutatja magát.

Egyedül ebben működött az elvárható finomsággal a dízelmotor. A 190 lóerős változat érezhetően többet tud a 150-esnél, nem a semmire fizet felárat a gazdi. A négyhengeres TDI-hez quattro hajtással hétfokozatú, dupla kuplungos, elsőkerekes modellként fokozatmentes Multitronic váltót rendelhet a tulaj a hatgangos, lágyan mozgó kézi váltó helyett.

Sokaknak a Lexus nem jön szóba, mivel csak hibrid van belőle. Érdekes, hogy Észak-Amerikában meg pont a hibridet nem értékesítik, a szedán csak a kétliteres, az NX-ben és a GS-ben bevezetett turbómotorral, illetve V6-os szívó benzinessel kapható.

Ez az önkorlátozás adja a modell különlegességét. Mivel a 180 kilométer/órás végsebesség kínos volna 223 LE rendszerteljesítmény mellett, az IS váltójába beépítettek egy áttételt, amely a villanymotor fordulatszámát csökkenti. Míg a Priusban és az Aurisban a hajtó elektromos motor direkt összeköttetésben áll a kerékkel, itt a kétfokozatú áttételezéssel csökkenthető a villamos gép fordulatszáma, amivel 200 lehetett a végsebesség.

Szavazás

Neked melyik autó tetszik legjobban a mezőnyből?

Kérjük várjon ... Kérjük várjon ...
Ahogy a hibrid autó szolgálatra jelentkezik, a BMW és a Mercedes-Benz négyhengeres dízelének rémes kerregése nélkül, az már önmagában válasz arra a kérdésre, hogy mitől is a prémium egy prémiumtermék? Például ettől a csendtől.

Konkurenseinél erőtlenebbnek hat az IS, cserébe képes majdnem némán suhanni hajtó villanymotorjával (a másik villamos gép az indítógenerátor). Városi és elővárosi forgalomban beválik a hibridhajtás, nagysebességű autópályás utazásokra alkalmasabbak a dízelmotoros autók, 180-nál 3000 körül járó fordulatszámmérővel.

A hibridként szerethető, üzemmódváltásait a legtökéletesebb diszkrécióval intéző hibrid akkor omlik össze, ha átváltunk Sport üzemmódba. A hangszórókból kínosan porszívójellegű, sportosnak szánt zúgás kezd áradni, de a jó direkt, kis mozdulatokat igénylő kormányzás és a stabil futómű dacára az IS-nek nem fekszik a tempós vezetés.

Annak jó, aki nyugodtan közlekedik, és így a hibrid hajtásrendszer erényei a meghatározóak. Az biztos, hogy a Lexus nagyon más, mint a többiek, ami a nagy német triumvirátus mellett létfontosságú.
 

Persze nem ártana, ha a Jaguarral és a keretesben bemutatott konkurensekkel együtt legalább olyan jó is volna. Ám a trónkövetelők jönnek-mennek, a benyomásunk pedig marad a régi: a legjobb autókat az Audi, a BMW és a Mercedes-Benz kínálatában találjuk. De a többiek vannak olyan jók, hogy érdemes legyen hátat fordítani a fősodornak.

Alapadatok a mezőny autóiról

Audi A5 Sportback
 Dízelmotorok: 2,0/3,0 l, 136-190/218-245 LE
Benzines motorok: 1,8-3,0 l, 144-333 LE
9,6-19,9 millió Ft
Részletes teszt a típusról itt.

BMW 4 Gran Coupé
Dízelmotorok: 2,0/3,0 l, 150-190/258-313 LE
Benzines motorok: 2,0/3,0 l, 184-245/306 LE
10,8-20,3 millió Ft
Részletes teszt erről az autóról itt.

Jaguar XE
Dízelmotorok: 2,0 l, 163/180 LE
Benzines motorok: 2,0/3,0 l, 200-245/340 LE
9,9-16 millió Ft
Részletes teszt erről az autóról itt.

Lexus IS300h
Dízelmotor: nem elérhető
Benzines motor: hibrid 2,5 l, 223 LE rendszerteljesítmény
10,2-16 millió Ft
Részletes teszt erről az autóról itt.

Mercedes-Benz C-osztály
Dízelmotorok: 1,6-2,15 l, 116-204 LE
Benzines motorok: 1,6-4,0 l, 129-510 LE
Hibridek: dízel – C 300h, benzines – C 350e
8,6-24,1 millió Ft
Részletes teszt a típusról itt.

Kinek melyiket?

Alapáron, két hajtott kerékkel az Audi A5 Sportback a legkerekebb autó a mezőnyből. Esztétikus, lendületesen vezethető, nagyon kényelmes, és elsőkerék-hajtásával havas kaptatókon is jól elboldogul. Az adrenalin nem üti át benne a koponyatetőt, de az ötajtós A5 utolsó éveire is dobogós, ez nem vitás.

Autóbuziknál a Jaguar XE az első. Ha fontosabb a mezőny legigényesebb technikája a műanyagok szépségénél, akkor a te hősöd az XE. Karakteres autó, jó az ára, a formája, és most talán ezt nézik meg legtöbben az öt közül. Vezetési élményben egyedül az XE van szemmagasságban a 4-essel, de kéne bele az új benzines motorgeneráció és egy igényesebb utastér.

Hibridként a Lexus IS 300h abszolút különlegesség. A hibrid nem mindenkinek a világa, de aki hozzáedződött sajátosságaihoz, az nagyrészt meg is szereti, és nem ül vissza dízelbe. A merész forma is megfogja a szokatlanra vágyókat. Azoknak jó, akik nem vezetnek sportosan, mert attól csak szenved.

Mivel a BMW a vezető prémiummárka, a trónkövetelőknek a BMW-hez viszonyítva kell elhelyezniük magukat. Az első IS bevallottan egy japán 3-as volt, de a harmadik generáció emancipálódni tudott. A középkategóriás BMW nem véletlenül tart ott, ahol, és nem véletlenül tolerálják az ügyfelek a sajátságos felárpolitikát olyasmikért, amit a Lexus vagy az Infiniti nem számítana fel külön.
 
Ragaszkodva az ábécérendhez, a Mercedes-Benz C-osztállyal zárjuk az értékelést, de ne legyenek kétségeink, hogy a kategória egyik legjobbja. A 190-es utóda remekül adja a klasszikus márkaértékeket, a biztonságot és a kényelmet (megbízhatósága meg majd kiderül). A C-osztály lenyűgöző belül, és bár sosem sportos, ha akarjuk, igazán gyors. A Mercedes-Benz látványosan magára talált.

Kommentek

  • zoldfulu2000

    Áááá, nem irigyelem kicsit sem a szerzőket :) Srácok, ha már ekkora flotta összejött, legalább a videót? Nem igaz, hogy nem találtatok egyetlen fotogén tagot sem a stábból :)

  • zoldfulu2000

    Amúgy az sokat alérul hogy a BMW csak egy individudal 3ert mert bedobni az orgiába :) Nagyon erős flotta jött össze.

    Azzal egyet értek, hogy itt veszíteni nem lehet :)

    “a BMW a vezető prémiummárka,” őőőő, és ezt így mire alapozzátok?

    ” Az első IS bevallottan egy japán 3-as volt,”. Marhára nem volt az. Az egy ízig vérig Mercedes volt. Nagy nehéz és igényes. Ez a mostani viszont nem hasonlít semmire, de nem mondanám hogy az jót tett neki… :(

    “A hibrid nem mindenkinek a világa, de aki hozzáedződött sajátosságaihoz, az nagyrészt meg is szereti, és nem ül vissza dízelbe.” Most tekintsünk el a pár milliós árhátránytól persze (árak és adók), amit nyilván felszereletségben kell kikompenzálni…

    “A középkategóriás BMW nem véletlenül tart ott, ahol és nem véletlenül tolerálják az ügyfelek a sajátságos felárpolitikát olyasmikért,” Azért ebben sokat segített hogy évekig a BMW úgy volt a “legjobb”, hogy alapárat írtak oda a tesztelők, miközben 10 milliós extrák voltak benne. A vevők meg voltak olyan hülyék, hogy nem mentek vissza újraszámolni az összehasonlításokat a valós árakkal, pláne átgondolva hogy esetleg nemcsak az árakkal csaltak hanem más adatokkal is…

    Amúgy a BMW valóban nagyon megtanult autót tervezni de úgy tűnik, a sikerhez nem(csak?) toleráns vagy fanatikus vevőkör kell, hanem sok megvásárolt teszt….

  • hova

    Tényleg a BMW a vezető prémiummárka? Én nem így gondolom.

  • a.szorenyi

    Kedves Zöldfülű2000! A BMW-nek szerintem nem kell megvennie a teszteket. Olyan autókat tudott és tud gyártani, amelyek ár/felszereltség aránya ezek szerint másodlagos az ügyfeleiknek. Az mindig az újságíró felelőssége, hogy rámutat-e az alapár és az eben az esetben 19,7 milliós tesztautó árkülönbségére, amit itt igyekeztem egyértelművé tenni. A tesztautók esetében az IS nem volt árhátrányban. Az A5 SB egy kollégánk szolgálati autója, amely listaáron kb. 15, valójában bő 13 milliós autó.

    AZ első IS és a Mercedes-Benz párhuzamát nem értem. Az 1998-as első generáció 4,4 méteres, 1,35 tonnás autó, sorhatos motorral. Bár az MB s gyártott ilyet, legtovább a pápaszemeshez dízelben és 320-as benzinesként, ez nem MB vonás.

    A video hiányának technikai oka van, sajnos abba a napba, amikor együtt volt az öt autó, nem fért bele a fotózás mellett. Mi is sajnáljuk.

  • a.szorenyi

    Profitrátában az utóbbi 10 évben a BMW az első, eladott darabszámban is, felépített két almárkát (MINI és i), ami a többieknek nincs, jól vetette meg a lábát más kontinenseken gyártóként, az új kategóriákba többnyire elsőnek vagy az elsők egyikeként lépett be, kiszálltak a Roverből, megcsípték és feljebb vitték a Rolls-Royce-t, sikeres a motorkerékpáros üzletáguk, befuttatták az EfficientDynamics dolgot, ami az ügyfeleknek bejött. A hidrogén belső égésű motoros elégetésén kívül nem vétettek stratégiai hibát az elmúlt évtizedekben. Szerintem ezért ők a vezető prémiummárka, ami ne ma magánvéleményem, hanem ezekből a vonásokból következik számomra

  • a.szorenyi

    Az autók összetételéről elfelejtettem leírni, hogy az Individual 4-est nem a BMW küldte, hanem mi választottuk, mert karakterében a Gran Coupé közelebb áll az XE-hez, mint egy sima 3-as. Amely a modellfrissítés miatt a cikk fotózásakor még nem is volt elérhető. Érzem, hogy Neked bögyödben van a BMW:-)

  • DTF

    Ezek kozul dizel nem johet szoba, premiumba nem valo traktormotor. Nalam is nyero, mindenett katpotol a hybrid rendszer. Van benne tartalek uh ha kell lehet elozni es besorolni is. A fogyasztas meg kb dizel szintu de a kornyezetterheles talakevesebb… Palyan 120-130 nal sem fogyaszt sokat (nalam gs ota szerin 120-nal 7 kiter korul, 130-nal 7,5, atlag 8,2 jo persze nem nyomom ki a szemet meg gyosulgatok-fekezgetek mknden piros lampanal :D)

  • zoldfulu2000

    tisztelt a.szörényi: nem megyek bele részletekbe újra. A BMW elég hosszú ideig olyan árpoltikát folytatott ami módszeres lenyúlásra épült, és egy ilyen árlistával egyetlen tesztet sem nyerhetett volna meg hamisítás nélkül. Kitűnő alapokat jelentett mondjuk az E90, csak ugyebár ha kurblis ablakos, lehangoló szövetkárpitos és palszikintarziás autókat mutattak volna be az újságok, és nem fullos 50.000 eurós 320d-ket, akkor azért más lett volna a megítélése.

    Akkoz az ISnél én néztem be, szorri. Az első tényleg egy E46 killernek született. A második viszont már ízig végig Mercedes. Mondjuk a maga módján az F10 BMW korunk legjobb Mercije (http://autossagok.blog.hu/2015/02/12/a_kinalat_legjobb_mercedese)

  • zoldfulu2000

    Nyilván, ha függetlenítünk a tesztektől akkor is, egy ilyen meccsnél van egy Alfahím, amelyik a legjobb génekkel rendelkezik. Innentől kezdve a többiek csak árérték aránnyal javíthatnak. A kérdés az hogy mennyivel ér többet egy ilyen alfaság, számít-e a precíz kormány+RWD annyit hogy lemondjak mondjuk a bőrülésről vagy a Hifiről vagy a 2 zónás klímáról, vagy a biztonságos téli közlekedésről. De itt már tényleg elkanyarodtunk az objektív dolgoktól.

  • Szaky

    Csak is az AUDI ami számításba jöhet, a jaguár kivételével mindegyikhez volt szerencsém de egy jó quattro hajtást semelyik sem tud üebrelni! A hibridekből meg rég kiábrándultam, sőt a japánokból…

  • zoldfulu2000

    Alakul a cikk :) Egy táblázatot nem tesztek be a végére a konkrét autók adataival?

  • demagóg

    Mindegyik pazar kocsi, szerintem ízlés dönt…
    A mercedes belülről a legízlésesebb, igaz hátulról kicsit béna…
    A Jaguar kívülről dögös, de beltér gyengébb…
    A Lexus kívül szép, belül kicist szokni kéne, a hibrid hajtás menetteljesítményben elmarad a többiektől, és a bmw-től fogyasztásban is.
    A bmw szép is jó is, bár nálam még mindig a sima 3-as favorit.

  • Szabi5

    Kedves zoldfulu2000

  • apaarpi

    Kedves András!

    Tetszett a cikked most is, mint általában.
    Jó lett volna veletek együtt végigpróbálni ezeket a befogadhatóó méretű autókat.
    Ha már itt tartunk, a cikk elején kompakt autókat (alsóközepes, Golf klasse…stb) írtál, miközben szerintem a tesztelt modellekre, tehát a középkategóriára gondoltál.

  • grobi74

    Tiszteletem az Audinak! De a japánok örökre jobbak lesznek mind Amerikában és Eu -ban is. Magyarországon a nagyravágyás és nagyképűség a fontos.

Hogyan hajtogassunk Suzuki Ignist?

Az origami az egyik legrégebbi japán szabadidős tevékenység, ami ma is töretlenül népszerű, az új Suzuki Ignis pedig kellően dekoratív ahhoz, hogy ihletet adjon egy elszánt hajtogatónak.

Tarlós István felébredt a kómából

A magyar közlekedési szankcionálás rendszere (magyarul: a büntetések) kilenc éve romlott el teljesen, amikor még Gyurcsány kormánya kitalálta az objektív felelősség nevű baromságot. Tarlós hol volt eddig, hogy ezt csak most vette észre?

Unimog a tyúkolból

Óriási szerencsével máig lehet megkímélt, milliókat érő autókat találni elhagyott pajtákban, raktárakban. Na, ez az Unimog nem ilyen.

Tavaszi tennivalók az autó körül

Azzal, hogy kivesszük a csomagtartóból a hóláncot és elmegyünk a gumishoz, hogy cserélje le a téli gumit nyárira, még nem végeztünk a nyári átállással

Jön a 30-as korlátozás lakott területeken?

Violeta Bulc, az Európai Unió közlekedésért felelős biztosa szerint érdemes lenne szigorúbban korlátozni a sebességet lakott területen.

Lauda: Bottas máris bizonyított

A Mercedes-csapat elnöke az Ausztrál Nagydíj után úgy látja, hogy jól választottak Valtteri Bottasszal, a finn elődje, Nico Rosberg szintjén van.

Ezt a vizsgát soha nem fogja elfelejteni egyik tanulóvezető sem

Amikor az oktató közli, hogy a vizsgán egy másik autót fognak vezetni, már ott elkezdődik a para, aztán meglátják milyen autó, és picit kikészülnek.

Életveszélyes előzés után bosszúálló üldözés Békésben

Többször írtunk már a defenzív vezetési stílus életmentő hatásáról. Mert rengeteg idióta van az utakon, és ha lesüllyedünk a szintjükre, és belemegyünk egy adok-kapok szituációba, akkor azzal csak magunkat, és utasainkat veszélyeztetjük.

Harmadik üléssort kap a Honda CR-V

Az új generációs Honda CR-V fedélzetén mostantól akár heten is utazhatnak. Egyetlen bökkenő van csupán: a sokszemélyes verziót csupán egy piacon forgalmazzák.

Marad Rexton a SsangYong csúcsmodellje

Nem várta meg a világpremiert a SsangYong, idő előtt bemutatott két képet a múlt héten beharangozott nagy szabadidő-modelljéről.

Jöhet a rendszeres magyar KRESZ-vizsga

Egy hazai kutatás szerint az autósok 40 százaléka úgy látja, hogy a sofőröknek javára válna, ha időközönként újra kellene vizsgázniuk KRESZ-ből.

Ennyire olcsón még senki nem jutott hozzá Lamborghinihez, pláne nem ilyenhez

Mondjuk 5 dollárt pont megér ez a szénné égett Lamborghini Huracan. Egy fillérrel sem többet.

F1: Hamilton dobta az edzőjét

Lewis Hamilton a 2017-es idényre megvált trénerétől, mostantól a saját elképzelései szerint edz, de motiváltabb, mint bármikor.

Fontos változás jön a rendszámoknál

Áprilistól nyílik lehetőség a közúti forgalomban a szürke rendszám­tábla kitételére azokra a gépjárművekre, amelyekre biciklitartó van felszerelve.

Brutális C-kupéval erősít a Mercedes

Az AMG C63 R egy közútra száműzött pályaversenyautó lesz, ami már úgy is hátborzongató, hogy semmit nem tudunk róla.

Figyelj, ezzel a civil autóval vadásznak a rendőrök

Már Keszthelyen és Nagykanizsán is segíti a rendőrség munkáját a két fedélzeti kamerája miatt speciális feladatokra is alkalmas felderítőautó.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.