Ügyesen kitalálták az autógyártók, hogy a jobb, nagyobb, vonzóbb autó többnyire a kisebbtől épp látótávolságra incselkedik a vásárlókkal. Igaz ez a felszereltségi szintekre és a kategóriák közötti határokra is. Például egy jól eleresztett 1-es BMW árából már kapni egy elfogadható 3-ast, egy igazán szép 3-as kitesz egy használható 5-öst és így tovább.

De ha kicsit is ésszerűek maradunk, a kompakt autók felett térben, kényelemben, biztonságban, high-tech extrákban fajsúlyosan többet csak a luxuskategória nyújt. Valahol itt van az optimum, ameddig érdemleges többletet kapunk a pénzünkért a kisebb autókhoz képest, innét felfelé presztízsszempontok dominálnak.

Itthon csak hibridként kapható a Lexus IS300h, míg Amerikában pont hibrid nincs belőle, de turbós négyhengeres és szívó V6 igen

Ebben a mezőnyben a Jaguar XE érkezésével erős konkurenssel kell számolnia a jelenlévőknek, ezért összeeresztettük az újdonságot közvetlen ellenfeleivel. Ezúttal ne összehasonlító tesztre számítsatok, inkább körképre a középkategória krémjéről.

Formaterv: mindegyik egyedi

Szemből az összes autó vadállatias, ragadozószerű jegyeket mutat. Érdekes, hogy a drága autókban az agresszív elemeket kifejezetten díjazza a közönség, de a hasonlóan megfélemlítő külsejű sebhelyes, kopasz, kivarrt emberektől mintha irtóznék a tehetős ügyfélkör. Főleg a Lexus pofája fenevadszerű.

A Mercedes-Benz nagyon jól adja a kis S-osztályt, működnek családi jegyek, például az egytagú fényszóró az újabb limuzinokon. Jót tesz neki az AMG-csomag, sokat dob a designon.

Prémiummárkák harca: németet vagy trónkövetelőt? 1
De profilból a C-osztály nagyon hosszú orrával és rövid farával, magasnak tűnő tetőkupolájával kicsit púpos a nyúlánkabb A5 Sportbackhez képest. Kívülről az Audi alig öregedett, ami nagy szó egy hat éve értékesített autónál. Tényleg nagyon elsült a keze a formatervezőnek.

Szerintünk jól eltalálták az IS arányait. Külön tetszett a küszöbtől felkanyarított ív folytatódása a hátsó lökhárító mögött. Amit nem tudunk megemészteni, az a nappali menetfény. Pipa helyett L betű akarna lenni, és talán egy hanyatt esett L-t bele is lehet látni, de aki nem elég képzett, simán Nike-majmolásnak hitte.

Mit tudnak a hiányzó konkurensek?

Új modell a lépcsőshátú S60-ból a CrossCountry. V60 kombiként is népszerű autó

Új modell a lépcsőshátú S60-ból a CrossCountry. V60 kombiként is népszerű autó


Két modellt nem tudtunk magunkkal vinni a fotózásra, de egyik sem maradhat ki a csoportképből. A hiányzók egyike a Volvo S60/V60. Aki a hátul szűkös belső térrel együtt tud élni, annak vonzó és karakteres alternatíva a svéd modell.

Annak ellenére, hogy a hangjukért és hangulatukért körberajongott öthengeres dízeleket és benzineseket a Volvo lecserélte négyhengeres motorokra. De háromhengeressel, mint a BMW-ben, nem kell konfrontálódnunk.

Világelső plug-in dízel hibrid

Különlegesség a limuzinból is választható XC-kivitel valamint a világ első konnektorról tölthető dízel hibridje a sorozatgyártású autók között. A biztonság rég nem korlátozódik a bent ülők védelmére, így az S60 vezette be a gyalogosfelismerő vészfékezést a szériaautók között, ki tudja, hány telefont babráló, figyelmetlen gyalogost megmentve az elgázolástól és telefont babráló, figyelmetlen vezetőt megmentve a gázolástól.

Ezt a Q50 hibrid is simán megcsinálja. Az izomhibridből van 4x4-es is, a többi modell hátul hajt

Ezt a Q50 hibrid is simán megcsinálja. Az izomhibridből van 4×4-es is, a többi modell hátul hajt


Pár éve úgy döntött az Infiniti, hogy Európának testidegen kínálatát átalakítja a helyi igényeknek megfelelően. A Nissan prémiummárkája időközben bevezette a Q50-et és már rendelhető a kompakt Q30, 6 355 000 forinttól.

Infiniti Q50: jó helyen hajt

A 9,6 millió forinttól kapható Q50 alapesetben hátsókerék-hajtású. 2,2 literes, 170 lóerős (400 Nm) dízelmotorját és a 211 lóerős, 350 Nm nyomatékú négyhengeres turbós benzinest is a Mercedes-Benz szállítja.

Menetpróbánk óta csendesedhetett a 2.2D, már a harmadik hangszigetelés van az autóban. Míg a dízel kézi és automatikus váltóval is készül, a benzinesnél alapfelszerelés a hétfokozatú automata. A Q50 letaglózó erejű hibridként a legvonzóbb, amely a budai dombvidékhez jobban passzoló négykerék-hajtással is kapható. A 364 lóerős izomhibrid 80-100-zal suhan füstmentesen, de ha akarjuk, gazdagon ömlik a gumifüst vagy 5,1 mp alatt eléri a 100-at.

Ismerve az XE-vel szinte egyszerre debütáló új XF-et, a Jaguar sportos limuzinjai markáns családi vonásokat öltenek. Az elv az Audihoz hasonló: nem baj, ha nehéz megkülönböztetni egyiket a másiktól, csak elsőre lássék rajta, hogy újkori Jaguar. Az XE jó kiállású autó, akár négyajtós kupénak is elmenne.

Vajon honnan kaptuk a tesztautót? Köszönjük a fóti márkakereskedés munkatársainak segítségét!

Ezért is választottuk ellenfeléül a BMW-k közül a 4-es Gran Coupét. Az ötajtós, nagy csomagtérajtajú modell a mai kínálatból a kedvenc BMW-m. Ezzel nem kell egyetérteni, de szerintem a formája remekmű.

Belső tér: két részre szakadva

Itt két részre szakad a mezőny. A Mercedes-Benz és az Audi kelti a legjobb minőségi benyomást. A C-osztály pompája sehol sem torzul bazárivá. Ajtókárpitja talán a legelegánsabb a Burmester-hifi hangszórójával. Ebben a környezetben elég nagy botlás a felső képernyő szélén a vastag fekete sáv, mint az olcsó tableteken.

Minőségérzetben a Mercedes-Benz pompája kiemelkedő. Kézio váltóval nem működik ilyern jól az autó, kell a hétgangos automatika

Ezt az autót automatikus váltóval kell megvenni, a kormány melletti fokozatválasztó kar illik a hangulathoz és több rakodóhely marad a két első ülés között. Ráadásul kézi váltóval nem passzolna a központi vezérlőtárcsa elhelyezése sem, amivel hamar belakható a menürendszer.
 
Visszafogottabb, de nem kevésbé igényes az A5 műszerfala és belső tere. A minőségérzet az öröklétnek szól, a használt B8-as A4 utastere valóban nagyon jól bírja a használatot. A kapcsolók, kezelőszervek működése itt a legfinomabb, ráadásul keret nélküliek az oldalablakok.

Individual-kivitelben sokat javult a BMW-k elég közepes minőségérzete, de a tesztautó listaára a 19,7 millió forint

Ugyanezzel a BMW is villanthat. Nagyon sokat számít ez a részlet, a tömegtermelésben ontott kombik és limuzinok közül kitűnik velük az A5 Sportback és a 4-es Gran Coupé. Mivel a tesztautó Individual kivitelű volt (részletes teszt itt ), belső tere többet mutatott a 3-asénál. Ebben az autóban nem jött ki, hogy a BMW méltatlanul olcsó hatású anyagokat képes használni.

Vegyes a kép az IS-ben. Belül is egyedi, ami fontos értéke. Az érintőcsúszkás hőmérséklet-állítás nagy varázslat, végre valami különleges. A joystick megszokható és jól használható vele az autó. Ám a menürendszer felépítését a BMW ezerszer jobban megoldotta és a navigáció rajza idejétmúlt, a deréktámasz magassága nem, csak erőssége állítható, és nincs kihúzható lábtámasz az első ülésekben.

Úgy éreztük, hogy a konkurensekénél igényesebb, fejlettebb és vélhetően jóval drágább technika árát az utastér rovására kellett megfogni a Jaguarban

Belül zavaróan szimpla a Jaguar. Egy brit autó formatervezőitől jobb stílusérzéket és főleg minőségibb anyagokat várnánk. És kevesebb közös alkatrészt a más küldetésű, rusztikusabb Land Rover Discovery Sporttal. De az is lehet, hogy ott mást találnak szépnek, hiszen a marhasültet is véresen szeretik.

Térkínálatban a hátsó kardánalagút miatt egyik modell sem éri el egy hagyományos középkategóriás autó tágasságát, például a síkpadlós Avensis, pláne egy Superb kényelmét. A térdeknek van elég hely hátul, fejtérben a C-osztály a legszellősebb, a többiek passzentosabbak. De mindegyik van annyira tágas, hogy négy átlagos termetű felnőtt kényelemben utazhasson bennük.

Vezetés: valóban élmény

A Jaguar a technofil emberek autója, akik tudják, hogy karosszériája profán acél helyett 75 százalékban könnyűfém, hogy éveken át fejlesztett újrafelhasznált alumíniumötvözet alapanyagból készül, amelynek energiaigénye az újnak tized-, illetve huszadrésze.

Vezetni nagyon jó a Jaguar XE-t, de ráférne az új motorcsalád. A dízelek már újak, a tesztautóban a benzines turbómotor még a Ford Mondeóból származik

Fejlettsége és igényes technikája menet közben is átjön. A hátsókerék-hajtás az Audit és az összkerekesként érkező BMW-t leszámítva itt a közös nevező, de a Jaguarnak kiváló a súlyeloszlása és jó direkt a kormányzása.

Pontosan irányítható, jó az egyensúlya és kikapcsolt menetstabilizáló elektronikával nem kell sokat győzködni, hogy faroljon gázra. A tesztautó 245 lóerős, kétliteres benzinese még nem az új fejlesztésű Ingenium motorcsalád tagja, hanem az a turbómotor, amely a Ford Mondeóban sem kápráztatott el bennünket. Nem rossz, csak átlagos, amin a nyolcfokozatú automatikus váltó sem tud érdemben változtatni. A dízelben már az új motorgeneráció van, alig várjuk, hogy kipróbálhassuk.

Egyedül az Audi dízelmotorja nyújtotta azt a finom működést, amit elvárhatunk prémiumtermékektől

Vezethetőségben a másik végpont a C-osztály. Nemes nyugalommal siklik, elhiteti az utasokkal, hogy őket itt aztán soha semmi gond nem érheti. Közben egész agilis, a pomádés rugózás a múlté. Hétfokozatú váltója jól működik, a négyhengeres, 2,15 literes dízel viszont kipukkasztja a kis luxuslimuzinról szőtt álmokat. Városban és kihúzatáskor túl hangos, csak autópályán száguldva vonul háttérbe.

Hasonlóan pregnáns a dízelhang a BMW 420d-ben is. Agilitásban az xDrive nem adja meg ugyanazt, mint a tisztán hátsókerekes modellek, de útfekvése profitál az összkerékhajtásból. Arcpirító kanyarsebességre képes, a Jaguar XE legkeményebb ellenfele tudott maradni, kevésbé igényes futómű-konstrukciója dacára. Az XE elöl kettős keresztlengőkaros, a 4-es finomított MacPherson konstrukciót használ, ami önmagában nem baj. A Porsche 911 is MacPherson felfüggesztéssel fut. 190 lóerővel a BMW motorja 20 lóerővel többet tud a C 220 CDI-nél, ereje nagyon bőséges, fogyasztása pedig kisebb csoda. Nálunk 4,7 és 8,3 l/100 km között mozgott.
 

Sportosságban nem szorul a BMW mögé az XE, de a 4-es nem véletlenül száguld elöl

Nagyon harmonikus autó az Audi mindazoknak, akik kinőttek a huligánkorból. Kulturáltan suhan, könnyen járó, a Jaguar és a BMW kormányérzeténél jóval szintetikusabb kormányával agilisnak mutatja magát.

Egyedül ebben működött az elvárható finomsággal a dízelmotor. A 190 lóerős változat érezhetően többet tud a 150-esnél, nem a semmire fizet felárat a gazdi. A négyhengeres TDI-hez quattro hajtással hétfokozatú, dupla kuplungos, elsőkerekes modellként fokozatmentes Multitronic váltót rendelhet a tulaj a hatgangos, lágyan mozgó kézi váltó helyett.

Sokaknak a Lexus nem jön szóba, mivel csak hibrid van belőle. Érdekes, hogy Észak-Amerikában meg pont a hibridet nem értékesítik, a szedán csak a kétliteres, az NX-ben és a GS-ben bevezetett turbómotorral, illetve V6-os szívó benzinessel kapható.

Belül is izgalmasan más az IS, mint a konkurensek. Kár a porszívóhangú zúgásért sport üzemmódban

Ez az önkorlátozás adja a modell különlegességét. Mivel a 180 kilométer/órás végsebesség kínos volna 223 LE rendszerteljesítmény mellett, az IS váltójába beépítettek egy áttételt, amely a villanymotor fordulatszámát csökkenti. Míg a Priusban és az Aurisban a hajtó elektromos motor direkt összeköttetésben áll a kerékkel, itt a kétfokozatú áttételezéssel csökkenthető a villamos gép fordulatszáma, amivel 200 lehetett a végsebesség.

Neked melyik autó tetszik legjobban a mezőnyből?

  • Mercedes-Benz C-osztály 18%
  • BMW 4-es Gran Coupé 18%
  • Lexus IS 17%
  • Aud A5 Sportback 16%
  • +1: Alfa Romeo Giulia 14%
  • Jaguar XE 10%
  • Infiniti Q50 5%
  • Volvo S60 4%

Neked melyik autó tetszik legjobban a mezőnyből?


Ahogy a hibrid autó szolgálatra jelentkezik, a BMW és a Mercedes-Benz négyhengeres dízelének rémes kerregése nélkül, az már önmagában válasz arra a kérdésre, hogy mitől is a prémium egy prémiumtermék? Például ettől a csendtől.

Konkurenseinél erőtlenebbnek hat az IS, cserébe képes majdnem némán suhanni hajtó villanymotorjával (a másik villamos gép az indítógenerátor). Városi és elővárosi forgalomban beválik a hibridhajtás, nagysebességű autópályás utazásokra alkalmasabbak a dízelmotoros autók, 180-nál 3000 körül járó fordulatszámmérővel.

A hibridként szerethető, üzemmódváltásait a legtökéletesebb diszkrécióval intéző hibrid akkor omlik össze, ha átváltunk Sport üzemmódba. A hangszórókból kínosan porszívójellegű, sportosnak szánt zúgás kezd áradni, de a jó direkt, kis mozdulatokat igénylő kormányzás és a stabil futómű dacára az IS-nek nem fekszik a tempós vezetés.

Annak jó, aki nyugodtan közlekedik, és így a hibrid hajtásrendszer erényei a meghatározóak. Az biztos, hogy a Lexus nagyon más, mint a többiek, ami a nagy német triumvirátus mellett létfontosságú.
 

Messze a német modellekhez választható a legtöbbféle hajtáslánc és ott a legszélesebb a teljesítményspektrum. De üdítő a változatosság a karakteres IS-ben vagy a sportos XE-ben

Persze nem ártana, ha a Jaguarral és a keretesben bemutatott konkurensekkel együtt legalább olyan jó is volna. Ám a trónkövetelők jönnek-mennek, a benyomásunk pedig marad a régi: a legjobb autókat az Audi, a BMW és a Mercedes-Benz kínálatában találjuk. De a többiek vannak olyan jók, hogy érdemes legyen hátat fordítani a fősodornak.

Alapadatok a mezőny autóiról

Audi A5 Sportback
 Dízelmotorok: 2,0/3,0 l, 136-190/218-245 LE
Benzines motorok: 1,8-3,0 l, 144-333 LE
9,6-19,9 millió Ft
Részletes teszt a típusról itt.

BMW 4 Gran Coupé
Dízelmotorok: 2,0/3,0 l, 150-190/258-313 LE
Benzines motorok: 2,0/3,0 l, 184-245/306 LE
10,8-20,3 millió Ft
Részletes teszt erről az autóról itt.

Jaguar XE
Dízelmotorok: 2,0 l, 163/180 LE
Benzines motorok: 2,0/3,0 l, 200-245/340 LE
9,9-16 millió Ft
Részletes teszt erről az autóról itt.

Lexus IS300h
Dízelmotor: nem elérhető
Benzines motor: hibrid 2,5 l, 223 LE rendszerteljesítmény
10,2-16 millió Ft
Részletes teszt erről az autóról itt.

Mercedes-Benz C-osztály
Dízelmotorok: 1,6-2,15 l, 116-204 LE
Benzines motorok: 1,6-4,0 l, 129-510 LE
Hibridek: dízel – C 300h, benzines – C 350e
8,6-24,1 millió Ft
Részletes teszt a típusról itt.

Kinek melyiket?

Alapáron, két hajtott kerékkel az Audi A5 Sportback a legkerekebb autó a mezőnyből. Esztétikus, lendületesen vezethető, nagyon kényelmes, és elsőkerék-hajtásával havas kaptatókon is jól elboldogul. Az adrenalin nem üti át benne a koponyatetőt, de az ötajtós A5 utolsó éveire is dobogós, ez nem vitás.

Remekül tartja magát a jövőre leváltandó A5 Sportback. Harmonikus és kényelmes autó

Autóbuziknál a Jaguar XE az első. Ha fontosabb a mezőny legigényesebb technikája a műanyagok szépségénél, akkor a te hősöd az XE. Karakteres autó, jó az ára, a formája, és most talán ezt nézik meg legtöbben az öt közül. Vezetési élményben egyedül az XE van szemmagasságban a 4-essel, de kéne bele az új benzines motorgeneráció és egy igényesebb utastér.

Szemből nagyon hasonlít az új XF-re.A márka erősen hangsúlyozza a családi vonásokat, hogy elsőre Jaguarként azonosíthassuk az autót. Aztán majd kiderül, melyik is pontosan

Hibridként a Lexus IS 300h abszolút különlegesség. A hibrid nem mindenkinek a világa, de aki hozzáedződött sajátosságaihoz, az nagyrészt meg is szereti, és nem ül vissza dízelbe. A merész forma is megfogja a szokatlanra vágyókat. Azoknak jó, akik nem vezetnek sportosan, mert attól csak szenved.

0,25 az alaktényező. A végsebesség 200 km/óra, nulláról 100-ra 8,3 mp alatt gyorsul az IS300h

Mivel a BMW a vezető prémiummárka, a trónkövetelőknek a BMW-hez viszonyítva kell elhelyezniük magukat. Az első IS bevallottan egy japán 3-as volt, de a harmadik generáció emancipálódni tudott. A középkategóriás BMW nem véletlenül tart ott, ahol, és nem véletlenül tolerálják az ügyfelek a sajátságos felárpolitikát olyasmikért, amit a Lexus vagy az Infiniti nem számítana fel külön.
 

Ötajtós kupéként a kombinál lendületesebb, a limuzinnál praktikusabb a 4-es Gran Coupé

Ragaszkodva az ábécérendhez, a Mercedes-Benz C-osztállyal zárjuk az értékelést, de ne legyenek kétségeink, hogy a kategória egyik legjobbja. A 190-es utóda remekül adja a klasszikus márkaértékeket, a biztonságot és a kényelmet (megbízhatósága meg majd kiderül). A C-osztály lenyűgöző belül, és bár sosem sportos, ha akarjuk, igazán gyors. A Mercedes-Benz látványosan magára talált.

Hangos és bárdolatlan a négyhengeres dízelmotor. 400 Nm nyomatékkal jó erőben van a 220 CDI. 100-ra 7,4 mp alatt gyorsul, 233 km/óra végsebessége a hétgangos automatával